La "megaconcesión" está en marcha

Ministro de Transporte y Obras Públicas, Lucio Cáceres: además de la imprescindible plataforma para el comercio regional, la inversión de U$S 60 millones traerá la creación de 4.000 puestos de trabajo.

EN PERSPECTIVA
Miércoles 26.12.01, 08.00.

EMILIANO COTELO:
Finalmente, más de cuatro meses después de anunciada, el fin de semana pasado se puso en marcha la llamada "megaconcesión" de rutas nacionales. Quizás pasó desapercibido en medio del ajetreo de fin de año, al que se sumó violentamente la crisis argentina, pero lo cierto es que el aviso anunciando el comienzo del proceso licitatorio se publicó el domingo pasado en la prensa de Montevideo y vuelve a aparecer hoy.

Se trata de un paquete que implica la construcción de, entre otras cosas, más de 1.200 quilómetros de carretera con los puentes que sean necesarios, 38 puentes adicionales, pasajes a nivel y remodelación de carreteras existentes.

En un momento de crisis económica tan profunda, cuando además la situación regional no parece dar señales muy esperanzadoras, se espera que la "megaconcesión" contribuya de manera importante a la creación de puestos de trabajo.

Por todas esas razones, por la envergadura del emprendimiento, nos parece bueno conversar con el ministro de Transporte y Obras Públicas, ingeniero Lucio Cáceres. ¿Podemos empezar por aclarar a qué tipo de obras nos referimos cuando hablamos de "megaconcesión"?

LUCIO CÁCERES:
La primera cuestión es tener en cuenta en qué marco está inscripta esta "megaconcesión". Estas carreteras, que son las principales del país, forman parte del proyecto de plataforma de comercio regional. Si queremos una plataforma de comercio regional tenemos que tener buenas carreteras que nos comuniquen con Brasil, Argentina y Paraguay, buenas vías férreas y buenos puertos que nos comuniquen con el mundo.

Esto había sido planteado al Parlamento, que acompañó con su voto la idea. Lo que ha cambiado es el financiamiento. El financiamiento previsto iba por el lado de los impuestos, pero éstos han tenido las dificultades hijas de todas las circunstancias regionales, entonces hemos buscado formas innovadoras de conseguir financiamiento a través de la emisión de obligaciones por parte de la Corporación Nacional para el Desarrollo. A su vez. esto va a generar una dinámica muy importante: hay 4.000 personas que estaban trabajando en el sector obras viales hace dos años, cuando teníamos U$S 60 millones más de presupuesto y hoy están en el Seguro de Desempleo; o sea que ahora que tenemos U$S 60 millones menos esas personas están en el seguro de paro. Con la "megaconcesión" va a haber más o menos U$S 60 millones más de actividad, por lo tanto seguramente ésos -u otros, porque la localización geográfica cambia- tendrán la posibilidad de volver a trabajar. Es un dato concreto de la realidad, no un bolazo de cantidad de puestos de trabajo que se generan.

EC - Esa es la estimación que maneja el Ministerio de Transportes y Obras Públicas (MTOP): 4.000 puestos de trabajo.

LC - Sí, 4.000 puestos de trabajo directos.

EC - 4.000 puestos de trabajo directos en la construcción de obras viales, más los empleos en las empresas subcontratistas, etcétera.

LC - Los proveedores de materiales, de cemento portland, de los distintos items que integran cada una de las obras.

EC - Vamos a detenernos en el mecanismo de financiamiento: se utiliza a la Corporación Nacional para el Desarrollo.

LC - Nosotros podríamos haber concedido estas obras una por una, como se hizo en los casos de las ruta 1, 5 y 8; pero uno se encuentra con que la aspiración que tiene el concesionario en esos casos es una rentabilidad financiera muy alta. Cuando uno tiene que cerrar una ecuación económica con una tasa de interés muy alto hace menos cantidad de trabajo. A través de la Corporación conseguimos tener un concesionario que tiene una aspiración de rentabilidad razonable -de alrededor de 12%- y con la expectativa de que va a colocar las obligaciones que va a emitir en el mercado a tasas del tipo de 8%.

EC - Recordemos que se ha creado un mecanismo por el cual el MTOP le entrega en concesión de obra pública los trabajos de que hemos venido hablando a una sola empresa, la llamada Corporación Vial del Uruguay SA, perteneciente a la Corporación para el Desarrollo.

LC - Son dos empresas distintas, con directorios muy coincidentes.

EC - De modo que es una sola empresa la que tiene la concesión de obra pública de todo el paquete. ¿Cómo sigue?

LC - Lo que salió en la prensa es el llamado a licitación de las obras y los servicios.

EC - La empresa concesionaria, la llamada Corporación Vial del Uruguay...

LC - Esa empresa va a tener que llevar adelante el programa de obras al cual se compromete a través del contrato y la recaudación de los peajes; además va a tener que conseguir financiamiento en el mercado de capitales.

O sea que estamos hablando de dos procesos: por un lado el que aparece en la prensa, las licitaciones de las obras y los servicios. Paralelamente, las empresas subcontratistas de la Corporación precisan tiempo para estudiar las obras, afinar el lápiz, presentarse a la licitación, eventualmente podrá haber algún pedido de prórroga por dudas, como hay muy a menudo -hay varios puentes que a veces hacen necesario dar alguna prórroga-. Todo esto está apuntando a que para el 1º de julio las obras hoy llamadas a licitación estén trabajando.

Pero, simultáneamente, la Corporación tiene otro trabajo: conseguir que el papel que va a emitir sea calificado como de bajo riesgo, precisamente para tener una baja tasa de interés, y a su vez emitir las obligaciones correspondientes y que aparezcan los inversores interesados en comprarlas.

EC - La idea es que la Corporación debe obtener todo el dinero necesario para poner en marcha las obras efectivamente el 1º de julio.

LC - El dinero necesario; no todo el dinero. Esto va a ser un proceso de acompañamiento. Este volumen de obras -que estimamos en U$S 40 millones- va a requerir una emisión de obligaciones por algo menos de U$S 40 millones. Así sucesivamente, cada cuatrimestre se irá requiriendo cantidades adicionales de emisiones. Eso es lo que la Corporación tendrá que ir graduando con los flujos de egresos que va a tener por el otro lado, por concepto de pago a sus contratistas.

EC - O sea que la Corporación para el Desarrollo, con la Corporación Vial del Uruguay, obtiene fondos emitiendo obligaciones; con esos fondos paga las obras que va desarrollando, y después paga a los tenedores de los papeles con lo que obtenga de la recaudación de los peajes.

LC - Con lo que obtenga por varios conceptos: de la recaudación de los peajes, de la recaudación de otros peajes -como los de las rutas 11 e interbalnearia, que hoy están pagando otras obras- que se van a incorporar a este conjunto, y de un aporte que realiza el Estado. En definitiva se hace una "vaquita": le pedimos al usuario un esfuerzo adicional, que nos ayude con el pago de un peaje en determinadas arterias, le decimos que vamos a ayudar con lo que pagan otros usuarios, en otro lado, como en el caso de la Interbalnearia, que es una carretera extraordinariamente rentable, y que además ponemos una parte de nuestros menguados impuestos para poder cerrar la ecuación económica. Es una concesión entre todos.

EC - Entonces ¿se crea nuevos peajes?

LC - Se crea nuevos peajes: uno en la ruta 1, uno en la 2, dos en la 3, dos en la 5, uno en la 8 y uno en la ruta 9.

EC - Usted mencionó que también se utilizará fondos provenientes de los peajes en la Interbalnearia. Esa ruta ¿no está en concesión hoy?

LC - Sí, está en concesión hasta el año 2007. A partir de esa fecha los peajes quedan liberados, y los fondos que generen pasarán a engrosar el repago de estas obras, dentro de las cuales hay algunas vinculadas al sistema interbalneario. Por ejemplo el Puente de las Américas, en avenida Giannattasio y avenida de las Américas, está vinculado con ese sistema, del mismo modo que la doble vía entre el aeropuerto y El Pinar está sobre la ruta Interbalnearia y sobre la ruta 101, además de todas las obras que habrá que hacer en la Interbalnearia durante el período de ocho años adicionales de concesión que tendrá la Corporación. Consorcio del Este va a estar hasta el año 2007, pero de 2007 a 2015, que es el período de la "megaconcesión", habrá que hacer obras de refuerzo, de mejoramiento de banquinas, además del mantenimiento de la propia ruta Interbalnearia. O sea que no es que estemos sacando los peajes de la Interbalnearia, llevándolos para pagar obras en otro lado y dejando a esta ruta renga, sin darle el debido servicio; no: atendemos debidamente la ruta Interbalnearia que, por ser tan rentable, alcanza para ayudar en otras carreteras.

EC - El detalle de las obras aparece en los avisos publicados en la prensa, incluso los elementos completos al respecto -los recaudos, etcétera- pueden consultarse en Internet, en http://www.cnd.org.uy.

Usted mencionó al pasar que una de las obras que forman parte de la "megaconcesión" es la construcción de la segunda calzada de la ruta interbalnearia entre el Aeropuerto Internacional de Carrasco y avenida Giannattasio, obra de la que se habla desde hace tiempo y con respecto a la cual en algún momento llegó a considerarse la posibilidad de que formara parte de un contrato ampliado con Consorcio del Este. Finalmente eso no prosperó.

LC - No prosperó precisamente porque, simultáneamente a esas conversaciones, apareció este mecanismo que es muchísimo más ventajoso en cuanto a lo que se puede hacer con ocho años más de peaje. Para que tenga una idea: la proyección es que para el año 2007, en la Interbalnearia se recaudará U$S 20 millones por año. Esos U$S 20 millones por año, más lo producido por todos los otros peajes a los cuales estamos haciendo mención, van a llegar alrededor de U$S 10 millones. O sea que los dos peajes de la interbalnearia recaudan el doble que todos los demás del país.

Nuestro deber es defender al usuario y al ciudadano. Para nosotros era mucho más razonable hacer mucho más trabajo con esa cantidad que hacer mucho menos por encontrar una herramienta fácil (la extensión de un contrato es una herramienta muy fácil de usar). Preferimos recorrer este otro camino que nos va a permitir hacer muchas más obras, tener más extensiones de red atendidas. Es una buena consecuencia adicional de la "megaconcesión".

EC - ¿Para cuándo estaría pronto el tramo de doble vía entre el aeropuerto y la avenida Giannattasio?

LC - Cuando hablamos con Consorcio del Este calculamos que las obras iban a estar terminadas más o menos para finales de 2003. Van a estar terminadas a finales de 2003.

EC - Porque ese tramo no está incluido en el que ya mismo se ofrece en licitación a las empresas constructoras.

LC - No está incluido en este primer llamado, porque uno de los problemas es que hay que hacer expropiaciones. Esas expropiaciones están en marcha, pero no están concretadas; no podemos estar llamando a un tramo -lo que representa un compromiso- en el cual las obras no van a poder comenzar hasta que las expropiaciones no estén culminadas.

EC - De modo que esa obra en particular, que es necesaria porque es todo un problema para la circulación hacia el este, no es de las que empiezan el 1º de julio.

LC - Dependerá de cómo marche el tema de las expropiaciones; si marcha bien, avanza y podemos concretarlo, entonces aparecerá otro aviso en la prensa haciendo la convocatoria para el tramo de la interbalnearia.

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Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Jorge García Ramón