"Estoy seguro: los tripulantes no estaban al mando"

Fernando Zas, comandante de un Boeing 767, vicepresidente regional de la Federación de Pilotos de Líneas Aéreas: "Hay que esperar a lo que digan las cajas negras, pero los sistemas de seguridad fueron desactivados y desde tierra no se sabía qué estaba ocurriendo. Quien estrelló el avión sabía qué hacía, pero un piloto comercial haría cualquier cosa por evitarlo".

EN PERSPECTIVA
Miércoles 12.09.01, hora 08.15.

EMILIANO COTELO:
¿Cómo se explica, cómo vive un atentado como el de ayer, un piloto profesional de aerolíneas? ¿Qué siente al pensar que colegas suyos vieron que su aeronave era convertida en un misil?

Fernando Zas es comandante de un Boeing 767 de Pluna, y además vicepresidente regional de la Federación de Pilotos de Líneas Aéreas. Tuvimos ayer una primera conversación con él ayer desde Madrid, donde se encuentra en estas horas. Hacía un primer análisis con los datos disponibles en ese momento, pero con el paso de las horas se ha sumado más información. ¿Se han aclarado algunas de tus dudas?

FERNANDO ZAS:
Seguimos con las mismas dudas. Creo que la televisión se ha concentrado mucho más en los muertos y heridos en Nueva York, que en profundizar en las causas de esta tragedia. Para nosotros, las causas todavía siguen siendo desconocidas y seguimos pensando lo mismo respecto a la seguridad. La seguridad en el embarque de esos cuatro vuelos hace impensable que puedan subir a bordo tantos terroristas en Estados Unidos, un país que tiene una cultura de seguridad en aviación muy importante. Lo más penoso para nosotros es que se use aviones de línea aérea como armas de guerra.

EC - Seguramente supiste del testimonio de Barbara Olson, esta abogada y comentarista de CNN que viajaba en el vuelo 77 de American Airlines, que fue el que impactó contra el Pentágono. Llegó a llamar a su esposo desde su teléfono celular y, entre otras cosas, señaló que los secuestradores sólo estaban armados con cuchillos. ¿Cómo observas ese aspecto? Ayer te preguntabas cómo pudieron ingresar a los aeropuertos con el armamento que se suponía que debieron utilizar para copar las naves. Pero sólo utilizaban cuchillos o trinchetas...

FZ - Escuché lo de Barbara Olson. En primer lugar, la seguridad contra secuestros se debe hacer en tierra. Después que un secuestrador está a bordo de un avión las cosas se complican bastante, porque estamos en un medio cerrado, un medio donde no hay guardias, donde los únicos dos que pueden conducir la nave están adelante, y son los únicos a los que hay que atacar para quedarse con la nave. Si queremos quedarnos con el avión, de las 100 personas que hay a bordo las únicas dos importantes son los pilotos.

Cuchillos... Posiblemente hayan herido a alguien, al comandante, o hayan entrado a la cabina a la fuerza (las puertas de las cabinas no son blindadas ni mucho menos), y ahí comienza todo. Como decíamos ayer, evidentemente quienes tomaron el avión eran personas capacitadas en el vuelo: no eran simples terroristas sino pilotos capacitados para volar este tipo de aviones, además, ...

EC - Pero ¿efectivamente se puede copar un avión simplemente con armas blancas?

FZ - Cualquier cosa que pueda herir o matar a alguien ya es una causa para que uno trate de oponerse. Además, normalmente, la política de las empresas aéreas es no oponerse a los secuestros en vuelo. Es peligroso que el comandante o el copiloto se paren a luchar con un terrorista y que éste los mate, o que tenga un arma, rompa una ventanilla y se despresurice el avión... Hay que recordar que estamos en un medio que se puede estrellar por faltar los pilotos. Esa es la política.

EC - Ayer te hacías más preguntas. Una de ellas era cómo fue posible que esos aviones se desviaran de la ruta que tenían marcada, y terminaran volando tan bajo sobre ciudades como Nueva York y Washington.

FZ - Sigo con las mismas dudas. He visto algo más en sitios web que traen los derroteros de los dos vuelos, saliendo de Boston, y realmente es increíble. Lo que he escuchado es que cortaron totalmente las comunicaciones, cortaron la respuesta a los radares de tierra, por lo que se perdieron las indicaciones de altitud de los aviones, e incluso escuché que el control de la zona de Nueva York les abría camino porque pensaba que estaban en una emergencia, e iba separando el tránsito para que no hubiera una colisión en vuelo.

EC - Ese dato es impresionante.

FZ - Hay que pensar que nunca había pasado nada así. Hay 18 minutos entre que los aviones se estrellan contra la primera y la segunda torres. Creo que todo el control de tránsito aéreo y la defensa de Estados Unidos quedaron paralizados viendo lo que parecía un accidente, un avión que se estrelló contra una torre. Después viene lo otro: ¿hay que tener siempre aviones de combate prontos por si un avión se desvía de una ruta y derribarlo, cuando tiene un problema real de despresurización, de pérdida de comunicaciones, de un enfermo grave a bordo...?

JOSE PEDRO DIAZ:
Tú agregabas otro elemento ayer: los aviones están provistos de un dispositivo de seguridad bastante sencillo de activar que alerta a tierra en caso de que haya un intento de secuestro. ¿Qué has podido averiguar? ¿Se activó ese dispositivo?

FZ - No: fueron todos desactivados. Ese sistema tiene una cantidad de códigos diferentes. El control te asigna un número, para que en la pantalla aparezca el número de vuelo correspondiente. Y dentro de esos números, hay uno que activa una alarma en el radar. Pero ese sistema fue desactivado en los cuatro vuelos, con lo que se pierde toda información: su altitud (que el avión da al radar automáticamente), su identificación de vuelo, con lo que queda convertido en una marca primaria. Eso denota un conocimiento profundo del avión, o por lo menos que no es gente que no los haya volado: es gente que hizo un curso, que lo estuvo volando, porque cuando entra al edificio lo vira. Pero tampoco lo vira demasiado: si una pensara en una persona que tiene conocimientos básicos de aviación, a una nave a esa velocidad (calculo que andaría en los 300 nudos) es muy probable que la invirtiera o la sacara de la ruta. Pero sabía lo que estaba haciendo.

EC - ¿Alguna vez te imaginaste esta hipótesis, que un avión fuera secuestrado para utilizarlo como misil?

FZ - No, no. Ayer, cuando veía esto por primera vez...

EC - ¿Nunca se manejó en los cursos a los que ustedes asisten?

FZ - No. La política de las empresas es oponer la menor resistencia contra el secuestrador, para tratar de... Claro: uno pensaba en los secuestradores típicos: aquellos que asaltaban un avión, que lo llevaban a tierra, "Queremos la plata" o "Queremos que liberen a tal prisionero". Pero en esta nueva hipótesis de suicidios en vuelo hay que cambiar toda la estructura de seguridad a bordo, de seguridad en tierra, y también nuestra estructura mental. En ese avión que salió de Newark y cayó en Pittsburg, evidentemente hubo algo por lo que el piloto se dio cuenta de cuál era el futuro del vuelo, cuáles eran las intenciones de los secuestradores, viró y lo estrelló.

Tal vez nos empecemos a enterar de esta historia estudiando las cajas negras, cuando empiecen a aparecer algunas de las cuatro y tengamos lo que ocurrió en los primeros momentos. El vuelo que sale de Washington es muy cortito hasta el Pentágono: serán siete u ocho minutos. Por lo tanto, las acciones debieron ser muy rápidas y el Pentágono, que es un edificio muy chato, que está muy perdido en el paisaje al lado del río Potomac, no es muy fácil de ubicar como las Twin Towers. Cuando se vuela bajo y rápido se pierden las referencias, hay que conocer mucho el lugar, la ciudad, para tener referencias visuales rápidas. Más en un vuelo de ese tipo, en que los nervios también juegan.

EC - ¿Tu impresión, entonces, es que el avión terminó cayendo en Pittsburg fruto de un enfrentamiento entre los tripulantes y los secuestradores?

FZ - Sí, probablemente. Porque en esa etapa ya debían estar con el piloto automático conectado y, si no hubiera nada anormal, el avió seguiría volando. Evidentemente, hubo algo que lo hizo caer a tierra.

EC - Por el trayecto que llevaba, ¿tienes alguna conjetura sobre a dónde iba? Porque esa es una de las preguntas: qué iba a impactar.

FZ - Las teorías son varias. Una dice que sería la casa de Camp David, la casa de descanso del presidente. Otra dice que sería la Casa Blanca, pero el viaje todavía no estaba definido cuando el avión cayó. Habían salido de Nueva York y recién estaba virando hacia la izquierda, como hacia Washington, y realmente no lo puedo decir.

EC - ¿Te imaginas en el lugar de tus colegas en la cabina de uno de esos aviones? En ese momento en que les dan la orden de dirigirse hacia una torre o hacia el Pentágono a estrellarse, ¿cómo se actúa, cómo se reacciona?

FZ - Lo primero que pienso es que, como dijo la periodista Olson, los pilotos no estaban en la cabina. Poniéndome yo en esa situación, pienso que en el último minuto no nos estrellaríamos contra nada: trataríamos de caer al río, cortar los motores, caer antes, tratar de evitar de cualquier manera una tragedia de esa magnitud. Creo que cualquier persona cuerda llegaría a la misma conclusión: cuando alguien se va a estrellar en un auto, en el último momento trata de evitarlo, intenta darse contra un árbol, una columna, antes que contra otro auto o una casa. Es algo natural en el ser humano. Pienso que ninguno de los pilotos estaba al mando de esos aviones para estrellarse de esa forma contra los edificios. Estoy seguro: hubiera cortado los motores...

EC - ¿Cuánto pesa un avión de estos?

FZ - Estuve calculando que el 767, en esa ruta (porque todas las rutas que eligieron eran largas: de Los Angeles son más o menos siete horas) tendrían unas 160 toneladas de peso, de las cuales de 30 a 40 toneladas serían de combustible.

EC - Ese es un dato muy fuerte: de 30 a 40 toneladas...

FZ - ...de combustible.

EC - Eso fue lo que impactó contra las Twin Towers en cada uno de los aviones: de 30 a 40 toneladas de combustible. Hay que imaginar las proporciones del incendio, y la temperatura que se genera.

FZ - Además, el impacto de una masa de 160 toneladas, que vendría a 400 o 500 kilómetros por hora contra el edificio es muy violento. En la filmación se ve que el avión traspasa entero el edificio: entra por un lado y sale por el otro. Esos 40.000 litros o más de combustible ardiendo es algo dantesco, es impensable. Ayer, mientras miraba las imágenes, pensaba que si fuera una película, yo estaría diciendo "¡Qué espantoso! El que hizo esta película no sabe nada!". Pero se hizo realidad la ficción.

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Transcripción y edición: Jorge García Ramón