Las aerolíneas después del 11 de setiembre

José Luis Hernández (United Airlines): Durante la suspensión dejamos de percibir cerca de U$S 500 millones de ingresos. El total del impacto va a tardar quizás años en terminar de ser cuantificado y sin ninguna duda va a ser una cifra colosal.
Marta Pandín, vocera de American Airlines para Miami y Latinoamérica: Nada más que en el mes de setiembre American ha gastado U$S 1.000 millones en efectivo, aunque recibimos una ayuda federal de U$S 900 millones, de modo que se puede ver que es una situación muy crítica.

EN PERSPECTIVA
Martes 02.10.01, Hora 9.00.

EMILIANO COTELO:
Desde los atentados del pasado martes 11 de setiembre las líneas aéreas están sumergidas en la que es, seguramente, la mayor crisis de la industria. Un sector que ya se encontraba en dificultades ha sido fuertemente golpeado. Casi todos los días recibimos noticias de despidos, tanto en las aerolíneas como en las fábricas de aviones. Ya hemos oído hablar de más de 100.000 ceses, tanto en Estados Unidos como en Europa. Tan es así que el Congreso de Estados Unidos aprobó concretamente el 21 de setiembre, un plan de salvataje para las líneas aéreas de U$S 15.000 millones.

Hoy les proponemos examinar la situación de las aerolíneas después de los atentados, qué impacto ha tenido la tragedia contra Nueva York y Washington, qué medidas se están tomando para hacer frente a la crisis, cómo afectará esto a las operaciones en nuestra región.

Vamos a conversar en primer término con el señor José Luis Hernández, gerente general de United Airlines para Uruguay y con Marta Pandín, vocera de American Airlines para Miami y Latinoamérica.

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EC -Hernández, estamos hablando con las dos compañías que fueron involuntarias protagonistas de los atentados del martes 11 -fueron aviones de United y de American los utilizados para llevar a cabo las agresiones-; ¿son también las dos compañías más afectadas por las consecuencias?

JOSÉ LUIS HERNÁNDEZ:
Sin ninguna duda. Al haber sido golpeadas de esa manera las consecuencias económicas directas sobre las compañías, por todas las responsabilidades que existen por la pérdida de vidas y de propiedades, son enormes y se suman, como bien dijo, a las dificultades que ya toda la industria venía experimentando antes.

EC - ¿Podemos detallar, en la medida de lo posible, cuál ha sido el impacto de los atentados en el caso de United Airlines?

JLH - Desde el punto de vista de las operaciones, en el momento de su mayor pico, hace dos años, nuestra compañía venía operando 2.600 vuelos; paulatinamente los fue reduciendo a 2.400, que era lo que estaba operando hasta el 11 de setiembre.

EC - ¿A qué período de tiempo corresponden esas cifras?

JLH - Son vuelos diarios. De 2.600 vuelos diarios se pasó a 2.400, justamente porque ya había pequeñas dificultades económicas que venían aconsejando una reducción del nivel de operaciones.

EC - ¿Y después del 11 de setiembre?

JLH - Después de esa fecha pasamos a operar un 80% de esos vuelos, es decir unos 1.900. Pero ahora nuestra compañía anunció que a partir del 1º de noviembre el volumen de operaciones, comparado con lo que era antes del 11 de setiembre, va a pasar a ser un 74%.

EC - 74% del movimiento previo al 11 de setiembre.

JLH - Exactamente, unos 1.800 vuelos diarios, más o menos.

EC - ¿Qué caída han notado en la demanda de pasajes?

JLH - Es bastante difícil cuantificarla, pero se ha dado un fenómeno que no obedece sólo a la caída de la demanda de pasajes sino que es una combinación de factores como la retracción económica en Estados Unidos y el mundo occidental, la suba de los costos laborales -es un factor a tomar muy en cuenta que hace más o menos un año muchos contratos de las principales compañías aéreas estaban para ser renegociados y de hecho todos resultaron en una suba muy grande de precios; un piloto de 747-400 pasó a ganar U$S 300.000 por año- y la suba del petróleo. Las compañías fueron atenaceadas por tres elementos que atentaron contra su viabilidad económica. De hecho nuestra compañía tenía pronosticada -es un pronóstico, es imposible saber si hubiera ocurrido o no- para el año 2001 una pérdida que se iba a acercar a los U$S 1.000 millones antes de que pasaran estos hechos tan desagradables.

EC - Ya que usted ha introducido algunos números, ¿han cuantificado el impacto de los días en los que los vuelos estuvieron prohibidos en las cuentas de United Airlines?

JLH - Hemos dejado de percibir cerca de U$S 500 millones de ingresos. En lo que tiene que ver con la cuantificación del desastre todavía es demasiado pronto y no se podrá establecer hasta dentro de unos cuantos meses o quizás algún año.

EC - ¿A qué corresponde esa pérdida de U$S 500 millones?

JLH - A la falta de percibir ingresos. Durante mucho tiempo las operaciones de la compañía estuvieron totalmente paralizadas.

EC - Después están los costos derivados de los choques de los aviones en sí contra las torres y el Pentágono y del avión que cayó; ¿en esos casos estamos hablando de seguros que cubren algo o no?

JLH - Es casi seguro que no, que la compañía va a tener una gran pérdida a partir de la cobertura de los seguros. En este momento las aseguradoras están repensando toda la cobertura de la aviación y de hecho algunas ya se están negando a cubrir los servicios prestados a las compañías por parte de terceras personas, es decir quienes dan servicios de tierra, limpieza, carga y descarga de aviones o suministro de comidas. En algunos casos las compañías han tenido que asumir esa responsabilidad para poder seguir operando, puesto que las aseguradoras ya no querían cubrir más ese tipo de riesgos. El total del impacto va a tardar quizás años en terminar de ser cuantificado y sin ninguna duda va a ser una cifra colosal.

EC - ¿Y en cuanto a la actitud del público, la reticencia a viajar dentro de Estados Unidos y por otro lado las cancelaciones de vuelos en dirección a Estados Unidos? La reacción fue fuerte en los primeros días posteriores al 11 de setiembre; ¿se mantiene en esos términos o ha aflojado algo?

JLH - Siempre hay una cantidad de público que tiene que viajar por motivos ya sea familiares o de negocios, es lo que vendría a ser el núcleo duro. Eso está presente. Estamos notando últimamente una tímida recuperación. Lamentablemente en lo que tiene que ver con nuestra parte del mundo el 11 de setiembre cayó en medio del período de vacaciones, es decir que esa semana toda tenía muy buena cantidad de salidas; evidentemente toda esa gente perdió sus planes de vacaciones y no los realizó. Eso representó una pérdida neta de pasajeros bastante apreciable en lo que tiene que ver con las salidas desde Uruguay. En lo posterior notamos que mucha gente todavía está en actitud expectante, está esperando ver cuál va a ser el alcance y la modulación de la respuesta de Estados Unidos a los atentados. Si el conflicto realmente fuera a nivel muy grande y muy prolongado podría tener un efecto bastante desagradable sobre nuestra industria…

EC - No había pensado en ese factor: la duración y las características del conflicto pueden incidir en el movimiento de las aerolíneas.

JLH - Sin ninguna duda. Pero notamos entre nuestros clientes una actitud de expectativa. Evidentemente hubo una serie de evoluciones en los primeros días, puesto que, como le dije, cortamos los planes de vacaciones de mucha gente sin ningún tipo de deliberación; eso se devolvió. Pero luego pareciera que la gente está en una actitud expectante, mantiene sus pasajes y va postergando sus reservas esperando ver qué sucederá.

EC - ¿Qué pasa dentro de Estados Unidos?

JLH - Dentro de Estados Unidos hubo una depresión mucho más fuerte, puesto que el tráfico de negocios tiene una enorme importancia para compañías como la nuestra, que basan sus finanzas en el cliente fiel, repetitivo, que tiene un peso de seis veces superior al de un pasajero común. Esa gente se ha retraído claramente, hay compañías como Hewlett Packard que han prohibido viajar a sus ejecutivos y están buscando otros medios de comunicación, como teleconferencias o lo que sea, lo que tiene un impacto enorme porque esos viajeros frecuentes tienen un peso enorme en las finanzas de las compañías.

EC - Es bueno conocer ese dato sobre la reacción de una empresa en particular que ha prohibido a sus funcionarios viajar, da una pauta de las dificultades que esto implica para las aerolíneas. Por otra parte, ¿las nuevas medidas de seguridad en los vuelos implican un aumento de los costos?

JLH - Sin ninguna duda; sobre todo en lo que tiene que ver con los vuelos dentro de Estados Unidos. Nuestra parte del mundo ya era considerada de seguridad especial -o extraordinaria, según la denominación de la Dirección de la Aviación Federal de Estados Unidos-, por lo tanto las medidas adicionales encajan más o menos dentro del marco de la estructura que teníamos montada, pero en Estados Unidos las medidas de seguridad tienen un peso tremendo desde el punto de vista económico porque ha cambiado completamente la postura de seguridad.

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EC - ¿Cuánto dinero recibió United Airlines del gobierno de Estados Unidos como parte del paquete de ayuda?

JLH - La cifra todavía no ha sido determinada. Hay un paquete que va a tener que ser asignado a las compañías aéreas, pero es evidente que éstas no van a recibir nada si no prueban que hacen todo lo posible por tratar de sobrevivir por sí mismas. El paquete de ayuda consiste en dos partes, una es un subsidio por las pérdidas directas ocurridas, y la otra es un paquete de garantías de préstamo, como ya se dio en otras ocasiones. La porción de cada compañía todavía no ha sido cuantificada, pero le reitero que si las compañías no toman medidas de autoayuda no van a recibir nada, obviamente no pueden esperar todo de una dádiva.

EC - O sea que van a ser inspeccionadas por el gobierno de Estados Unidos para saber cómo están manejando sus números a los efectos de que se apruebe efectivamente la entrega de la ayuda.

JLH - Sí; además, como usted sabe, lamentablemente las compañías justamente están reduciendo sus costos por todos lados, entre ellos tener que terminar con una buena parte de su personal.

EC - A eso iba: ¿cuáles son las medidas que está tomando United Airlines?

JLH - En este momento la compañía anunció 20.000 despidos en todo el mundo. La ley americana no prevé pago por separación, pero nuestra compañía ha elegido, para tratar de disminuir el impacto sobre esas personas, hacerles un pago de separación.

EC - Usted dice que en Estados Unidos no hay pago por despido.

JLH - Francamente no, se da algo voluntario, a menos que esté rigurosamente pactado por algún convenio sindical. Generalmente el pago es una semana de sueldo.

EC - Estamos hablando entonces de 20.000 despidos en todo el mundo en el caso de United Airlines. ¿Qué otras medidas de reducción del presupuesto se están tomando?

JLH - Al cancelar operaciones muchas veces se cierran salones de pasajeros VIP donde ya no existe la demanda o donde hay más de uno; en Estados Unidos se utilizan mucho ahora los llamados "regional jets", aviones más pequeños operados por empresas con las cuales las compañías principales tienen convenio. Muchas estaciones no justifican la demanda de un avión grande y se pasa a regional jets, lo que a veces permite cerrar la estación. Todo ese tipo de cosas resulta en un achicamiento de las estructuras que están previstas para atender una operación mucho mayor.

EC - ¿Se está modificando también la calidad del servicio a bordo?

JLH - En principio no. Puede haber alguna medida particular aquí o allá, pero nuestra compañía no ha anunciado nada dramático en ese sentido. Estamos tratando de mantener la lealtad y el reconocimiento de las personas que están viajando y que pensamos que van a seguir haciéndolo o a empezar a hacerlo en el futuro.

EC - ¿Cuáles de las medidas que se están tomando afectan en particular las operaciones de United Airlines en Uruguay?

JLH - En lo que tiene que ver con frecuencias nada, no necesariamente todas las operaciones pasan por esa regla de 74%. Empezamos a operar nuestros vuelos el 15 de setiembre, tres días después de la catástrofe, no hemos dejado de hacerlo y mantenemos nuestra operación diaria de un vuelo a Buenos Aires, donde conecta con hasta ahora tres vuelos -a Nueva York, Miami y Chicago-. Le digo hasta ahora tres, porque nuestra compañía va a suspender -no cancelar, suspender- los vuelos tanto desde Buenos Aires como desde San Pablo a Nueva York.

EC - ¿Cómo es esto?

JLH - Dados los problemas que hay en Nueva York, la caída de la demanda a esa ciudad, estamos suspendiendo -no cancelando- los vuelos con ese destino. Digo suspendiendo y no cancelando porque al ser un ambiente regulado nuestra compañía no desea perder la autorización; si una ruta internacional no se opera por 90 días la autoridad vuelve al Departamento de Transporte de Estados Unidos. Por esa razón estamos suspendiendo Buenos Aires-Nueva York y San Pablo-Nueva York. En nuestro caso de todos modos vamos a poder ofrecer un buen servicio a Nueva York porque habrá un Miami-Kennedy (Nueva York) con tres clases de servicios que va a suplir esta carencia momentánea.

EC - ¿Y en cuanto al personal de United en Uruguay?

JLH - Hemos tenido que hacer un pequeño recorte; pequeño desde el punto de vista de los números pero emotivamente muy duro para todos nosotros ya que al ser un grupo humano tan unido y pequeño para los estándares de la compañía somos más una familia que una empresa, entonces cada persona que nos deja es un dolor muy grande. Pido perdón por entrar en esto que es casi sentimental, pero así quería expresarlo.

EC - Mirando globalmente la compañía United Airlines, ¿está en juego su futuro?

JLH - Pienso que sin la ayuda del gobierno la estabilidad de la compañía podría peligrar, pero no olvidemos que United Airlines es la segunda compañía más grande del mundo y tiene -éstas no son mis palabras, lo leí en revistas de negocios-, por ahora, un cash positivo -los ingresos superan a los egresos-, un sistema de rutas que es quizás el mejor del mundo y una presencia y participación tan grandes en la vitalidad económica de Estados Unidos que es impensable que pudiera desaparecer. Pero éste es, quizás, el momento de mayor peligro que ha vivido desde su fundación, a principio de los años 30.

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EC - En el caso de American Airlines las gestiones realizadas por la producción de En Perspectiva en Montevideo obtuvieron como respuesta que las declaraciones a propósito de esta situación se formularían desde Estados Unidos, y hay una persona designada a esos efectos, la señora Marta Pandín, vocera de American Airlines para Miami y Latinoamérica.

¿Cuál ha sido el impacto de los atentados del 11 de setiembre en el caso de su compañía?

MARTA PANDÍN:
El impacto de los incidentes han llevado a que nuestra compañía esté en crisis, una crisis financiera. Hemos cortado un 20% de nuestros vuelos y 20.000 empleados, pero esperamos seguir adelante y poder incrementar nuestro tráfico. Somos la compañía de aviación más grande del mundo y pensamos que podemos seguir adelante.

EC - Usted hablaba del peso de American en el mercado de líneas aéreas, decía que es la más importante; ¿qué cantidad de vuelos diarios operaba antes del 11 de setiembre?

MP - Teníamos 2.000 vuelos al día; tenemos también una compañía regional asociada, American Eagle, para vuelos más cortos. Ha sido un corte drástico.

EC - Desde el 11 de setiembre hemos tenido diversos factores que tienen que haber impactado en las cuentas de American Airlines: por un lado los días en los que los vuelos estuvieron prohibidos, por otro los costos directos derivados de los dos aviones de la compañía que fueron protagonistas involuntarios de los atentados, y por otro desde que se retomó la actividad en el mercado de vuelos comerciales en Estados Unidos se ha producido una baja en la demanda de pasajes y hubo también una caída en la demanda de pasajes desde otras partes del mundo, se han cancelado viajes a Estados Unidos. ¿Ustedes tienen alguna forma de cuantificación de esas pérdidas desde el 11 de setiembre hasta ahora?

MP - Nada más que en el mes de setiembre American ha gastado U$S 1.000 millones en efectivo, aunque recibimos una ayuda federal de U$S 900 millones, de modo que se puede ver que es una situación muy crítica en el cash flow, como dijo el señor de United. Las ventas han caído mundialmente, pero esperamos que poco a poco se vayan levantando hasta alcanzar los niveles anteriores.

EC - ¿Ustedes están notando una reversión de la tendencia en los consumidores, en los clientes?

MP - Estamos viendo un cambio muy lento, pero un cambio.

EC - ¿Lo notan de la misma manera dentro y fuera de Estados Unidos?

MP - Correcto.

EC - ¿Se está produciendo tanto en el mercado interno de Estados Unidos como en el internacional?

MP - Correcto.

EC - ¿Cuál era la situación de American Airlines antes del 11 de setiembre?

MP - Nuestra compañía había tenido pérdidas este año, pero eran pérdidas que se podían manejar, como ha ocurrido en otros años, porque ésta es una industria cíclica. El año anterior habíamos tenido las ganancias más grandes que haya tenido una compañía aérea, de modo que esperábamos poder cambiar este ciclo para volver a subir y tener ganancias. Lo que ocurrió el 11 de setiembre tuvo un impacto que llevó a American, igual que a otras compañías aéreas, a la crisis.

EC - ¿Está en juego el futuro de American?

MP - Creemos que no, que con los pasos que hemos tomado -hemos retirado 50 aeronaves, hemos cortado la empleomanía- vamos a prevenir que pase esto y seguir manteniéndonos como una compañía mundial, con 75 años de historia.

EC - Pero la dificultad es severa, de acuerdo a lo que usted misma comentaba. Veamos qué medidas están tomando; usted habló de 20.000 despidos.

MP - 20.000 despidos, hemos cortado nuestras rutas, hemos retirado 50 aeronaves…

EC - ¿Cómo es esto del retiro de 50 aeronaves? ¿Se trata de aviones que eran propiedad de American o estaban en arrendamiento…?

MP - Es una combinación.

EC - Ustedes han sacado 50 aviones de circulación; ¿cuál era el total?

MP - Alrededor de 700. Hemos tomado una serie de medidas con nuestro presupuesto para poder seguir adelante. Nuestro ejecutivo principal ha decidido que no le pagarán por el resto de este año y todos los oficiales de la compañía han dado voluntariamente un porcentaje de su salario para bajar los costos.

EC - ¿Se rebaja también la calidad del servicio a bordo?

MP - No en los vuelos internacionales. Se tomó una medida dentro de Estados Unidos: en la mayoría de los vuelos -excepto los costa a costa- no tendremos servicio de comida en clase económica.

EC - ¿Cómo evalúa el impacto de todas estas medidas que se han venido tomando -reducción de personal y de vuelos- en nuestra región y en particular en las operaciones con Uruguay?

MP - No sé si en Uruguay se ha visto afectado el número de personal, pero tenemos un vuelo a su país, que no ha sido afectado. Hay cancelaciones en la región, pero están planificadas temporalmente; esperamos volver a crecer para el 1º de diciembre. Las cancelaciones en América Latina han sido de tres a dos vuelos en San José de Costa Rica, de tres a dos en ciudad Panamá-Panamá, de tres a dos en Guatemala -que retomamos el 1º de noviembre-, de dos a uno en San Pablo, de 1,7 a uno en Rio… Estas figuras que le estoy dando son solamente de Miami, porque tenemos otros ejes que van a América Latina. A Buenos Aires teníamos dos vuelos diarios desde Miami y ahora tenemos uno diariamente y tres días a la semana tenemos el segundo -pero para el 15 de diciembre esperamos tener el segundo vuelo todos los días- y continuamos teniendo el vuelo de Nueva York. La región ha sido afectada pero esperamos para el 15 de diciembre poder regresar a la cantidad de vuelos que teníamos antes del 11 de setiembre.

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Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Mauricio Erramuspe