Postergada la subasta del Aeropuerto de Carrasco

Operador Gonzalo Yelpo: Es una buena oportunidad para revisar algunos puntos de las bases porque se da al concesionario la libertad para fijar las tarifas a las aerolíneas en muchos aspectos considerados no esenciales pero que hacen a la actividad. Y en los aspectos esenciales fijan precios máximos, pero la experiencia de la región demuestra que luego se los cambia.

EN PERSPECTIVA
Miércoles 23.04.03, 07.39.

EMILIANO COTELO:
Se posterga nuevamente la subasta del Aeropuerto Internacional de Carrasco, que estaba programada para el 29 de abril próximo. El Poder Ejecutivo entendió necesario esperar el resultado del canje de la deuda pública, para aumentar la posibilidad de que aparezcan interesados por la terminal aérea.

ALFREDO DANTE:
El ministro de Economía, Alejandro Atchugarry, dijo que las razones fueron básicamente dos: la búsqueda de mayor participación y el hecho de que distintos interesados han hecho consultas sobre el pliego. Agregó que el país está haciendo “el mayor esfuerzo para lograr el apoyo de la comunidad internacional, cosa que se está logrando”, y que “se espera éxito en la operación del canje”. A su entender, ello generaría un clima de confianza que puede ayudar a que haya más oferentes.

EC – Es una nueva postergación de esta instancia de la concesión, pero la historia de postergaciones con el aeropuerto de Carrasco es más larga todavía, porque antes se frustró un proceso licitatorio, otro sistema.

AD – Que fue cuestionado incluso por el Tribunal de Cuentas.

EC – Veamos cómo observan estas dilaciones las empresas que operan en Carrasco. Estamos en comunicación con el doctor Gonzalo Yelpo, presidente de la Cámara de Comercio de la Aeronáutica. ¿A quiénes agrupa esta Cámara?

GONZALO YELPO:
A las principales compañías que operan en el aeropuerto de Carrasco: Pluna SA, Varig, Lan Chile, Aerolíneas Argentinas, United Airlines, Air France, Lapa y Tam.

EC – Usted en particular representa a Pluna SA.

GY – Sí.

EC - ¿Qué opinión tienen, entonces, de esta nueva postergación de la subasta?

GY – En principio, consideramos que el Estado uruguayo tiene su potestad soberana, de la misma forma que convoca a la subasta y fija determinados plazos para llevarla a cabo, dentro de sus prerrogativas está aplazarla.

No obstante, desde nuestro punto de vista existen elementos en el proceso, en las bases de este contrato de concesión que se va a firmar una vez celebrada la subasta, que son excesivamente amplios y riesgosos, tanto para los usuarios como para el Estado uruguayo, lo que hace que esta prórroga dé la oportunidad de un estudio más profundo y lograr algún tipo de mejora en esa situación.

EC – Así que, más allá de las razones que el gobierno invoca para la postergación, ustedes –que operan en el aeropuerto— entienden que esto es conveniente para corregir aspectos del contrato que se va a firmar con el concesionario. Concretamente, ¿qué es lo que les preocupa?

GY – Varias cosas. El primer punto, conceptualmente, es tener en cuenta que lo que se concede es un monopolio natural.

EC – Ahí está: ¿qué servicios son concedidos?

GY – Todos los servicios del aeropuerto, tanto los comerciales como los aeronáuticos, con la única excepción de los servicios en tierra a las aeronaves. Todo el resto, desde la terminal del aeropuerto y los servicios comerciales (que pueden ser el arrendamiento de oficinas, los hangares, depósitos, la publicidad estática colocada en el aeropuerto, etcétera), hasta los netamente aeronáuticos como pueden ser los precios por aterrizar una aeronave, los precios por mover contenedores, y también el concesionario va a percibir un precio por cada trabajo que las compañías hacen a sus propias aeronaves, si se instalan nuevas empresas para hacer ese tipo de trabajos.

EC – Y usted subraya que lo que se está concediendo es un monopolio.

GY – Exactamente, por la estructura prevista de precios. Las bases de esta subasta establecen dos categorías de precios a cobrar por el concesionario. Unos están predeterminados como máximos, como las tasas de aterrizaje, las tasas de estacionamiento de aeronaves, el precio por embarque de pasajeros (la famosa tasa de embarque), los cobros a las cargas.

Pero están todos los otros precios: imagínese todo lo que implica la operativa de una compañía aérea y todo lo que hay detrás de cualquier vuelo que llega, de cualquier actividad que se atiende. Y está expresamente establecido que los precios por los servicios no comprendidos en los que mencioné antes serán establecidos libremente por el contratista. Sin perjuicio de ello deberán “guardar razonabilidad con los precios del mercado local en consideración a la calidad y tipo de servicio que se preste”.

EC – El problema es cómo se juzga la “razonabilidad” cuando se opera en monopolio.

GY – Exactamente, y eso es lo que nos preocupa porque, cuando entramos en eso, entramos en precios que generan un impacto muy fuerte en las economías de las compañías aéreas: el arrendamiento de los mostradores, la cartelería, la publicidad, los servicios generales de agua, luz, comunicaciones (que en el caso de transporte aéreo son un insumo importantísimo), depósitos, hangares, arrendamiento de oficinas (que además llevan impuestos), e incluso todas las tarifas que el concesionario puede imponer a los prestadores de servicios, como lo que puede resultar de contratación de cableado de computación y servicios de esa naturaleza, en los cuales el concesionario dice “Es mi terminal, yo decido quién hace la instalación, y le concedo a la empresa Tal, que es muy reconocida y la es la única autorizada para hacer el cableado”. Eso puede tener un impacto muy importante en los precios, o incluso no dejarnos acceder a otros que estimemos más convenientes.

EC – Ese tipo de precios son los que hoy los inquietan.

GY – Nos inquietan los dos, también los que están establecidos como máximos. En la experiencia acumulada en todas las privatizaciones, en los procesos de concesión que han existido en la región, ningún concesionario ha fijado precios menores que los establecidos como máximo permitido. Pero además, poco tiempo después el concesionario ha presentado sus argumentos a la autoridad reguladora –en este caso el Poder Ejecutivo a través de la Dinacia (Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica)— solicitando aumentos de precios. Está previsto que estos son precios máximos pero el Poder Ejecutivo puede modificarlos, y entonces nada nos extrañaría que de aquí a cinco meses tengamos precios superiores.

EC – Eso con los precios que tienen un tope...

GY – Y en los otros estamos a la “razonabilidad”, que entendemos que es un concepto bastante vago.

EC - ¿Estos aspectos pueden cambiarse en este proceso de concesión?

GY – Esa es una gran pregunta, porque hay ciertas bases que ya están prestablecidas. Entendemos que, de hacerse la subasta el 29 de abril como estaba previsto, difícilmente el Estado tuviera margen de maniobra para modificarlo: seguramente quien se presentara alegaría una modificación de las condiciones. Ahora que va a haber una extensión, esto se puede modificar.

EC - ¿Están haciendo gestiones para eso? ¿Qué eco han tenido?

GY – No hemos tenido mayor respuesta en ese sentido: “Las bases ya están publicadas y lamentablemente no tenemos margen para modificarlo”. Como mecanismo alternativo, nosotros hemos pedido con fuerza una participación activa en el órgano de control del aeropuerto, que se crea a través de este proceso, de la misma forma en que existe la Ursea (Unidad Reguladora de los Servicios de Energía y Agua) y la Ursec (Unidad Reguladora de los Servicios de Comunicaciones). Nosotros hemos pedido estar en ese órgano de control con una participación activa, y la respuesta fue negativa.

EC - ¿Negativa?

GY – Nos dijeron que la participación de las compañías aéreas estaba reservada al Comité de Usuarios, que se reúne ad hoc, a solicitud del propio órgano regulador, y es meramente consultivo. Nosotros queríamos tener una participación más activa, teniendo en consideración que, sin líneas aéreas, no tiene razón de ser el aeropuerto.

EC - ¿En definitiva, entonces?

GY – Ese es el punto en que hemos logrado una mayor empatía por parte de las autoridades, y creemos que por ese camino (incluso cuando se hablaba de que la subasta sería el 29 de abril) estaban dispuestos a trabajar en ese sentido o de estudiar la viabilidad, dado que la participación de las compañías aéreas en ese órgano de control no suponía una modificación de los números del eventual concesionario ni afectaba lo que pudieran ser sus economías.

Ahora que se posterga la subasta, creo que podría haber algún tipo de limitación en estos conceptos de “razonabilidad”, de libertad de acceso a proveedores y algún otro punto que estamos planteando que sea contemplado.

***

EC – Dice hoy el diario El País que, “si bien varias veces se manejó públicamente los nombres de consorcios interesados en operar el aeropuerto, en ámbitos estatales las versiones son contradictorias sobre cuál es el interés que hasta el momento generó la subasta entre los inversores nacionales y extranjeros.

“Una fuente oficial consultada por El País aseguró que por ahora sólo existe ‘un verdadero interesado’, el consorcio Aeropuertos Argentina 2000, concesionario de las principales terminales aéreas argentinas. En contraposición, otras fuentes afirmaron que un reciente viaje de representantes del gobierno uruguayo a Estados Unidos tuvo como resultado el interés de operadores aeroportuarios estadounidenses”.

Posición de IATA, AITAL y la Cámara de Comercio de la Aeronáutica

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Transcripción y edición: Jorge García Ramón

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