IMM ratifica: el "peaje sombra" estará
a su cargo, y no de los usuarios.

El director de Acondicionamiento Urbano, Roberto Villarmarzo, responde al ministro de Transporte, Lucio Cáceres, quien sostuvo que en ese sistema paga el conductor mediante una tarjeta inteligente.

EN PERSPECTIVA
Jueves 25.10.01, 08.50.

EMILIANO COTELO:
En los últimos días surgió un término que es nuevo por aquí, "peaje sombra". Seguramente muchos estaremos enterándonos sobre su significado, cuando ya ha provocado una polémica entre la Intendencia de Montevideo y el ministro de Obras Públicas.

La Intendencia se propone implementar un novedoso sistema para financiar algunas obras, el "peaje sombra". Se trata de un dispositivo automático que marca la cantidad de vehículos que pasan por determinado punto. La comuna utilizará este sistema para financiar las obras de ensanche de la avenida Propios, entre Coronel Raíz y Camino Lecoq, y la empresa que gane la licitación cobrará según el número de vehículos que transiten esa vía, de acuerdo a lo adelantado esta semana por el director de Acondicionamiento Urbano de la Intendencia, arquitecto Roberto Villarmarzo. El llamado a licitación está previsto para estos días.

Según lo explicado por el intendente Mariano Arana, el peaje no será abonado por los vehículos que transiten por la nueva vía, sino por la propia Intendencia pero mediante una modalidad de "peaje sombra", según la cantidad de tránsito registrado.

Pero ayer, tan pronto se hicieron públicos estos proyectos, el ministro de Transporte y Obras Públicas, Lucio Cáceres, decía lo siguiente en diálogo con Aureliano Folle, de El Espectador.

(Grabación)

"El 'peaje sombra' es un peaje que paga la gente. Lo que pasa es que no se detiene a pagar: normalmente son tarjetas inteligentes que, cuando se pasa por debajo de un arco, 'se come' un pedazo de la tarjeta, como 'se come' una tarjeta de teléfono.

O sea que la gente realmente paga. Lo que me llamó la atención es que se manifestó que sería un peaje que la gente no pagaría, y ahí la verdad es que me quemó todos los libros"

(Fin de la grabación)

Vamos a tratar de entender, entonces, de qué se está hablando. Estamos en diálogo con el arquitecto Villarmarzo. ¿Qué es esto del "peaje sombra"?

ROBERTO VILLARMARZO:
El mecanismo, que en inglés se denomina "shadow toll", es un mecanismo que se viene usando mucho en Europa para vías urbanas en las que resulta difícil cobrar peaje por cualquier sistema en que pague el conductor del vehículo, y por el cual paga la municipalidad. Lo que busca es financiar una construcción por concesión de obra pública.

EC - ¿No es el automovilista que usa determinada vía el que paga?

RV - No: ese es el peaje común y corriente, que se está usando en Buenos Aires o en Santiago de Chile, mediante un "trasponder" (así se llama la tarjeta con un microchip), pero es un peaje y el conductor es el que paga. Puede tener tarifas diferenciales según el tipo de vehículo, incluso algunos vehículos pueden tener un trasponder que los exonera de pagar, pero...

EC - Lo que usted remarca es que el sistema tradicional de peaje no sólo se utiliza en carreteras sino también en estas obras que se ha debido construir en ciudades, por ejemplo Buenos Aires, para tener accesos y salidas con mayor rapidez.

RV - Exacto. Las autopistas de Buenos Aires utilizan el trasponder, y tienen en algunos lugares 20 casillas de peaje, de las cuales 19 con peaje convencional, con pago en efectivo o con tarjeta de crédito, y una con trasponder. Esto demuestra la diferencia de agilidad en el trámite utilizando el trasponder. Pero es un peaje común y corriente.

EC - Es un peaje, y no es eso lo que ustedes están proponiendo.

RV - No. Lo que proponemos es lo que se conoce internacionalmente como "shadow toll", que podríamos traducir mejor al castellano como "peaje virtual".

EC - Quien paga, entonces, ¿es la Intendencia?

RV - Es la Intendencia.

EC - Le va a pagar al concesionario, a quien realice la inversión y tenga a su cargo la gestión de esa vía.

RV - Exactamente.

EC - ¿Por qué de esta manera, en función del tránsito que tenga esa vía?

RV - Esta es una de las obras que se inscribe en el plan de concesión de obras públicas: apuntar a la reactivación económica a través de la concesión de obra pública que se hace necesaria para la ciudad a corto o mediano plazo. Una forma de obtener una larga financiación es la concesión. En este caso estamos pensando en una concesión por 15 años, durante los cuales la empresa adjudicataria se va a encargar del mantenimiento. Lo que se oferta es un peaje por vehículo: se va a pagar en más o menos tiempo según la cantidad de vehículos que pasen. Hay una previsión de 15 años, pero si pasan más vehículos sería menos tiempo.

EC - Si entiendo bien, entonces, se trata de obtener un préstamo de la empresa concesionaria: la Intendencia consigue que un privado invierta en las obras y efectúe el mantenimiento de determinada vía de tránsito. Inicialmente la Intendencia no pone el dinero (obviamente no podría hacerlo debido a las dificultades conocidas) pero luego va pagando esa inversión. Y en lugar de pagarle a un banco lo hace a la empresa que efectuó la inversión, y le paga en función del tránsito que tenga esa vía.

RV - Exactamente. Eso tiene algunas facilidades para la obtención de créditos por parte de la empresa adjudicataria, que difícilmente lo hará con fondos propios. Facilita las garantías y, si transitan más vehículos de lo previsto y se paga en menor plazo, querrá decir dos cosas: o que aumentó el parque automotor, con lo cual la Intendencia aumentará sus ingresos porque significará que hay una reactivación económica, o que los vehículos no está usando otras vías, con lo cual el deterioro de esas otras vías es menor. De cualquier forma, es una ecuación ventajosa.

EC - Y permite a la Intendencia pagar esta inversión en 15 años.

RV - La experiencia internacional es que además, con este tipo de sistemas y tal como es la ingeniería financiera que se aplica, se obtiene costos muy bajos por el dinero.

EC - ¿Se paga mensualmente en función del tránsito por esa vía?

RV - Así es.

EC - La primera obra que se desarrollaría por este sistema será la continuación de Bulevar Batlle y Ordóñez como doble vía.

RV - La continuación como doble vía hasta camino Lecoq.

EC - ¿Qué características tendría?

RV - Como actualmente: dos vías de tres sendas cada una, con un cantero al medio pero algo más ancho, como lo recomiendan los criterios de ingeniería de tránsito, y veredas nuevas. Implica también las expropiaciones, que quedan financiadas con el mismo sistema.

EC - ¿Hay alguna estimación del costo?

RV - Es del orden de los U$S 40 millones, incluyendo las expropiaciones.

EC - ¿Cuándo se hace el llamado?

RV - En los primeros días de noviembre. Nuestros técnicos están terminando los pliegos y su documentación gráfica.

EC - ¿Qué plazos se prevé para el comienzo y finalización de las obras?

RV - Es una licitación pública normal. No creemos que pueda llevar menos de ocho meses, entre los requisitos que exige una licitación pública, la intervención del Tribunal de Cuentas, etcétera, o sea que podría empezar en el segundo semestre del año próximo.

Estimamos que la obra insumiría entre 18 y 24 meses, pero permitiría habilitaciones parciales a medida que se va construyendo. Lo que nos resulta claramente más urgente es un primer tramo, entre Sayago y Garzón, que pasa por debajo de las vías del ferrocarril (dos tramos de vía), y que hoy tiene una muy mala solución desde el punto de vista vial.

EC - ¿Se utiliza utilizar este mismo esquema para financiar otras obras viales?

RV - Sí. En primera instancia, estamos trabajando también en la prolongación de la avenida José Pedro Varela hasta Camino Maldonado, que también es una obra muy urgente para descongestionar el tránsito en la Unión.

EC - ¿También con plazos más o menos breves?

RV - Sí. Se prevé hacer el llamado en el primer semestre del año próximo.

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Transcripción y edición: Jorge García Ramón