Promocionan la reconversión a "supergás" de vehículos

Ingeniero químico Pablo Cardelino (Cámara Uruguaya del Gas Licuado): los vehículos a gas (automóviles, camionetas, camiones) consumen menos y tienen mayor autonomía y menor desgaste; son tanto o más seguros que los que utilizan nafta o gasoil, queman menos aceite... Se debería derogar una prohibición establecida en 1974, en épocas de escasez de combustibles.

EN PERSPECTIVA
Jueves 22.11.01, 09.10.

EMILIANO COTELO:
Un grupo de empresas de nuestro país está llevando a cabo una campaña para que en un futuro no lejano los uruguayos puedan llenar el tanque de sus autos con "supergás". Pese a que todavía en nuestro país está prohibido el uso de gas licuado para el transporte, la Cámara del Gas Licuado del Uruguay, que integran Riogas, Acodike y Gasur, ha lanzado una campaña procurando que se lo habilite. Para ello cual difunde las ventajas de este combustible, innovador para nosotros pero muy conocido en otras partes del mundo.

¿Qué ventajas tiene el gas licuado para el transporte? ¿Cuán extendido está su uso en el mundo? ¿Cuán factible es su implementación en Uruguay? Vamos a conversarlo con el ingeniero químico Pablo Cardelino, vocero de la Cámara Uruguaya del Gas Licuado.

¿Por qué está prohibida actualmente la utilización de gas licuado para el transporte?

PABLO CARDELINO:
Está vigente un decreto del Poder Ejecutivo de 27 de junio de 1974 -ya tiene unos cuantos años- que básicamente respondía a una realidad más que atendible en ese momento, referida a la escasez del producto que había entonces. Es una situación muy similar a la argentina: la prohibición en ese país databa del año 1975, en épocas en que había un déficit de producción de gas licuado, de "supergás", para consumo domiciliario.

EC - Se quería preservar las existencias para que el consumo domiciliario no se viera afectado.

PC - Ayer, hablando con gente más entendida en el tema legal, se nos hacía referencia a que el decreto menciona la ley nacional de Subsistencias, porque el "supergás" estaba calificado como artículo de primera necesidad. Entonces había todo un movimiento para cambiar los autos a "supergás", lo que sacaba el producto hacia ese fin y no había disponibilidad para cocción que era el principal uso.

EC - ¿Hoy no existe ese problema?

PC - No, por suerte no. La capacidad de producción de la refinería de La Teja permite atender la demanda en los meses de verano, meses fuera de zafra como los llamamos nosotros. En la zafra, Ancap importa gas licuado, principalmente de Argentina, para cubrir la demanda. Lo importante es mirar la realidad a nivel regional y ver que sobre todo en Argentina -por la proximidad que tenemos- hay una abundancia importantísima del producto como subproducto de la extracción del gas natural. Cuando el gas se seca antes de ponerlo en gasoductos se produce mucho gas licuado, mucho "supergás", lo que ha hecho que Argentina pase a ser deficitario a netamente exportador y que el producto abunden.

EC - Hablemos del "supergás" como combustible para el transporte. ¿Qué ventajas tiene?

PC - Tiene unas cuantas que están probadas en todo el mundo. Es el primer combustible alternativo a nivel mundial. La palabra alternativo hace referencia a los combustibles tradicionales y el gran desarrollo nace por la necesidad de mejoras en el desempeño medioambiental de los combustibles. En economías desarrolladas, donde el tema medioambiental empieza a pesar, no es sólo una moda -en Europa y Estados Unidos las restricciones medioambientales son muy importantes, sobre todo en Europa-, la gran ventaja es la gran performance en el tema emisiones. Si uno se fija en las normas europeas de emisiones de vehículos verá que las naftas ecológicas apenas están cumpliendo con los requerimientos y el gas licuado -para mencionar uno de los dos combustibles gaseosos- cumple sobradamente con esas exigencias, como también cumplen holgadamente con las normas futuras.

EC - O sea que hay una primera ventaja del "supergás" en el transporte por el lado de la preservación del medio ambiente. ¿Qué otras?

PC - Si vamos a los combustibles alternativos en sí veremos que éstos, respecto a los tradicionales, pueden llegar a presentar algunas complicaciones básicamente en cuanto a infraestructura de distribución y a la autonomía que ofrecen al vehículo.

EC - Porque no hay hoy estaciones de servicio que suministren "supergás" para autos.

PC - Eso es clarísimo. La infraestructura de distribución es una de las grandes ventajas del "supergás", porque tiene un costo relativamente bajo implementar un esquema de distribución, porque la inversión que hay que hacer no es demasiado distinta a la que se requiere para un pico surtidor de nafta común.

EC - O sea que hoy no existe. Pero usted dice que implementar una red en las estaciones de servicio no sería algo costoso.

PC - No sería tan costoso como en otros casos, porque lo único que se necesita es poner un tanque que se almacena desde un camión cisterna, como los combustibles líquidos: hay un surtidor que toma el producto en fase líquida y lo trasvasa con una pequeña bomba al vehículo. La carga es rapidísima al estar trasvasando líquido del depósito al vehículo, y el costo de toda esa instalación no es tan elevado como en otros casos.

EC - ¿No es tan elevado como qué?

PC - El gas natural comprimido tiene un orden de inversión de los U$S 400 mil a 500 mil por estación, mientras que en este caso estamos hablando de U$S 50.000.

EC - Usted está comparando con otro gas que también se puede utilizar para el transporte: el gas natural comprimido. Así que ya sabemos que hay dos alternativas gaseosas como combustibles para vehículos. Usted está defendiendo las ventajas del "supergás". ¿Qué otras ventajas presenta?

PC - Otra que es un poco complementaria con ésta, que facilita el desarrollo de este sistema, es la autonomía que tiene asociado el producto. Si comparamos dos autos comerciales, uno andando a nafta y otro a "supergás", un tanque completo de este último combustible anda en el orden de 80% del auto a nafta. Son estaciones de recarga más baratas y que pueden estar más espaciadas, porque no hay necesidad de recargar tan seguido. Una carga de unos 60 litros da una autonomía de unos 500 quilómetros aproximadamente, en un auto común a nafta.

EC - Ustedes han hablado de otras ventajas: mantenimiento menor, mayor duración del vehículo, mejor control del combustible porque éste no se puede robar.

PC - Es un aspecto importante, por ser almacenado en fase líquida y usado en fase gaseosa está presurizado y todo el sistema tiene que estar a presión y absolutamente hermético. Entonces, es muy difícil hacer maniobras con el producto.

EC - ¿También disminuye el ruido del motor?

PC - Sí. La gran ventaja del gas licuado es que se almacena en fase líquida y se utiliza en fase gaseosa en la mayoría de los casos. Ya hay tecnologías que utilizan directamente el gas licuado en fase líquida. Al utilizarse en fase gaseosa el motor está quemando sólo aire, no entra líquido: por eso hay menor consumo de aceite, que rinde bastante más, las bujías también rinden más y las vibraciones disminuyen (lo hemos probado con un auto que adaptamos esta semana). Ni qué hablar frente a un motor gasolero: ahí el cambio es abismal.

EC - Pero no tiene prácticamente diferencias con un motor que funcione con nafta en cuanto al desempeño.

PC - No. En bibliografía se habla de una pérdida del orden de 3%, una diferencia perceptible por un instrumento de medición, no por un usuario.

EC - El auto que se adapta a "supergás" también puede seguir funcionando a nafta o gasoil, según sea el caso.

PC - A nafta, sí. Los motores son convertibles a nivel de autos de pequeño porte, pero sólo los nafteros. Yo tengo un motor a nafta, se le aplica un kit de conversión y en el tablero lo único que aparece es un display indicador con el nivel de combustible y una perilla que pasa de un combustible al otro. El auto queda en funcionamiento dual. Las marcas comerciales de autos -me vienen a la mente Peugeot, Renault, Citroën entre las francesas, Ford en Estados Unidos y Volvo- ya están haciendo autos de línea a "supergás".

EC - Si alguien elige adaptar un vehículo naftero a "supergás", ¿cuánto cuesta la adaptación?

PC - Los números primarios, un poco por referencia de precios del exterior, oscilan de U$S 600 o 700 a U$S 1.000 o 1.200, dependiendo del modelo del auto por la complejidad de la mecánica. Estamos en un rango de autos de carburador, que son los más simples, a un sistema de inyección multipunto que encarece un poco más por toda la parte de controles electrónicos que hay que poner.

EC - El mecanismo adaptador, más el tanque para el "supergás", porque estamos hablando de que ese vehículo puede seguir funcionando tanto a nafta como a "supergás".

PC - Exactamente.

EC - ¿Cuánto espacio ocupa el mecanismo de adaptación más el tanque?

PC - Todos los elementos que permiten la carburación entran en el motor perfectamente: hay un caño que comunica desde el tanque hasta una unidad vaporizadora, que manda la mezcla. En el motor hay algunos elementos más pero no es un problema de espacio. El tanque -en algunos casos puede ser una limitante- es de unos 40 a 60 litros...

EC - Se coloca en la valija y la achica.

PC - Generalmente sí, pero ahora está la opción de tanques que vienen con la forma de la rueda auxiliar. Entonces se puede colocar la auxiliar en el maletero y poner el tanque en el lugar original de la auxiliar, lo que libera espacio.

***

EC - Hasta ahora hablamos de autos. ¿Ómnibus y camiones también?

PC - Estamos hablando de todo el rango de vehículos de transporte. Hay bastante experiencia a nivel mundial sobre los distintos escenarios posibles. Tenemos casos como el italiano, por ejemplo, donde los dos combustibles gaseosos alternativos conviven perfectamente...

EC - O sea que hay países donde se está usando por un lado el gas natural comprimido y por otro el "supergás". Ambos combustibles gaseosos se usan para transporte.

PC - Exactamente. Hace unos 15 días se derogó en Argentina el decreto que prohibía el uso de gas licuado, lo que pinta bastante bien la complementariedad de los dos combustibles gaseosos.

EC - Porque en Argentina sí está extendido el uso de gas natural comprimido.

PC - El gas natural comprimido ha recibido un fuerte impulso en los últimos años, cualquiera que haya viajado a Buenos Aires tal vez haya visto las estaciones: todos los taxis están convertidos a gas natural comprimido, pero aun así, con la gran imposición de ese combustible, el gobierno ha juzgado oportuno liberar el uso del gas licuado, por el tema de la autonomía, la menor inversión, que no necesita estar asociado a la presencia de gasoducto para poder cargar el auto, para atender flotas de transporte, transporte de larga distancia. Ese nicho en particular puede ser ocupado perfectamente por el gas licuado.
También hay mucha experiencia a nivel internacional en el transporte de pasajeros. La Comuna de París realizó una experiencia para seleccionar un combustible adecuado, alternativo, básicamente por un tema de polución. Se hizo pruebas con los dos combustibles alternativos y con el diesel -que era el que se venía usando hasta ese momento- y ahora debe tener unos 100, 120 vehículos -ómnibus- a gas licuado de petróleo. Básicamente por lo que le decía: la rapidez de carga y la autonomía que brinda.

EC - En la medida que en Argentina acaba de habilitarse la utilización de "supergás" también para motores de vehículos de transporte, cabe preguntarse cuáles son las condiciones en Uruguay, qué es lo que ustedes han palpado a nivel del Poder Ejecutivo, eventualmente del Parlamento, con respecto a ese decreto. El marco legal hoy en Uruguay habilita el uso de gas natural comprimido, ¿podría utilizarse gas natural comprimido para transporte?

PC - En principio, sí.

EC - No se está usando.

PC - No, no hay la infraestructura necesaria. El gas natural recién va a estar disponible en Montevideo el año próximo, y va a llevar un buen tiempo desarrollar la infraestructura necesaria. No sabría decirle cuál es el marco legal vigente, sé que no hay una prohibición como la hay en el caso del "supergás".

EC - ¿Cuál es la actitud de las autoridades?

PC - Primero presentamos el tema ante la opinión pública porque hay interés en la gente, lo percibimos. Se organizó esto formalmente para presentar el tema ordenadamente, trajimos gente de Argentina que conoce mucho, hubo exposición de gente local, el señor Mario Uberti probó uno de los vehículos convertidos para dar fe de su buena performance. Se hizo un lanzamiento del sistema en sí para posicionar al gas licuado como una alternativa perfectamente viable en lo que hace a combustible alternativo. El tema no está formalmente presentado ante las autoridades; no hay que olvidar que esto tiene un componente fiscal importante implícito, va a demandar todo un estudio de fijar el precio y el impuesto que corresponda.

EC - ¿Pero ustedes perciben que hay apertura en el gobierno hacia esta posibilidad?

PC - Pienso que sí.

EC - Han llegado preguntas de los oyentes. Un auto funcionando a "supergás" ¿cuándo más barato es en su funcionamiento: cuando funciona con nafta o cuando lo hace con "supergás"?

PC - Con el tema precios hay que ser bastante cuidadosos. No podemos tomar como base los precios hoy vigentes por el tratamiento impositivo, que muy probablemente no sea el definitivo. Si comparamos el rendimiento energético por peso, hoy es más favorable el gas licuado que la nafta y el gasoil es más favorable que el gas licuado. Pero la gente no debe quedarse con la idea de que los precios que hoy están vigentes serán los futuros, porque muy probablemente no sea así.

EC - Pero en principio usted ubica al gas licuado en el medio entre la nafta y el gasoil.

PC - Efectivamente. En Argentina se libera el uso pero se reglamentó con un Impuesto de Transferencia de Combustible -lo que sería el Imesi- diferencial para el uso de gas licuado automoción, que es más caro que el envasado.

EC - Hay otra pregunta que tiene que ver con el factor riesgos o peligros. Parece que la gente tiende a pensar que es más peligroso un motor a gas que uno a nafta o a gasoil. En la medida en que estamos hablando de gas, un elemento guardado a presión, surge la imaginación por el lado de la posibilidad de explosión. ¿Existe ese riesgo?, ¿qué pasa en un choque, qué problemas puede haber con un vehículo que funciona a "supergás"?

PC - Es una preocupación que se nos trasmite permanentemente en todos los órdenes de la actividad del gas. En ese aspecto hay que llevar tranquilidad al cliente: en Uruguay no hay normas vigentes, pero sí las hay en el mundo. Sería cuestión de adoptar alguna, ya sea la estadounidense o la europea.

En todos los casos se hace mucho hincapié en el dimensionamiento, o sea en el cálculo de cómo se construye el tanque. Son tanques de acero de un espesor pensado más por la deformación en caso de eventuales choques que por la presión interna. Un tanque que está sobrado para recibir impactos, que tiene muchos más elementos de seguridad que un tanque de nafta común (que generalmente es de una chapa muy fina o de fibra de vidrio que en caso de choque puede sufrir alguna deformación). Además, el tanque de gas licuado tiene toda una serie de válvulas o valvulerío que permite el corte de salida de gas en caso del corte de un caño o de choque violento. Por otra parte se hacen los famosos crashtests contra paredes u objetos contundentes y las deformaciones son mínimas, sin riesgo de explosión, algo que preocupa mucho a la gente.

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Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Jorge García Ramón