CINCO DEPARTAMENTOS SE INTEGRARÍAN EN EL EMPRENDIMIENTO

La Charqueada: proyecto privado para
una Hidrovía del Este

Presidente de la Compañía Fluvial y Lacustre Oriental, Ricardo Cavassa: Tanto la producción de arroz como las futuras extracciones madereras tendrán una vía de salida sin competencia a través del río Cebollatí, el puerto de La Charqueada, llegando a Brasil a través de la Laguna Merín y los canales de Rio Grande. Pero también permitiría invertir el trayecto comercial, que actualmente obliga a una navegación innecesaria.

EN PERSPECTIVA
Lunes 05.05.03, 10.10.

EMILIANO COTELO:
Una de las características más notables del paisaje de Uruguay, una de las características más envidiadas desde el exterior, es la cantidad enorme de ríos, arroyos y lagunas que baña todo el territorio. Una característica que se ha aprovechado abundantemente en el turismo, en la generación de energía, en la producción arrocera, entre otros renglones; pero que sin embargo no hemos explorado aún de la mejor manera para lo que se conoce como hidrovías. Las hidrovías son utilizadas en todo el mundo como medio de transporte de la producción a un costo bajo basado en la cantidad de toneladas de producto que se puede transportar por viaje.

Precisamente en eso está una empresa uruguaya que pretende llevar adelante un proyecto de revitalización del puerto, que ya existe en La Charqueada, para establecer desde allí la llamada Hidrovía del Este, con rumbo a Brasil.

Está con nosotros Ricardo Cavassa, que es presidente de la Compañía Fluvial y Lacustre Oriental, vicepresidente de la Liga Marítima, ex presidente del Centro de Navegación, reconocido experto en temas marítimo-portuarios, asesor de la Agencia Marítima Latinoamericana. Y también nos acompaña el intendente Wilson Elso Goñi, quien dijo: “En esta quiero estar”.

WILSON ELSO GOÑI:
Quiero hacer una aclaración: uno ha sentido de largo tiempo, y en parte estoy de acuerdo, que el Estado no puede ser más el que construya las obras, realice las obras, entonces hay que ir a golpear la puerta de la actividad privada. Este proyecto, que ya tiene tres años de presentado, cuyo expediente debe ser bien pesado y ya debe tener una altura así... (es verdad que esto no es televisión, es radio), es absoluta y totalmente privado. La única intervención del Estado es el otorgamiento del permiso para usar el agua a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y a través del Ministerio de Vivienda y Medio Ambiente para poner todas las trabas o todos los requisitos desde el punto de vista del medio ambiente.

Yo he discutido este tema con el ministro de Obras Públicas y no nos hemos puesto de acuerdo. Él en su momento me dijo que se iba a contratar una consultora –cosa que creo que se hizo– y yo le pregunté: “¿Una consultora para qué?”. “Para ver si es posible o no el puerto”. “Pero si el puerto se pone –a él no le gusta hablar de puerto, le gusta decir muro de atraque– y se funde, no es el Estado: es el particular”. Creo que salió de Obras Públicas y en este momento está en Medio Ambiente.

Si los uruguayos queremos que la actividad privada intervenga, que ponga sus pesos en esta iniciativa como en cualquier otra, yo no digo que digamos que sí a todo, no, pero que seamos un poco más rápidos.

EC - Vamos a ubicar a los oyentes con respecto al lugar: La Charqueada, que en realidad se llama Pueblo General Enrique Martínez, pero todo el mundo lo conoce como La Charqueada. Está ubicada a 60 quilómetros de la ciudad de Treinta y Tres, en la tercera sección judicial, sobre el quilómetro 54 de la ruta 17 y sobre el río Cebollatí.

Señor Cavassa, ¿qué es lo que ustedes proyectan para ese lugar?

RICARDO CAVASSA:
Hace mucho tiempo hicimos un estudio de la necesidad que tiene el país de tener una salida distinta, es decir invertir lo que es en la actualidad el contexto de las cargas. Todas las cargas trabajan de esta manera: una mano abierta hacia arriba, varios dedos que se concentran en el puerto de Montevideo. Queremos hacer a la inversa, que el país se desarrolle en forma correcta. La ruta normal de las mercaderías que llegan al puerto de Montevideo generalmente navegan por el Río de la Plata, océano Atlántico y suben pasando sobre Rio Grande. Es decir que existe una cantidad de navegación que automáticamente, en el costo de la navegación de ultramar ya tiene una influencia importante sobre el flete de la mercadería. La idea nuestra es que sea a la inversa, que la mercadería sea trasladada hacia el futuro puerto de La Charqueada, por esa vía llevada hasta Rio Grande y embarcada cuando es directamente a la exportación del país.

EC - De esa manera la producción de esta zona del territorio no haría un trayecto que en realidad va a contramano para llegar a Montevideo y un trayecto que recién después la lleva a encaminarse hacia el océano Atlántico y el norte.

RC - Exactamente. Eso significa evidentemente aumento de costo. Pero a su vez hay una proyección muy importante de lo que es Brasil. Todos sabemos lo que significa Brasil, no solamente con referencia a nosotros sino a toda América del Sur y fundamentalmente con el Mercosur. Una de las importantes exportaciones que tiene Uruguay es el arroz, sabemos las enormes dificultades que a veces tiene esta exportación porque cuando llega a zona de frontera los camiones son detenidos, son trancados, a veces hubo determinada cantidad de camiones detenidos determinada cantidad de días en la frontera. En el momento en que se embarca en un buque cambian completamente los contextos porque la mercadería se carga automáticamente, se entrega el conocimiento de embarque que significa la propiedad de la mercadería. Como el importador es brasileño la mercadería pasa a ser brasileña en ese instante, entonces las autoridades no van a trancar mercadería que es de su propio país.

EC - Ustedes están pensando que a partir de este puerto o nuevo puerto, con dos muelles, salga, ¿qué tipo de producciones?

RC - Por un muelle, madera en rolos, arroz y en el futuro, si se llega a concretar el proyecto de Botarantín –que el señor intendente conoce muy bien– sería de una importancia fabulosa.

EC - Usted se refiere a la empresa brasileña que ha adquirido tierras aquí, en el departamento de Treinta y Tres, para extraer la piedra caliza.

RC - Exactamente, y proyecta la fábrica de cemento para ser exportado a Brasil.

EC - O sea que le cemento portland se fabricaría también aquí.

RC - Esa es la idea, por lo menos la idea que hemos tenido.

Las veces en que los directivos de Botarantín estuvieron Treinta y Tres una de las preguntas que les hicimos fue esa, porque había una versión, un rumor, no sé cómo es, de que a esta empresa (que es una de las más importantes del mundo, ni qué hablar que es la más importante de Brasil), que además tiene, sin estar escrito, prácticamente el monopolio de la venta de Pórtland en los estados de Rio Grande y Santa Catalina, le pregunté si existía posibilidad de que se llevara la piedra o que la llevara semi industrializada, lo que le llaman el quinqué, que es como una naftalina. Nos dijeron rotundamente que no: que desde el punto de vista económico la única posibilidad era que la planta de producción de portland –nos estuvieron hablando de una inversión de 250 millones de dólares– fuera instalada a 30 quilómetros como máximo del lugar de extracción.

Lo que en este momento ellos están analizando, han comprado tierras y contrataron a una empresa Odemar, están haciendo las perforaciones para ver la calidad y la cantidad.

EC - Estábamos hablando de uno de los muelles. El otro muelle sería…

RC - Sería para la exportación de chips de madera. El chip de madera sería fundamentalmente para exportar sacándolo por Rio Grande. Tenemos que pensar claramente: mucha gente habla en el litoral uruguayo, ahora está Mbopicuá, que está tratando de hacer nuevos muelles…

EC - Mbopicuá está en la zona de Fray Bentos.

RC - Exactamente.

EC – Es un puerto especializado en la carga maderera.

RC - Exactamente. Pero vamos a ser realistas: si usted tiene un río que está regulado en el paso Barrisala, 19 pies, es decir que calculando que tengamos 2 pies, estaríamos regulados a 21 pies. Ningún barco chipero puede llegar a Mbopicuá. La solución que podrían tener ellos es bajar la mercadería con barcazas hasta Nueva Palmira, embarcarla allí a media carga y en el futuro tendrá que hacerse el complemento en Rio Grande.

EC - ¿Cómo se resuelve este tema en el caso del río Cebollatí y la Laguna Merín? ¿Cómo es el problema del calado, etcétera?

RC - Tiene que ser realizado con buques motores. Vamos a aclarar porque muchas veces, incluso el propio ministro de Transporte, se ha mencionado barcazas. No. La navegación de la Laguna Merín no se puede realizar con barcazas en razón de la extensión de la propia laguna: se producen vientos... Eso tiene que ser realizado con buques motores. Es la idea que tenemos nosotros y los buques están, así que no hay ningún problema. Tenemos buques que hacen la navegación de la Laguna de los Patos y pueden hacerla perfectamente en la Laguna Merín. Son de 2,50, 2,80 metros de calado, el río Cebollatí lo permite haciendo la debida limpieza en determinados pasos, pero no es una cosa muy importante. Fíjese que la navegación entre La Charqueada y la boca de la Laguna Merín es de 27 quilómetros. Una vez hecha la navegación por la Laguna Merín tenemos el canal San Gonzalo y después podemos hacer hacia Rio Grande, por donde se puede cortar, o continuar hasta Porto Estrela, que es un puerto muy moderno e importante, para después perfectamente recibir la carga de trasbordo y trasladarla por ferrocarril, porque tiene línea ferroviaria, hasta Porto Alegre.

EC - ¿Hasta dónde llevaría la Hidrovía del Este?

RC - Podría llegar por vía fluvial hasta Porto Estrela y por vía ferroviaria hasta San Pablo. Fíjese la importancia que tiene esto, porque podría ser de doble vía, lógicamente –no tiene por qué ser de una sola vía–, lo que permitiría que esa hidrovía conectara con el puerto de Montevideo e incluso con el puerto de Buenos Aires. Sería de un desarrollo estupendo y maravilloso para la región.

EC - ¿Qué inversión requiere?

RC - Inicialmente estimamos unos 5 millones de dólares.

EC - ¿Cuántos puestos de trabajo generaría?

RC - Vamos a aclarar: para lo que es el puerto propiamente dicho estaríamos hablando de 180 a 200 personas. Pero si se concretara el proyecto de Botarantín llevaría una cifra… no solamente los fijos sino también los que correspondan a la parte operativa.

EC - ¿Habría que mejorar la infraestructura de carreteras?

RC - Lógicamente.

EC - Una de las preguntas que surgen a partir de lo que usted viene explicando es: ¿el riesgo es privado?

RC - El riesgo es privado.

EC - Porque hay una discusión a propósito de si se justifica o no el transporte por vía fluvial en comparación con los costos de sacar la mercadería en camiones.

RC - Más o menos le expliqué el tema del arroz, pero en todos los órdenes es mucho… Supongamos que usted quiera sacar chips en camiones, es absolutamente imposible la competencia, entonces tiene que hacer efectivamente por vía fluvial. Creemos que esto puede ser de tremenda importancia, no solamente para el departamento de Treinta y Tres; también para Cerro Largo, parte de Rocha, incluso hasta Lavalleja, que tiene una gran influencia de la parte de bosques. Es un proyecto que integraría casi a cinco departamentos.

EC - ¿Qué tiene que hacer el Poder Ejecutivo en esta materia? ¿Hay que llamar a una licitación para aprobar?

RC – No. El Poder Ejecutivo, una vez aprobado por los distintos ministerios, hace lo que se llama audiencia pública para ver si alguien se opone al proyecto.

EC - El puerto se construye en un predio privado.

RC - En un predio privado, totalmente privado.

WILSON ELSO GOÑI:
En campaña muchas veces decimos que nos acordamos de Santa Bárbara cuando truena; ojo, que Brasil ya hace mucho tiempo que tiene la infraestructura hecha. No vaya a ser que nosotros nos estemos enredando en un expediente que nunca sale y que lo que queremos para La Charqueada, Brasil –que naturalmente no lo va a hacer para nosotros– lo haga para ellos –algunos indicios hay–, para el puerto de Santa Victoria.

EC - Las audiencias públicas que están pendientes son una del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y otra del Ministerio de Medio Ambiente.

RC - Claro, pero una vez que estén aprobados los proyectos. Se hace la audiencia pública a los efectos de ver si hay alguien que se oponga.

EC - ¿Qué tiempos manejan ustedes para esos trámites?

RC - En este país es muy difícil manejar tiempos, lamentablemente. Algún día tendremos que decidir que las cosas que se plantean se estudien en un solo lugar, rápidamente, no se puede demorar más de tres meses, pongamos seis meses, pero no tres o cuatro años corriendo para un lado y buscando un expediente que lo tranca uno y lo tranca el otro.

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Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Jorge García Ramón

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