Buque Oyarvide ampliando las fronteras

El barco, equipado con tecnología de última generación, permite explorar el fondo oceánico para delimitar la plataforma continental. A partir de esa línea, Uruguay podrá reclamar la extensión del mar territorial. Cap. de fragata Gerardo Cabot y jefe del proyecto Plataforma Continental y director del Servicio de Oceanografía, Hidrografía y Meteorología de la Armada, capitán de navío Hugo Roldós.

EN PERSPECTIVA
Lunes 25.03.02, 09.05.

EMILIANO COTELO:
Para muchos uruguayos, el buque científico Oyarvide de la Armada Nacional era un perfecto desconocido hasta que el jueves de la semana pasado lo visitó la Comisión de Defensa Nacional del Senado, encabezada por su flamante presidente, el tupamaro Eleuterio Fernández Huidobro. Al pie de la escalinata, y en declaraciones a la prensa, Fernández Huidobro levantó polvareda cuando criticó al Ministerio de Defensa Nacional por los recortes presupuestales que, entre otras cosas, afectarían directamente el trabajo de esta nave en nuestro mar territorial.

Dejando de lado esa polémica política, les proponemos conocer qué hace el buque científico Oyarvide, cuál es su misión, cuáles serán los beneficios que su trabajo dejará al país. Para ello conversaremos con el comandante del buque científico Oyarvide, capitán de fragata Gerardo Cabot y el jefe del proyecto Plataforma Continental, capitán de navío Hugo Roldós, quien es además director del Servicio de Oceanografía, Hidrografía y Meteorología de la Armada.

¿Desde cuándo se viene llevando adelante este proyecto?

HUGO ROLDÓS:
En su faz operativa fuerte, el proyecto comienza en 1997.

EC - ¿Cuál es la misión del buque científico Oyarvide?

HR - Fueron dos puntos, dos hitos que marcaron el origen de este proyecto. Uno surge a raíz de la encalladura del buque-tanque San Jorge, en febrero de 1997. El San Jorge encalló en una roca que no estaba cartografiada, o sea que no figuraba en los mapas náuticos de Uruguay. El segundo hito fue la entrada en vigor de la Convención de las Naciones Unidas que, para muchos de quienes nos movemos en el mar, es la "Constitución de los océanos", porque en sus más de 300 artículos se regula todo lo relacionado con el mar. Esa convención entró en vigor para el país en 1994, fecha a partir de la cual se establecía plazos para ciertas reclamaciones. Esos son los orígenes del proyecto, a partir de los cuales se fijó los objetivos del proyecto de la Armada, llamado "Proyecto hidrográfico de los corredores de aguas seguras y plataforma continental".

EC - ¿Qué quiere decir eso?

HR - Eso se relaciona íntimamente con los objetivos, uno de los cuales es brindar seguridad a las rutas de acceso a nuestros puertos, hasta el principal, el puerto de Montevideo, porque todos sabemos que a partir de allí la navegación importante, de calado, se hace por canales.

El problema que tenía Uruguay era establecer rutas de navegación segura: el buque va a recorrer y medir con tecnología de punta un corredor de 12 quilómetros de ancho. Vamos a asegurar que allí no existe obstáculo alguno, como lamentablemente encontró el San Jorge.

EC - Ese es uno de los objetivos.

HR - El segundo objetivo era colectar la información científica necesaria, la que va a servir de respaldo a la reclamación que el país va a hacer extendiendo su plataforma continental más allá de las 200 millas. O sea, estableciendo lo que la convención llama el margen continental, que puede ir desde las 200 hasta las 350 millas, como máximo, para nuestra forma de suelo marino.

EC - O sea que esa convención de las Naciones Unidas le da a un país como Uruguay la posibilidad de reclamar una ampliación de su plataforma continental. Para ello hay que medir el fondo del mar, hay que relevar el mar. ¿De qué parte de la plataforma uruguaya estamos hablando?

HR - Los trabajos de plataforma se hacen todos en nuestro frente marítimo, en nuestro frente oceánico, o sea desde el límite lateral marítimo con Argentina, al medio el límite exterior del Río de la Plata, hasta el Chuy, límite lateral con Brasil. Ese es nuestro frente marítimo.

EC - Esas mediciones se hacen en el Océano Atlántico, no en el Río de la Plata.

HR - Así es: pura y exclusivamente en el Océano Atlántico.

EC - ¿Por qué relevar el fondo del mar?

HR - El artículo 76, que es el que regula todas las mediciones que se debe hacer, da dos fórmulas que hay que comprobar o estudiar a los efectos de apoyarse en ellas para hacer la reclamación. Una es la que llamamos de la distancia, que es encontrar donde lo que se llama pie del talud, que es el máximo cambio de gradiente de la plataforma... Cuando venía para aquí venía pensando "qué difícil va a ser explicar este tema por radio"... Pero vi el cordón de la vereda, la bajadita por la que suben los autos y la calle, y pensé que me servirían para una comparación. La convención define la plataforma jurídicamente, entonces lo que se establece como plataforma vendría a ser la vereda, con pendiente hacia la calle; después comienza el talud continental, que sería la bajadita para los autos; y el pie del talud sería el punto donde esa bajadita se une con la calle, que ya sería el fondo oceánico. Nosotros tenemos que encontrar el pie del talud, o sea "donde se une la bajadita con la calle". Una vez encontrado ese punto se mide 60 millas -que van a ser aproximadamente 120 quilómetros-, punto por el que pasaría nuestro margen continental.

EC - Hasta ahora, el margen está fijado en las 200 millas.

HR - Sí. Si Uruguay no hace reclamación alguna, el margen queda automáticamente fijado en lo que Uruguay hoy tiene fijado, que es la zona económica exclusiva, medida a 200 millas de la franja costera.

EC - Pero si hace el relevamiento que usted explicaba, ¿hasta dónde nuestro país puede llegar a extender la plataforma?

HR - Hasta 350 millas, que es lo máximo a lo que podemos aspirar porque así lo marca la forma de nuestro fondo marino. La convención da otra opción, pero para nuestro caso el límite quedaría estaría más cerca de la costa que de las 350 millas. Créame que si hoy 200 millas es lo que está fijo para Uruguay, poder sumar 150 millas más a nuestro patrimonio económico es muy importante.

EC - Estamos hablando de consecuencias económicas. Más adelante vamos a ver cuáles serían esas consecuencias económicas, pero en ellas radica la importancia del relevamiento que ustedes están haciendo. ¿Qué extensión tiene hoy la plataforma continental, en quilómetros cuadrados?

HR - Aproximadamente 127 mil.

EC - ¿A cuánto llegaríamos si se ampliara, de acuerdo a lo que estábamos hablando, nuestra plataforma continental?

HR - Podríamos llegar a 100 mil quilómetros cuadrados más.

EC - O sea que estaríamos en 227 mil a 230 mil quilómetros cuadrados. Tendríamos más plataforma continental que territorio.

HR - Sí, son 176 mil quilómetros cuadrados de superficie terrestre.

EC - Tendríamos una plataforma continental con una superficie equivalente a una vez y media el territorio.

***

EC - Veamos cómo se hacen los trabajos necesarios para poder efectuar la reclamación ante Naciones Unidas. Capitán de fragata Cabot, ¿qué es el Oyarvide?

GERARDO CABOT:
Lo defino como una plataforma preparada para realizar estos trabajos de recolección de datos, con una informática que va dando toda la parte de recolección a través de sensores ubicados en el casco del buque, información que se va guardando para luego ser procesada, una vez arribados a puerto, en el Servicio de Hidrografía y Oceanografía de la Armada.

EC - No quiero entrar en demasiados vericuetos técnicos, pero ¿cuáles son las mediciones que ustedes realizan?

GC - El buque tiene dos sistemas. Uno para aguas muy profundas, para cuando se encara el proyecto en la parte de plataforma, donde la recolección de datos es más puntual: da directamente la medición desde la superficie hasta el fondo que, a través de posicionamiento satelital, permite obtener exactamente el punto y su profundidad. En el caso de los corredores se hacen calles milimétricamente, sin dejar espacio alguno libre, que dan la formación que pueda haber en el fondo. Sirve para, en el caso de que ésta pueda ser un obstáculo para la navegación, sea identificada en forma inmediata y enviada al éter como un aviso a los navegantes.

EC - Además tienen que medir el espesor de la roca de suelo.

GC - Esa es otra parte del proyecto, la geofísica, que entra en la segunda fórmula para ampliar la plataforma.

HR - Esa segunda fórmula está relacionada con el espesor de la capa sedimentaria. La Armada no ha dejado nada librado al azar. Si bien la tecnología no existe en el país, porque son estudios de geofísica con instrumental muy costoso y técnicas que realmente son de prospección petrolera (el país tiene algunos técnicos), la Armada, con el apoyo de la Academia Marítima Internacional de Trieste, logró contactarse con el Observatorio Geofísico de Trieste, con el que hizo un convenio muy conveniente para el país. Ellos ofrecen realizar esos estudios geofísicos, para lo cual trabajaría el Oyarvide, secundado por un segundo buque de la Armada.

También existe la posibilidad de que el Observatorio Geofísico de Italia envíe su buque geofísico para explotar esa alternativa, para poder jugar con las dos: con la que hoy está haciendo el Oyarvide -de la que ya estamos teniendo resultados, cuya información estamos explotando-, sin dejar liberada la segunda opción que se nos brinda. Se está trabajando fuerte en los cronogramas; pensamos que sobre fin de año -noviembre, diciembre- o a principios del próximo -marzo, abril- ya estaremos haciendo las campañas de geofísica, explotando la segunda fórmula.

EC - Rosario, tú estás a bordo del buque Oyarvide.

ROSARIO CASTELLANOS:
Exactamente, estoy en la cabecera del muelle A de la dársena fluvial, donde está amarrado el buque Oyarvide. Un barco gris, como todos los de nuestra Armada, que tiene 68 metros de eslora y casi 13 de manga, con una altura de 5,90 metros y que, de estar en viaje, podría trasladar una tripulación de 33 personas, 10 oficiales y 33 marineros.

Ya he hecho un recorrido por el corazón del buque, por el lugar donde se realiza la operativa que estaban describiendo. Por un lado el puente de mando, con todo el equipo necesario para la conducción por el canal de relevamiento, que se fija previamente. A esos efectos cuenta con el apoyo de una pantalla de computadora en la que aparece claramente establecido ese canal predeterminado; además hay otra con un software especial con la actualización de las cartas de navegación.

Contigua al puente aparece la sala de derrota, donde se va tomando los datos que aparecen en pantalla a partir de los dos sistemas de ecosonda que les estaban explicando, el monohaz, que da la profundidad debajo del buque, que se utiliza fundamentalmente para la plataforma, y otra multihaz, que toma la fotografía de una franja, como si se recorriera una calle. Luego se hace un camino paralelo, se establece otra calle que solapa un 30% de la primera, de manera de cubrir, como si estuviéramos barriendo una habitación, todo el perfil de ese suelo marítimo que se está analizando.

La información que reúne la sala de derrota pasa a la sala de procesamiento, donde todos estos datos se incorporan a un software. Finalmente todo lo que tiene que ver con la edición de las cartas de navegación -si bien aquí tienen impresoras y demás- se hace fuera del barco, en el Servicio de Hidrografía.

Lo que les conté no es lo único que puede hacer este buque, que está equipado para salvataje y recuperación de buques; tiene plataforma de buceo con una cámara hiperbárica; también es un buque bombero con chorros como para actuar en cualquier incendio, y tiene un equipamiento rompehielo que le permite trabajar en aguas antárticas.

EC - Desde el punto de vista tecnológico estamos hablando de equipamiento de última generación, ¿no?

GC - Sin duda alguna.

EC - ¿Cómo llegó a nuestro país este barco? ¿Qué costo tiene?

GC - Fue adquirido a Alemania cuando se inició el proyecto, en 1997; el abanderamiento se hizo el 21 de setiembre de 1998 y, previo a la zarpada de puertos alemanes se realizó la colocación de todo el equipamiento de última generación, específicamente para la parte hidrográfica.

De fabricación es un buque remolcador de salvamento, por eso es una plataforma con capacidad muy amplia de servicios. Tiene una autonomía de 45 días, más limitada por la alimentación, por la capacidad de las cámaras frigoríficas, que por el combustible, que le permitiría navegar mucho tiempo más, o por el agua, ya que tiene una planta potabilizadora que le permite tener agua potable permanentemente.

EC - ¿Cuánto vale un barco de este tipo?

GC - Muchos millones de dólares. No sabría decirle cuál es el precio exacto del barco. En realidad el barco no es caro: es cara la tecnología instalada en él. De cualquier manera no puedo fijar exactamente los miles de millones que puede valer un barco de este tipo, que fue adquirido de una forma muy particular, con un interés muy particular.

HR - En estos casos se pone un "precio político" al buque, no se paga el valor del buque. Uruguay pagó un precio político.

EC - ¿De qué orden?

HR - Y... alrededor del medio millón de dólares.

EC - Sí: evidentemente es un precio muy bajo.

GC - Irrisorio.

HR - Nada más que en instrumental hidrográfico hay más de un millón de dólares, puesto que también se hizo por el convenio con la Academia Marítima de Trieste y la Unión Europea, que vistieron el buque para poder utilizar la tecnología de punta que estamos utilizando.

Quiero felicitar a la señora Rosario Castellanos, la vamos a nombrar honoris causa por la descripción del barco que hizo. Lo único que corregiría es que ella dijo que hace un corredor de 50 metros, y en realidad depende de la profundidad a que se está trabajando: a mayor profundidad más ancho es el corredor.

***

EC - Volvamos a la médula del proyecto. Si efectivamente, en base a la información que el Oyarvide está relevando, Uruguay presenta el reclamo ante Naciones Unidas y obtiene la ampliación de su plataforma continental hasta ubicarla en 250 mil quilómetros cuadrados, ¿qué implicaría para el país desde el punto de vista económico?

HR - Hay una diferencia; hasta las 200 millas Uruguay tiene pleno derecho sobre la pesca, por ejemplo; lo que se va a obtener con la ampliación son los recursos de lecho y subsuelo, o sea todo aquello que esté en el fondo del mar y su subsuelo.

EC - En el subsuelo podemos estar hablando de minerales, en particular de petróleo.

HR - Sí. Hoy ya se está haciendo explotaciones a hasta 3.000 metros de profundidad, que es a la que estamos trabajando. Para las generaciones futuras no va a ser extraño estar sacando esas riquezas, en un mundo tan castigado por la falta de alimentos. Es una alternativa que Uruguay no puede dejar pasar para que las generaciones futuras, con las nuevas tecnologías, puedan acceder a esa explotación. Pero en realidad con las tecnologías de hoy ya se lo está explotando.

EC - El resumen es que, si no hacemos el reclamo y con el correr de los años se descubre que en esa zona hay petróleo, lo va a sacar cualquier otro. Eso en cuanto a lo que pueda encontrarse en el subsuelo. En el lecho, ¿de qué tipo de productos hablamos?

HR - Puede existir algún ser vivo que repte, sobre el que Uruguay tendría derechos.

GC - Fundamentalmente son minerales, ...

HR - ... y seres vivos que desarrollen su hábitat pegados al suelo.

EC - ¿Existe algún ser vivo de ese tipo que tenga valor económico?

HR - Sí, existen. No es seguro que existan a esas profundidades, pero hay recursos en la plataforma que hoy son explotados.

EC - Moluscos, concretamente.

HR - Sí, moluscos.

EC - ¿Cuándo finaliza la tarea?

HR - Para la Armada el plazo está fijado en noviembre de 2004, que marcó en sus primeras opciones la Convención del Mar. Como conclusión, al fin de este proyecto la Armada piensa dejar canales de navegación seguros hasta nuestras principales terminales portuarias, ampliar la plataforma de la manera más conveniente para el país para ampliar los recursos económicos, y por ultimo, aunque no menos importante para todo marino, establecer la nueva frontera marítima, como muchos la llaman, o como dicen los brasileños la última frontera o la última ampliación de la jurisdicción que puede hacer un país por medios pacíficos, para establecer las fronteras marítimas del lugar donde nos movemos naturalmente, porque hemos elegido el mar como vínculo de nuestra profesión. Es algo muy importante, que nos va a permitir ejercer nuestra soberanía de muy buena forma.

------------------
Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Jorge García Ramón