Cuestionamientos a la "megaconcesión"

Diputado Juan Domínguez (EP-FA - MPP), presidente de la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras de la Cámara de Representantes: Se instaura un peaje compulsivo porque será imposible transitar por otras rutas, y se posterga el puerto de Fray Bentos (ya presupuestado) en beneficio de emprendimientos privados.

EN PERSPECTIVA
Jueves 27.12.01, 08.05.

EMILIANO COTELO:
El fin de semana pasado se puso en marcha la llamada megaconcesión de rutas nacionales. Se trata de un paquete que implica la construcción de, entre otras cosas, más de 1.200 quilómetros de carretera con los puentes que sean necesarios, 38 puentes adicionales, pasajes a nivel y remodelación de carreteras existentes. De acuerdo al aviso que se está publicando estos días en los diarios, están previstas obras en ruta 1 entre el arroyo Cufré y la ciudad de Colonia, en ruta 2 entre la ciudad de Florencio Sánchez y el puente internacional San Martín, en ruta 3 entre el Arroyo Grande Sur y la ciudad de Salto, en ruta 5 entre la localidad de Centenario y la ciudad de Rivera, en ruta 8 entre la ciudad de Minas y la de Treinta y Tres, en ruta Interbalnearia entre el arroyo Carrasco y el arroyo Pando, en el corredor de la ruta Interbalnearia entre el arroyo Pando y la ciudad de Punta del Este desde diciembre de 2007, en ruta 9 entre la ciudad de Pan de Azúcar y la de Rocha, en ruta 11 entre la localidad de Ecilda Paullier y la ciudad de Canelones.

De acuerdo al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), esta "megaconcesión" contribuirá de manera significativa a la creación de puestos de trabajo.

Ayer, cuando abordábamos este tema, el ministro Lucio Cáceres nos decía:

(Grabación:)

LUCIO CÁCERES:
"Esto va a generar una dinámica muy importante: hay 4.000 personas que estaban trabajando en el sector obras viales hace dos años, cuando teníamos U$S 60 millones más de presupuesto y hoy están en el Seguro de Desempleo; o sea que ahora que tenemos U$S 60 millones menos esas personas están en el seguro de paro. Con la "megaconcesión" va a haber más o menos U$S 60 millones más de actividad, por lo tanto seguramente ésos -u otros, porque la localización geográfica cambia- tendrán la posibilidad de volver a trabajar. Es un dato concreto de la realidad, no un bolazo de cantidad de puestos de trabajo que se generan.

EC - Esa es la estimación que maneja el Ministerio de Transportes y Obras Públicas: 4.000 puestos de trabajo.

LC - Sí, 4.000 puestos de trabajo directos."

(Fin de la grabación)

Recordemos que esta "megaconcesión" es un mecanismo novedoso por el cual el MTOP otorga la totalidad de las obras incluidas en el paquete a una única empresa concesionaria, una empresa nueva denominada "Corporación Vial del Uruguay", que pertenece a la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND).

A su vez, la Corporación Vial del Uruguay contratará a distintas empresas constructoras y de otros rubros (a través de licitaciones independientes) en contratos de obra regulares para cada obra específica. Por ejemplo va a haber contratos de servicios para recaudación de peajes, para auxilio y traslado de vehículos, para obras de iluminación, de puentes, de carreteras y de mantenimiento.

La Corporación financiará el costo de estas obras recurriendo al mercado de valores, emitiendo obligaciones negociables, que pagará posteriormente con los ingresos provenientes de peajes (nuevos y existentes) y con recursos de transferencias del Estado. La idea es que las acciones de Corporación Vial del Uruguay puedan ser comercializadas en el mercado de valores, agregando así capital adicional a la compañía.

***

La llamada megaconcesión tiene una serie de virtudes, implicará una serie de efectos positivos en la economía del país, entre otras cosas en cuanto a la generación de puestos de trabajo, pero también recibe, desde hace algún tiempo e incluso ahora que se pone en marcha, algunas críticas.

El diputado Juan Domínguez, del Movimiento de Participación Popular (Encuentro Progresista - Frente Amplio, Movimiento de Participación Popular), presidente de la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras de la Cámara de Representantes, se comunicó con la producción de En Perspectiva para formular observaciones a determinados aspectos del emprendimiento. Diputado Domínguez, ¿cuáles son las críticas?

JUAN DOMÍNGUEZ:
Las críticas han sido formuladas en base a un seguimiento que hemos hecho del tema, un tema que hace bastante tiempo que estamos discutiendo en la Cámara de Representantes. Nos merece ciertas observaciones el hecho de que hemos cotejado la megaconcesión con la práctica y la vida diaria de la gente. Hemos estado en reuniones muy importantes en la localidad de pueblo Queguay, por ejemplo, donde el vecindario, enterado de lo que significa esto, ha tomado decididamente el camino de oponerse.

El problema es el siguiente: en el corazón de la red vial del país vamos a instalar lo que se va a llamar -aunque algunos no lo quieren sostener desde el punto de vista legal- una tributación coactiva, es decir que le vamos a cobrar imperativamente a la gente que pase por esa red vial de 1.272 quilómetros.

EC - Ya existían peajes; usted se refiere a los que se agrega.

JD - Pero además al hecho de que en algunos lugares y hasta hace poco el ciudadano tenía la posibilidad de no pasar por esos peajes, lo que sería lo más lógico desde el punto de vista de que cada ciudadano tiene todo el derecho de transitar por todo el país.

Aquí surge el primer inconveniente: esto es un impuesto, pero el Ministerio habla del sistema de precios como hace con Antel, OSE, UTE, que lo contratamos o lo dejamos. Pero no es así, en este caso no lo podemos dejar. El otro día un productor quiso pasar por un pasaje del puente Queguay, que estaban terminando, y se le cayó la cosechadora al agua. No hay posibilidades: precisamente van a estar puestos para estrangular toda posibilidad de que haya evasiones en ese sentido.

EC - Pero, según se ha aclarado, va a haber franquicias o regímenes especiales para los habitantes de las zonas más cercanas.

JD - Expresamente el ministro nos ha dicho que no va a haber exoneraciones. Va a existir un sistema de bonificaciones, por el cual a 20 y 40 quilómetros se va a pagar 10% y 20%. Esto significa que cualquier vecino que quiera trasladarse, con esa bonificación, va a pagar $ 5 y $ 10. Nadie se va a escapar de pagar, aun con la bonificación.

EC - El argumento que ha manejado el MTOP es que, como contrapartida, ese vecino, ese productor, también verá reducidos algunos de sus costos de mantenimiento de maquinaria, etcétera, en la medida en que podrá circular en mejores condiciones.

JD - Es un argumento de poco peso. Imagínese pasando con el cachilo con la verdura y la fruta... El que necesita cualquier cosa de la ciudad o va a llevar algo pasa a cada rato. En el caso de pueblo Queguay hay cartas en los periódicos locales donde la gente fundamenta la necesidad que tiene de pasar libremente por algún lugar.

Indudablemente reconocemos la necesidad de que el Ministerio, por la crisis que vive nuestro país -que el ministro ha reconocido-, que ha implicado un recorte de U$S 50 millones a su presupuesto quinquenal, tome esas medidas.

EC - ¿Cuáles son las otras objeciones?

JD - Las otras objeciones se refieren a la confianza que podemos tener en la CND. Tenemos un rosario de temas con respecto a lo que pasó. No desconocemos que el economista Julio de Brun y el director, ingeniero Carlos Garat, que estuvieron en la Comisión de Transporte citados por nosotros para conocer su punto de vista en relación a este tema, dicen que desde ahora la CND no va a habilitar duda alguna sobre lo que sucedió en otro momento.

Recordamos que la CND tiene en su haber U$S 500 millones que no sabemos dónde están. Son 10 años en que el Tribunal de Cuentas no la pudo auditar: no cumplió con el artículo 138 del TOCAF. Además, el propio ingeniero Garat nos decía que anualmente un contador iba a la CND, insistía en que tenía que hacer la auditoría, pero allí se le decía que ya la habían hecho. El técnico del Tribunal de Cuentas insistía, pero se lo convencía, se lo invitaba con un café y se labraba un acta donde quedaba vistado. Ahí terminaba la auditoría que se recibía en el Parlamento: en realidad no se recibía nada.

Tenemos el ejemplo de El Mago, del Banco La Caja Obrera, del Banco Pan de Azúcar, de Mi Granja, el tema de la chacinería de Salto que fue muy publicitado en algún momento por un semanario de este país: allí hubo U$S 2 millones que no aparecieron más, y la señora Milka Barbato, que en ese momento integraba la CND, prácticamente llevó adelante una ofensiva para que esto se consiguiera. Fue público y notorio.

En definitiva, no hay garantías y no tenemos la certeza de que el Parlamento pueda tener el control de lo que pasa.

EC - ¿Qué han dicho las autoridades de la CND sobre este punto concreto, más allá del pasado al que usted se refería recién?

JD - Que no va a volver a ocurrir, que la auditoría va a comenzar... Esperamos que sea así, pero nuestra fuerza política, el EP-FA, tiene serias dudas. No hay que olvidar que van a manejar aproximadamente U$S 200 millones para el funcionamiento de esto.

La CND va a pasar de jugar en una cancha chica a jugar en una cancha enorme. El Ministerio le ha asignado una forma de gestión que va a tener dos aspectos: como operadora de concesión y como agente financiero. Vamos a tener a medio país instalado en estas cuestiones. Entonces, la situación pasa por tener el mayor control posible.

EC - ¿Alguna otra objeción?

JD - En el Presupuesto Nacional votamos U$S 4,8 millones para el puerto de Fray Bentos. Resultado: esto va a estar en el paquete de U$S 48 millones, se va a integrar en forma de subsidio, de subvención o de transferencia a la Corporación Vial del Uruguay para iniciar los trabajos de peaje, y los 75 metros de la obra del puerto de Fray Bentos recién estará pronta en el año 2003. Nosotros votamos en el Presupuesto para que eso fuera lo más rápido posible: no hay que olvidar que el plan forestal depende mucho de ese puerto.

EC - Las obras del puerto de Fray Bentos no figuran en esta primera etapa de la megaconcesión lanzada en estos días.

JD - No: quedarían para el año 2003.

EC - Usted cuestiona que había fondos en el presupuesto del MTOP destinados específicamente para esa obra, que ahora pasan al paquete de transferencias que el Estado va a hacer a la Corporación Vial del Uruguay, pero la obra del puerto de Fray Bentos en sí va a demorar.

JD - Aquí hay una intencionalidad clara y definida en la forma del modelo económico. Lo hemos visto permanentemente, hemos trabajado muy fuerte con el tema puertos, con el sistema fluvial y marítimo, y sabemos muy bien que se trata de instalar un modelo realmente privatizador, también en esta área.

Es una filosofía que no compartimos, pero además queremos que la población, la sociedad, tenga garantías en cuanto a los caminos. No es de extrañar lo que sucede, pero tenemos que parar la oreja y estar atentos a todo lo que está pasando en este sentido. Reitero lo de Fray Bentos porque la población de esa ciudad y el plan forestal dependen mucho de ese puerto. El MTOP adopta el criterio de dejar pasar el tiempo porque también ahí van a funcionar dos emprendimientos privados: Laureles y M'Bopicuá. Pero todos sabemos, todas las empresas forestales de la zona saben que el puerto de Fray Bentos es indispensable para el traslado de mercadería y bajar fletes, algo tan necesario en este momento. Esas son las preocupaciones que tenemos.

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Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Jorge García Ramón