¿Cómo se investiga un accidente aéreo?

"Podemos decir que el 70% obedecen a error humano, pero nunca descartamos ninguna hipótesis". Carlos Limón, vicepresidente del Comité de Investigación de Accidentes de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas, que hoy y mañana realiza en Montevideo su reunión semestral.

EN PERSPPECTIVA
Miércoles 28.11.01, 09.05.

EMILIANO COTELO:
A comienzos del siglo XXI los viajes en avión son algo cotidiano; para mucha gente algo directamente imprescindible. Quizás por eso, cada vez que ocurre un accidente aéreo todos nos estremecemos un poco: enseguida nos decimos "Podría haberme tocado a mí", a un familiar, a un amigo. Entonces nos preguntamos qué pasó: una falla mecánica, un error humano o -la gran pregunta de los últimos tiempos- si no habrá sido un atentado. De alguna manera buscamos información que nos tranquilice pensando en el futuro ¿Pudo haberse evitado? ¿En qué medida estamos seguros cuando tomamos un avión de pasajeros?

Creo que resulta para todos evidente la importancia del trabajo de investigación de los accidentes aéreos. Por eso les proponemos conocer más acerca de esta tarea, aprovechando que se encuentra reunido en Montevideo el Comité de Investigación de Accidentes de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas. De esta reunión participan 40 pilotos provenientes de 23 países.

Nuestro interlocutor es Carlos Limón, comandante de aviones Airbus 320 de Mexicana de Aviación, y vicepresidente del Comité de Investigación de Accidentes de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas. Limón es comandante de aviones Airbus 320 de Mexicana de Aviación y Vicepresidente del Comité de Investigación de Accidentes de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas. Viaja regularmente a destinos en México, Centroamérica, el Caribe y Estados Unidos, incluyendo (aunque desde hace un tiempo los vuelos de Mexicana van al aeropuerto de Newark) el aeropuerto de Kennedy en Nueva York.

CARLOS LIMÓN:
Así es.

EC - Al oyente puede llamarle la atención que la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos, un sindicato de pilotos, tenga su propio comité de investigación de accidentes; ¿por qué es así?

CL - De hecho los pilotos somos los usuarios del servicio aéreo y los que todos los días vemos cotidianamente la operación. Tenemos expertos no sólo en investigación en diferentes campos; lo que toca a investigación aérea es muy importante que nosotros, como usuarios y conocedores de los sistemas de operación del avión, podamos auxiliar a las autoridades o, de hecho, en algunos hacer nosotros mismos la investigación, para determinar las causas probables del accidente y que no vuelva a ocurrir.

Los expertos de cada país nos reunimos un par de veces al año para compartir las experiencias en los diferentes países, y de este modo aprender de los errores de otros para no repetirlos.

EC - Ustedes se reúnen semestralmente. Esta reunión que tiene lugar en Montevideo es una de las dos de este año.

CL - Exactamente. Es la segunda del año gracias al esfuerzo, a la invitación de los colegas uruguayos de la Asociación de Pilotos de Pluna.

EC - De modo que la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos tiene su propio comité de investigación de accidentes, que suma su trabajo al de los organismos estatales de los países donde ocurren los accidentes y al de las propias líneas aéreas. Porque ¿las aerolíneas también investigan?

CL - Sí. La que regula la investigación de accidentes es la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que tiene 17 anexos; el anexo 13 es el que regula cómo debe ser una investigación.

Le pongo un ejemplo acerca de quiénes pueden participar en una investigación. Digamos que es un avión de procedencia americana, que tiene un accidente en algún lugar del Cono Sur. De acuerdo al anexo, el que puede conducir la investigación es el Estado donde ocurrió el accidente, pero tienen derecho a participar el fabricante del avión, el fabricante de sus motores, los fabricantes de algunos componentes, el país donde tenía bandera el avión y otra serie de participantes. Entre ellos, los pilotos son normalmente invitados a participar por su experiencia en cuestiones operativas y de factores humanos que afectan el rendimiento.

EC - ¿Los pilotos se integran a esa investigación o hacen su propia investigación paralela?

CL - La mayor parte de las veces nos integramos a la investigación: somos invitados por los gobiernos debido al conocimiento que tenemos de la actividad. Sobre todo participamos en los grupos que pueden ser de control de tránsito aéreo, de operaciones aeronáuticas, de aeropuertos, de factores humanos.

EC - ¿Cuál es el objetivo de la investigación de un accidente aéreo? Quizás la pregunta puede parecer obvia, pero es bueno empezar por ahí.

CL - El único objetivo es determinar la o las causas probables del accidente y emitir las recomendaciones pertinentes para que un accidente así nunca más vuelva a ocurrir. No es encontrar culpabilidad o culpables: son otros los organismos que se ocupan de eso. La investigación en sí, como lo marca el anexo 13, es encontrar causa o causas probables, y emitir recomendaciones.

EC - Alguna investigación de accidentes ¿efectivamente ha derivado en nuevas medidas de seguridad, nuevos criterios de fabricación de aviones para prevenir siniestros?

CL - Definitivamente.

EC - ¿Puede mencionar algunos ejemplos?

CL - Sí. Por ejemplo, en el Laskerline que tuvo el accidente en las costas de California hace un par de años, se determinó que uno los timones había fallado; debido a eso se recomendó la revisión en todos los aviones y la modificación de la pieza.

También podemos hablar de un avión de American Airlines que se accidentó en el aeropuerto de Chicago en 1979; se le desprendió un motor y cayó. El desprendimiento del motor afectó las líneas hidráulicas y la tripulación perdió todo el control al quedarse sin sistemas hidráulicos. Derivado de este accidente se recomendó el rediseño de los sistemas hidráulicos que pasan sobre el ala del avión, que se cambiaron en todos los DC-10.

Hay muchos otros accidentes. Podemos decir que 70% de los accidentes son derivados del error humano.

EC - No necesariamente del piloto.

CL - No necesariamente. Podemos hablar de error humano en el aspecto de los procesos de mantenimiento, de una mala instalación de piezas; podemos hablar de los procesos de control de tránsito, de alguna equivocación del controlador, y obviamente los pilotos también tenemos un gran porcentaje en esta cuestión del error humano. Debido a eso hoy en día los programas de capacitación son cada día mayores y, derivado de los accidentes, se encuentra cuáles son las áreas de oportunidad donde podemos mejorar la capacitación de todo el personal aeronáutico, no sólo de los pilotos sino de controladores, mecánicos, despachadores, agentes de operaciones, etcétera.

EC - ¿En qué porcentaje de los casos la investigación llega a conclusiones definitivas?

CL - Podríamos decir que hoy en día, con los instrumentos que tenemos, aproximadamente en 80% de los casos. Desgraciadamente aún tenemos algún tipo de accidentes en que no encontramos exactamente qué pasó y se está proponiendo algunas nuevas medidas para poder lograr determinar qué pasó.

EC - ¿Por ejemplo?

CL - Por ejemplo la instalación de cámaras en las cabinas de los pilotos, para poder apuntarlas hacia los instrumentos del avión y determinar la causa. Tenemos un ejemplo en el accidente del CWA de United Airlines, en Nueva York, que es uno de los que mencionábamos. En ese caso se determinó que hubo una explosión en el tanque central, pero hasta la fecha no se sabe qué fue lo que la causó. Se hizo recomendaciones para cambiar cableados, pensando que algunos cables eran defectuosos, pero a ciencia cierta no se sabe cuál fue el origen de la explosión.

En ese y algunos otros accidentes como el de un 737 en Asia, no se ha podido determinar qué fue lo que pasó. Se cree, se especula con que pudo haber sido un suicidio, de lo que nosotros realmente dudamos. Entonces, debido a este tipo de accidentes que quedan en la nada, proponen la instalación de cámaras en cabina.

EC - Cámaras que registrarían las imágenes también en las llamadas cajas negras.

CL - Sí. Las famosas "cajas negras" (que no son negras), dos registradores. Hay un registrador de voz, que graba cuatro parámetros: la comunicación del capitán con su radio hacia la torre, la comunicación del primer oficial o copiloto, una tercera radio que graba los anuncios a pasajeros y el cuarto canal es un micrófono ambiental que graba todas las comunicaciones en cabina. La otra es la registradora de datos de vuelo, cuyas prestaciones dependen del avión: los viejos tienen cinco parámetros y los nuevos pueden llegar hasta 300; el Airbus 320 (que es el que estoy operando en este momento), tiene 200 parámetros registrados, que nos pueden decir hasta la posición de la superficie de control de vuelo. Eso ayuda mucho al proceso de investigación.

EC - Ahora se propone agregar imagen en esas cajas negras.

CL - Se está haciendo el estudio, y hay una propuesta de agregar esas cámaras.

EC - ¿Las cajas negras siempre aparecen?

CL - No siempre. De los atentados ocurridos en Estados Unidos, sobre todo en Nueva York, encontraron las dos cajas negras del avión de United en Pennsylvania, una a 22 pies de profundidad, enterrada en el piso. De las del Pentágono encontraron las dos, pero estaban tan dañadas que no pudieron ser analizadas. Y las de las torres gemelas no fueron encontradas nunca, ninguna de las cuatro.

EC - Pese a todas las precauciones que se toma para que los materiales sean resistentes. ¿Cuáles son esos materiales? ¿Cómo se construye las cajas negras?

CL - Tienen un material que resiste grandes impactos, podemos estar hablando de unas 30 gravedades. Los seres humanos vivimos a una gravedad, los pilotos militares arriba de seis gravedades necesitan usar trajes especiales para no desmayarse por la pérdida momentánea de sangre; imagínese que 30 gravedades es un impacto enorme. También pueden resistir temperaturas de hasta 1.000° C; pueden estar sumergidas en agua y tienen un transmisor que dura siete días mandando una señal que permite localizarlas.

EC - Después de los atentados del 11 de setiembre, ya que usted los ha mencionado, ¿cambiaron los procedimientos de investigación? Se lo pregunto porque parece claro que desde esa fecha, ante cualquier accidente aéreo la primera sospecha que surge es la del atentado terrorista.

CL - Así es. Los procesos de investigación en sí no cambiaron: lo que cambió fueron los procesos de seguridad, tanto en tierra como a bordo. En tierra todos hemos sufrido en los aeropuertos unas revisiones más severas que las que teníamos anteriormente: los equipajes, inclusive los que documentamos en la bodega, son escaneados o revisados; y a bordo se ha implementado diferentes medios, dependiendo de las líneas aéreas: desde barras de acero para impedir el acceso a la cabina -todo esto es transitorio, no se puede implementar medidas definitivas-, hasta adiestramiento especial a las tripulaciones.

EC - ¿Cómo es lo de las barras de acero?

CL - Algunas líneas en Estados Unidos, en Canadá e inclusive en México, en Aeroméxico, han instalado unas barras de acero en la parte de adentro de la cabina. Si bien la puerta se puede romper, demoraría más el acceso y eso daría tiempo al piloto de informar la situación. Pero eso nos ocasiona algunos otros problemas de seguridad, porque al haber cabinas de dos pilotos, si alguno tuviera que salir momentáneamente el otro debería abandonar su asiento para abrir y cerrar la barra de acero. En Air Canada se establece que abajo de 10.000 pies, que es la zona más conflictiva, donde más trabajo tiene la tripulación, tiene que ir una azafata o un auxiliar de vuelo en la cabina para operar la barra en caso de que se requiera. Cuando un piloto abandona su asiento también tiene que estar adentro un auxiliar de vuelo para abrir y cerrar la puerta y la barra de acero.

EC - La posibilidad de que los pilotos viajaran armados, que llegó discutirse, quedó por el camino por ahora.

Airbus A320, el aparato que pilotea más frecuentemente Carlos Limón.

CL - Sí, se ha discutido mucho al respecto. Todos interpretamos que sería un arma convencional, no un arma de fuego, porque a nadie le conviene que vayan armas de fuego a bordo de los aviones. Se habla de otro tipo de armas, inmovilizadoras, de descarga eléctrica, que pueden inmovilizar momentáneamente a un agresor.

Pero hoy en día va a ser mucho más difícil que los hechos del 11 de setiembre se repitan, por algunos motivos. Primero que nada, va a ser muy difícil que alguna persona ingrese un arma de fuego, un arma mayor a bordo de una aeronave por las medidas de seguridad. Ya sabemos que ha cambiado la finalidad de los ataques terroristas: antes trataban de obtener algo (eran secuestros para tener rehenes y pedir algo a cambio); pero hoy son cuestiones de pensamiento y difícilmente tres o cuatro hombres armados con pequeñas navajas o algún pedazo de cristal puedan ingresar a la cabina habiendo 150, 200, 300 o 400 pasajeros a bordo, sabiendo que el desenlace es diferente. Creo que será muy difícil que esos hechos se repitan.

EC - Usted decía que después del 11 de setiembre lo que cambió básicamente son las medidas de seguridad, no tanto los procesos de investigación de accidentes. ¿No hubo cambios en las líneas de trabajo cuando se produce un accidente?

CL - Lo que pasa es que la investigación de los accidentes no es una ciencia exacta. Tenemos que analizar todos los elementos que tenemos, cuanta más información tengamos podremos hacer una mejor investigación. Desgraciadamente, se cae un avión y todo el mundo piensa que es un atentado terrorista. Nosotros tendremos que continuar como investigadores haciendo nuestro trabajo, dejando todas las posibilidades, sin aislar una sola, pero no dar la mayor importancia a lo que tenemos hoy en día, cuando es una especie de moda pensar que cualquier accidente que sufre un avión es un atentado terrorista.

EC - ¿Cómo se llega a la conclusión de que un determinado accidente fue un atentado?

CL - Dentro del análisis de la investigación, las dos principales herramientas que tenemos son los registradores de voz y de vuelo. Con el registrador de voz podemos escuchar perfectamente si alguien entra abruptamente a la cabina y trata de tomar control del avión; inmediatamente nos damos cuenta de que el avión fue tomado por la fuerza.

EC - Ese es un atentado posible, pero hay otros, por ejemplo en la maquinaria del avión.

CL - Cuando hay explosivos se investiga en los restos de la aeronave, se las lleva a laboratorios. En ese caso, una de las principales pruebas es buscar cualquier rastro de explosivos.

Entre las cuestiones de fatiga de material, etcétera, también se busca -no se descarta siempre- la posibilidad de que existiera algún explosivo. Recuerdo un avión que cayó en el mar de Italia hace ya bastantes años. Entonces no se contaba con las técnicas de investigación que tenemos hoy, y no se hizo la investigación. Posteriormente, ya que había mejores sistemas para poder acceder al avión, se lo llevó y se encontró que había sido blanco de un misil por el tipo de daños: el orificio era de afuera hacia adentro, los vidrios estaban del lado de adentro. Hoy en día se busca rastros de explosivos.

Si es un sabotaje es más difícil de determinar: un posible sabotaje nos podría llevar a una falla mecánica, y es muy difícil determinar quién lo hizo.

EC - Cuando hablamos de sabotaje hablamos, por ejemplo, de que en los trabajos de revisación técnica en el aeropuerto alguien haya desajustado piezas.

CL - Es personal especializado. Poder hacer ese trabajo lleva muchos años trabajando en la línea área. Lo vemos difícil.

EC - ¿Existe como posibilidad, o se ha dado, un atentado por la vía de interferencias en los sistemas electrónicos o informáticos de una nave?

CL - No tenemos conocimiento de algún atentado de ese tipo. Sí sabemos que en algunas ocasiones hay transmisiones de radio no autorizadas, de alguien que utiliza la frecuencia y trasmite. Cuando se lo detecta, inmediatamente se avisa a todas las aeronaves que hay una trasmisión que no es el control de tránsito aéreo y se cambia a otra frecuencia. De hecho, por interferencias en señales de sistemas de aterrizaje por instrumentos o radares, hasta el momento no tenemos conocimiento de ningún accidente de ese tipo.

***

EC - ¿Qué temas concretos tienen en la agenda de estos días de trabajo? ¿Alguno que pueda resultar interesante para el público en general?

CL - Dividimos nuestra agenda en cuatro partes. Una son todos los aspectos de seguridad que hace la industria a través del mundo; este comité tiene representantes en todos los grupos de seguridad. En inglés hay dos palabras para definir seguridad: safety, que habla en general de los sistemas de seguridad, de adiestramiento, etcétera, y otra que es security, que es la interferencia ilícita, el secuestro. Tenemos participantes en diferentes comités que se reúnen en el mundo, en los que participamos, aprendemos y aportamos.

Otra parte de nuestra agenda es el análisis de los últimos accidentes que han ocurrido alrededor del mundo, donde los pilotos de cada país hacen una presentación de qué fue lo que pasó, comparten con todos nosotros, y todos tenemos la oportunidad de aprender qué pasa en otras partes del mundo para que no se repita.

Por otra parte tenemos cuestiones de adiestramiento, de cómo reducir los accidentes, y dentro de la Federación de Pilotos tenemos otros ocho comités de trabajo. Por ejemplo hay un Comité de Diseño de Aeronaves, al que le pasamos las cuestiones que tienen que ver con el diseño, que las lleva a los fabricantes. Cabe mencionar que en el comité participa gente de los fabricantes de aviones: tenemos un representante de Boeing y uno de Airbus, que nos alimentan un poco con las cuestiones que no son muy claras para nosotros en los aspectos de diseño y nos ayudan con su participación.

EC - Usted dijo que estudian los accidentes ocurridos en los últimos meses. En particular ¿tienen en el orden del día el accidente del 12 de noviembre en Queens, en Nueva York?

CL - Sí.

EC - ¿Todavía no han recibido la información?

CL - Todavía no hemos llegado a ese punto. Iimagino que los pilotos norteamericanos nos darán un pequeño avance de la investigación, que no ha concluido. Una investigación dura como mínimo seis o siete meses, y puede durar tres, cuatro, cinco años o más, dependiendo de lo complejo del caso. De este accidente podemos decir que fue durante el despegue y que todavía no queda claro si primero fue un desprendimiento del motor o si fue un desprendimiento de la deriva o la cola del avión. Aquí podría haber algunas cuestiones: todos los aviones grandes que tienen motores en el ala tienen unos pernos que los sujetan que se llaman pernos fusible. Esos pernos están diseñados para romperse cuando el motor tiene altas vibraciones o daños severos estructurales para evitar que se desprenda el ala, porque el avión puede volar sin un motor pero no sin alas: está diseñado para eso. En American Airlines ya en otra ocasión se les ha caído un motor, ocurrió con un DC-10 en 1979 y con un 727 que no tuvo mayor problema y aterrizó sin mayor complicación.

No hemos desechado que pudera haber sido una falla mecánica, aunque tampoco la posibilidad de un atentado. Todas las líneas de investigación continúan. Pero lo que podemos decir es que ese avión tuvo en el mes de octubre un servicio de reparación mayor, un servicio rutinario que tienen todos los aviones, por determinado número de horas de vuelo. El motor en cuestión había sido cambiado recientemente y tenía 600 horas. Durante las 1.000 primeras horas de vida de un motor es cuando hay mayores posibilidades de tener algún tipo de incidentes; ya después tenemos mayor factor de confiabilidad.

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Edición: Jorge García Ramón
Transcripción: María Lila Ltaif