Un consorcio gestionará el Aeropuerto
Internacional de Carrasco

El ministro de Transporte, Lucio Cáceres, niega haber intentado impedir la participación del grupo argentino Eurnekian, integrante del consorcio ahora ganador. El aeropuerto no es competencia de su cartera, y los operadores están sujetos a un contrato. Director de Cerealsur, Fernando Peláez: Cada socio tiene el 33%, y la sociedad integrará a otro miembro antes de asumir. No se paga U$S 34: para una terminal subordinada sino para un proyecto de crecimiento. Intentaremos canalizar por Carrasco el movimiento regional.



EN PERSPECTIVA
Jueves 28.08.03, 07.35.

EMILIANO COTELO:
El consorcio ganador de la subasta del Aeropuerto de Carrasco aseguró que dentro de dos años y medio la terminal aérea será "la más moderna del mundo". Sus autoridades anunciaron que en 15 días convocarán a conferencia de prensa para brindar los detalles de la transformación de la terminal aérea. Cerealsur S.A. afirmó que cumplirá sus compromisos "sea como sea", tras haber ofertado U$S 34 millones en la puja de ayer. Se compromete a una inversión de U$S 70 millones en cinco años, y al pago de un canon anual de U$S 2,4 millones.

El nuevo operador tiene previsto tercerizar los servicios de free shop, de carga y de parking.

El resultado del remate fue recibido con beneplácito en el Ejecutivo, fue cuestionado desde la izquierda y los blancos quieren que el dinero de la subasta se utilice para bajar el impuesto a los sueldos.

***

Eran las 11.25 de ayer cuando el responsable de la subasta, el rematador Oscar Castro, hablaba de esta manera en los salones de la Bolsa de Valores:

(Grabación)

“- 33 millones de dólares llevamos de oferta del señor Comas.... Esperamos consulta del señor Rospide...

“- 34 millones.

“- 34 millones del señor Rospide.... 34 millones de dólares... Tenemos tiempo... 34 millones de dólares, oferta del señor Rospide... ¿Nada por ahí? ... ¿Señor Urrauburu? ... ¿Señor Maiorano? ... ¿Nada por ahí? ... 34 millones de dólares del señor Rospide... ¿No hay más ofertas? ... ¿Seguros? ... [sonido de celulares] ... ¿No hay más ofertas? ... Vamos a las tres últimas...

“- Un minuto más.

“- Un minuto más, cómo no. 34 millones de dólares del señor Rospide... 34 millones de dólares... Pasaremos a las tres últimas, entonces... 34 millones de dólares del señor Rospide a la una ... 34 millones de dólares a las dos ... 34 millones de dólares ... ¿No hay más ofertas? 34 millones de dólares”

(Fin de la grabación)

Luis Ignacio Rospide representaba a Cerealsur Sociedad Anónima, un consorcio integrado por socios de Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), más American International Airport (AIA, una empresa que gestiona terminales aéreas internas de Estados Unidos) y SEA (una empresa de Italia, que opera los aeropuertos de Milan, y Bergamo).

Escuchábamos esas cifras que han dado que hablar desde ayer, cuando la base era de U$S 15 millones. Con esa misma base, un hubo oferentes en el intento de subasta del 25 de junio pasado. ¿Cómo evalúa este resultado el ministro de Transporte y Obras Públicas, ingeniero Lucio Cáceres? ¿Está conforme con el resultado?

LUCIO CÁCERES:
Muy conforme. Un tema que... cinco años, que es el tiempo de gestación de las cosas al que estamos acostumbrados en este país... Este tema termina, termina bien, con un buen precio, y termina con dos empresas importantes como AIA y como SEA.

EC – Usted decía que la cifra es interesante, alta. ¿Nadie esperaba un monto semejante?

LC – La cifra debe estar relacionada con dos cosas: una es la expectativa de crecimiento, una hipótesis optimista respecto al aumento del movimiento y de los ingresos hacia el futuro, y por otro lado seguramente el acceso a fondos de inversión con tasas de interés muy bajas, como están hoy en el mundo.

EC – ¿Cómo se explica que hace dos meses la subasta debiera declararse desierta, y ahora se produjera esta puja intensa entre varios interesados, especialmente entre dos de ellos en el final, para llegar a un precio que supera el doble de la base?

LC – Habría que preguntar a los oferentes por qué no estuvieron en aquel momento y sí ahora; lo que uno puede hacer son apenas conjeturas, y dentro de esas conjeturas diría que han pasado 60 días que nos han ido alejando del riesgo que estaba flotando sobre la región. Creo que este acontecimiento es bueno no sólo para el aeropuerto y para resolver el tema de la terminal aérea, de sus pistas y demás, sino que es la primera convocatoria a inversores del mundo a esta región después de la crisis de 2001 y 2002. Creo que es una demostración de confianza; no sólo para Uruguay sino para toda la vuelta, pero particularmente para Uruguay.

Tal vez, otro de los elementos que ayudó es que, en el contrato firmado por el Poder Ejecutivo y la Corporación Nacional para el Desarrollo, que era lo que se subastaba, había un error involuntario que determinaba que la persona que ofertaba debiera constituir la totalidad del precio antes de tomar posesión del aeropuerto. A cualquier persona le gusta recibir cuando paga; no pagar primero y recibir después. Pero, según se estipulaba para la subasta de hace dos meses, la persona entregaba 20% en el momento y el 80% restante antes de tomar posesión de la concesión.

EC - ¿No fue así en la terminal de contenedores?

LC – Había sido simultáneo; en este caso tomaba posesión en diferido. Pero sí: diríamos que el sistema de hace dos meses fue similar al de la terminal de contenedores.

EC – En el caso de la terminal, el sistema funcionó.

LC – Bueno, sí. Tal vez porque aquel caso fue hace dos años, antes de la crisis de la región; tal vez no había tanta preocupación por el momento en que se efectivizaba el precio y el momento en que se tomaba posesión de la terminal. Me parece que es otra de las razones importantes.

EC – Ahora se flexibilizó la forma de pago...

LC – Se flexibilizó pero al final la empresa, antes de tomar posesión, va a haber pagado U$S 6,8 millones que entregó ayer, y en el acto de la toma de posesión va a pagar U$S 3,4 millones...

EC – 20% ayer, 10% con la toma de posesión, y el 70% a un año.

LC – O sea que va a estar pagando U$S 10,2 millones antes de tomar posesión, y lo que teníamos en la subasta hace un mes era U$S 15 millones antes de tomar posesión; o sea que la suma no era tan diferente.

EC – También se prorrogó por un tiempo las inversiones exigidas de U$S 70 millones.

LC – Se prorrogó el tiempo de ejecución de algunas obras, pero al mismo tiempo fueron incorporadas otras –servicio a los pasajeros y mejora en las condiciones de servicio al aeropuerto— desde el vamos. Usted sabe que la pista es muy importante, para nosotros tal vez lo más importante, pero el usuario que está en el avión no se entera mucho de la pista; se enteran los pilotos pero no los pasajeros. De modo que se autorizó que determinadas inversiones fueran diferidas, pero también otras vinculadas al servicio al pasajero (lo que popularmente llamamos “tubos”, los ómnibus que sacan al pasajero de la terminal y lo llevan directamente al avión, porque todo el mundo identifica que Carrasco no los tiene y, cuando anda por el mundo dice “Bueno, pero aquello es medio a pedal”) son una exigencia adicional que se colocó, y que va a permitir dar servicio en todo este período inmediato.

EC - ¿Cómo se concreta este servicio?

LC – La exigencia en definitiva es que, cuando los pasajeros vayan a embarcar, en lugar de hacerlo como hoy vía ómnibus (se moja cuando sube, baja del ómnibus y sube por la escalerilla del avión, se vuelve a mojar), lo haga o bien por medio de esos ómnibus que lo llevan directamente, como si fuera un tubo, o por medio de tubos. Lo sabremos cuando la empresa presente el proyecto que está detrás de su concepción de toda el área, porque acá no sólo están las inversiones obligatorias que ya estaban pautadas (la pista principal, la terminal nueva, la terminal de carga, la remodelación o acondicionamiento de la terminal actual para la mejora de servicios ahora, las planchadas de estacionamiento)...

Me he quedado muy contento porque, además de haber logrado estos ingresos, por otro lado logramos que siga la obra. Porque el año pasado las tuvimos que suspender por la situación que vivíamos.

EC – Estamos hablando de U$S 70 millones de inversiones que deben concretarse en un plazo máximo de ¿cuánto?

LC – Siete años, creo.

EC – La concesión es por 20, con opción a otros 10.

LC – 20, con la posibilidad de aumentarla por 10 más.

EC – Esa fue una de las cláusulas modificadas entre la primera y la segunda subasta.

LC – Sí, pero no me parece... Usted piense que cualquier flujo de fondos descontado a 20 años, hoy por lo menos, en la decisión financiera de hoy, pesa muy poco. Usted lo descuenta a una tasa del 10, 11, 12%, y le da un décimo de lo que colabora cada año de estos: 10 años colaboran lo mismo que uno, o sea que no creo que eso pese realmente. Va a pesarle, sí, y seguramente va a ser muy relevante, cuando llegue al año 20 y tenga que abandonar la concesión sin la chance de seguir por otros 10.

EC – En el caso de que siga por 10 años más...

LC – La verdad es que esa modificación estuvo muy vinculada a algunas apreciaciones que nos habían hecho los fondos de pensiones interesados en este asunto y otros proyectos de infraestructura. Nos manifestaban que era importante tener tiempo para ingresar, poder llevar adelante el proyecto y poder salir de él cuando todavía quedara un tiempo por delante, para que el que entrara en su lugar tuviera la posibilidad de un escenario de inversión y de repago, que es la modalidad con que trabajan los fondos de inversión y los fondos previsionales en el mundo.

EC – En oportunidad del primer intento de esta subasta, trascendió que usted se oponía a que participara de la puja alguna empresa vinculada a Ernesto Eurnekian. ¿Qué dice ahora que el ganador es un consorcio integrado justamente por AA2000, tan estrechamente relacionado con Eurnekian?

LC – Las bases de un remate son las bases de un remate. En Gomensoro o en Castells no eligen a los señores que compran los elementos en la subasta. Acá el que compró fue un grupo que integran Aeropuertos de Milán y AIA, que es un inversor norteamericano, son los mayoritarios del grupo. Además de eso habrá otros inversores que yo, al día de hoy, no tengo ninguna constancia de quiénes son, ni de sus nombres... Seguramente habrá argentinos, locales... simplemente porque los vi ayer; el señor Gutiérrez estaba allí, es un ciudadano argentino y sabemos que tiene alguna relación personal con Aeropuertos Argentina 2000. Pero de ahí estar sacando que Aeropuertos 2000 está acá... Yo mismo hice ayer unas declaraciones diciendo que estaba AA2000, pero me llamaron y me rectificaron: “Mire que no está”.

EC – Lo correcto es decir que están socios que integran AA2000...

LC – Usted sabe más que yo. Supongo que ese será un tema que vamos a poder conocer en estos días.

EC – Pero, en definitiva, su rechazo a la presencia...

LC – No, no.

EC – ...en el consorcio operador de la figura de Eduardo Eurnekian...

LC – No, no.

EC - ...¿existió, se mantiene?

LC – Eso fue un trascendido que sacó el “Pingo” Herrera en esta sección que tiene en el diario El País de los domingos. Por ese trascendido me vine a enterar de que me había peleado con el señor Eurnekian. Ni lo conozco, ni sé quién es...

EC – Le habría dicho al embajador de Italia, Giorgio Malfatti, y al representante del grupo, en un encuentro, que en la medida en que Eurnekian estuviera con ellos, no serían bienvenidos a Uruguay. Esa fue la versión de prensa.

LC – Bueno: si no me cree a mí, pregúntele al embajador de Italia si fue así (risas).

EC – AA2000 está cuestionado por su incumplimiento en cuanto a inversiones y pago del canon pactado en la concesión de las más de 30 terminales aéreas que opera en Argentina. ¿Cómo influye esa situación, que está en litigio con las autoridades argentinas, en la concesión que se va a llevar a cabo en el Aeropuerto Internacional de Carrasco?

LC – La verdad es que, si los socios mayoritarios son AIA y Aeropuertos de Milán, no veo mayor problema. Pero, además, conozco la situación de los aeropuertos argentino solamente como usuario: hace dos días embarqué en Aeroparque, y es notorio que ha tenido una transformación radical. Todas las áreas de embarque, tanto la de vuelos nacionales como internacionales, cambiaron completamente. Creo que es una realidad. Y hace unos meses embarqué en Ezeiza, donde uno ve las cosas que ven los pasajeros: nuevas terminales, grandes estructuras, todas esas que uno ve en el mundo, que las tiene Ezeiza.

Yo desconozco el grado de cumplimiento porque no conozco el contrato; no sé qué pasa con los otros 30 y tantos aeropuertos que tiene en el interior de la Argentina, si está dando cumplimiento o no, pero además este es un tema en el que nosotros hemos puesto muy buena voluntad para llevar adelante el proceso, las bases técnicas, la ingeniería económico financiera, para poder diseñar algo que fuera apetecible, que hubiera oferentes.

Pero además no es un tema de nuestra competencia: el Ministerio de Transporte no tiene dentro de su competencia a los aeropuertos. O sea que en esas cuestiones, de las que muchas veces me informo en otros países en temas vinculados a nuestra cartera (por ejemplo, concesionarios de carreteras, de puertos o lo que sea) en este caso tengo algunas referencias pero no el detalle de cómo está cada uno de los distintos oferentes. Fíjese que acá hubo dando vueltas ahí, por aterrizar en el aeropuerto, alrededor de 10 oferentes.

EC – El senador Eleuterio Fernández Huidobro (MPP, EP-FA) ha dicho que “el ministro de Defensa y el de Transporte señalaron que habían puesto un montón de condiciones para que esta empresa no se presentara, y ahora terminó ganando”. ¿Es correcto eso?

LC - ... “Un montón de condiciones”, no. Me parece que las licitaciones o las subastas no se hacen definiendo en contra de los oferentes, sino a favor. Lo que ha hecho la empresa hoy es comprar las acciones de una sociedad que tiene un contrato de concesión del aeropuerto. Ese contrato de concesión es sumamente amplio, en cuanto a su longitud, y a ese contrato debe dar cumplimiento. Entre las cosas que debe cumplir es tener un operador que, en definitiva, haya operado un aeropuerto similar o mayor (que en realidad es lo que está requerido) al de Carrasco.

Esas condiciones son las que cumplen operadores tradicionales de aeropuertos. En este caso, AA2000 no cumplía esas condiciones, pero seguramente las debe cumplir y con creces el aeropuerto de Milán. Son condiciones de idoneidad... que se piden siempre en licitaciones y en remates, las que usted requeriría a cualquier persona con la cual quiera contratar determinado servicio para esa radio, por ejemplo.

EC – Después de estos primeros comentarios, volveremos a conversar en cualquier momento...

LC – Insisto: creo que fue muy bueno para el país, para la región, para sacar del tapete uno de los temas de discusión de los que tanto gusta discutir a este país; hubo una buena puja, hubo competencia, no hubo duda; superó las expectativas que todo el mundo tenía (se decía que se iba a malbaratar el aeropuerto y se terminó vendiendo las acciones, la llave, la llave para entrar al aeropuerto) en U$S 34 millones. Y ahora, empezar a invertir U$S 70 millones. Es una obra que se abre por este lado, y tengo la fuerte expectativa de que estos recursos vayan efectivamente a ayudar a desarrollar las obras de la megaconcesión. Por lo tanto, son múltiples ventajas: temas que se terminan, y por otro lado obras que se inician, que son trabajo para la gente.

***

EMILIANO COTELO:
Vamos a dialogar ahora con el ingeniero Fernando Peláez, integrante del directorio de Cerealsur SA. Usted es argentino. ¿Está por estas horas en Montevideo, o radicado aquí?

FERNANDO PELÁEZ:
Estoy por estas horas en Montevideo.

EC - ¿Cómo se compone el capital accionario de Cerealsur SA?

FP - Actualmente está compuesto por tres grupos, pero esperamos que en el futuro, antes de la toma de posesión, que haya un cuarto grupo, incorporar un socio local.

Actualmente está compuesto: 33 por ciento por el grupo Eurnekián, argentino, que tiene participación en Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000); un grupo italiano liderado por la SEA, que maneja los aeropuertos de Milán y Malpensa; y por un grupo inversor estadounidense que invierte especialmente en el área infraestructura, que se llama AIA.

EC - Solamente dio el porcentaje del primero…

FP - Todos un 33 por ciento.

EC - 33 por ciento cada uno hoy, pero la idea es modificar esa composición.

FP - La idea es incorporar un grupo uruguayo antes de la toma de posesión, porque consideramos que un socio local es importante en toda operación de un país que no es el propio.

EC - ¿Ya están pensando en algún socio en particular?

FP – No; ninguno en particular; estamos evaluando. Esperamos que mucho antes de la toma de posesión tengamos incorporado al socio local.

EC - ¿Cuál es la relación con AA2000, la empresa concesionaria de 33 terminales aéreas en Argentina por un plazo de 30 años?

FP - El grupo Eurnekián tiene participación en AA2000.

EC - Pero digamos que, formalmente hablando, AA2000 no que integra Cerealsur SA.

FP - No, de ninguna manera; no puede; del mismo modo que la compañía Puerta del Sur, de la cual compramos las acciones, no puede participar en un consorcio para operar otra cosa. AA2000 sólo puede operar los 33 aeropuertos de Argentina.

EC - Entre esos 33 aeropuertos se encuentran Ezeiza y Aeroparque, por mencionar los dos ejemplos más conocidos.

FP - Sí.

EC - Ustedes habían mostrado interés en la subasta del 25 de junio, en el primer intento de subasta de los servicios del aeropuerto de Carrasco. ¿Por qué no se presentaron en ese momento?

FP - Decidimos que no era el momento para presentarnos.

EC - ¿Es correcto que tuvieron un entredicho con el ministro de Transporte y Obras Públicas, Lucio Cáceres?

FP - No, no, no. Realmente no tuvimos ningún entredicho con nadie; en ese momento salió en los medios, pero no tuvimos ningún entredicho.

EC - ¿Qué cambió de entonces a hoy?

FP - No cambió demasiado; cambiaron algunas formas de presentación del pago del precio de la subasta y se ajustaron algunas cosas de las obras. Ese fue básicamente el cambio que se produjo.

EC - Por esas razones varió el interés de ustedes.

FP - Esas razones motivaron el interés. Este mecanismo de subasta es muy particular: una vez que a uno lo suben a la subasta y empieza, por ahí llega a un número un poco mayor que el que hubiera propuesto inicialmente. Le habíamos planteado al gobierno en su momento que sería mucho mejor no tener una base en la subasta, porque iban a tener más oferentes. Después, de cualquier manera hubo oferentes, se originó la subasta y se llegó a un número bastante interesante.

EC - Antes de pasar a algunos detalles de los planes que ustedes tienen para el Aeropuerto de Carrasco, quería consultarlo a propósito del aspecto más polémico de este consorcio ganador, que ha dado lugar a discusiones en estas horas en algunas fuerzas políticas uruguayas.

AA2000 tiene en Argentina un litigio con el Estado por incumplimiento de los contratos de concesión de los aeropuertos, incumplimiento en el monto de las inversiones y en el pago del canon pactado. Paralelamente, por otros negocios, Eduardo Eurnekián fue procesado por la Justicia por el delito de evasión fiscal agravada.

¿Qué responde usted a quienes por esos antecedentes temen que la concesión del Aeropuerto de Carrasco termine siendo un problema para el Estado uruguayo?

FP - Primer punto, respecto de AA2000, todos vivimos en esta región y sabemos lo que pasó. El tráfico proyectado para Argentina para este año era de 30 millones y hay 15 millones; lo sabemos nosotros, lo sabe el gobierno, lo saben todos. Por eso se produjo la renegociación del contrato y el tema está totalmente solucionado.

EC - ¿Está solucionado el diferendo con el Estado argentino?

FP - Hubo un decreto del ex presidente que estableció los nuevos parámetros del contrato.

EC - ¿Y en cuanto a la situación penal de Eduardo Eurnekián?

FP - La situación penal de Eduardo Eurnekián está en el área judicial. No está resuelta; esperamos que se resuelva pronto y que se resuelva a favor. La cámara deberá decidir si Eduardo Eurnekián debe pagar una determinada cifra o no.

EC - ¿Cuál es su respuesta entonces a quienes tienen temores por la concesión del Aeropuerto de Carrasco?

FP - Sería interesante que fueran a los aeropuertos argentinos y vieran las obras que se ha hecho, cómo se está operando esos aeropuertos, con qué nivel de seguridad y de eficiencia. Son aeropuertos realmente del primer mundo, vienen extranjeros y quedan impresionados; no solamente en Aeroparque y Ezeiza, sino en muchísimos lugares del interior que no tienen la envergadura de los mencionados en cuanto a tráfico.

EC - ¿Cuándo toman posesión del Aeropuerto de Carrasco?

FP - Esperamos que antes de fin de año. Creo que de acuerdo al pliego el último plazo es el 26 de diciembre, una cosa así.

EC - ¿Qué tipo de obras priorizarán?

FP - Están bastante especificadas en el pliego; en principio van a ser obras que lamentablemente el usuario no va a ver, porque son obras en el lado aire, en la pista, en el tema seguridad, que no se ven pero son absolutamente necesarias. Y algunas reformas en el área de la terminal, pero no mayores; después viene la obra grande en esa área.

EC - ¿Qué va a ocurrir en particular con los servicios al pasajero, ese tema que tanta disconformidad despierta sobre cómo se produce el traslado del pasajero entre la terminal en sí y la nave, o desde la nave hacia la terminal?

FP - Eso se va a realizar en su momento por medio de lo que se conoce comúnmente como mangas.

EC - ¿A partir de qué fecha se va a utilizar ese sistema? ¿Recuerda los plazos para esa inversión en particular?

FP - No, pero será antes de un año.

***

EC - Usted debe tener estos temas en su cabeza con más precisión que yo, pero en un rápido resumen ustedes, al resultar ganadores de la subasta de ayer, obtienen la concesión del Aeropuerto de Carrasco por 20 años con opción a 10 más y se comprometen a una inversión cercana a los 70 millones de dólares, el grueso de la cual debe ser realizado en poco más de cinco años. Estas obras principales son la remodelación y ampliación de la pista principal, la construcción de dos nuevas terminales, una de carga y otra de pasajeros, y la remodelación de la terminal actual. Por otro lado deberán abonar al Estado un canon anual de 2,5 millones de dólares.

FP - De 2,5 millones, e irá creciendo en función del tráfico, porque está definido por una cantidad de pesos por pasajero y por unidad de carga.

EC - Ustedes han dicho que en poco tiempo –dos o tres años– el Aeropuerto Internacional de Carrasco será “impresionante”. ¿A qué se refieren exactamente?

FP - Los cambios que se producen cuando hay un inversor serio son grandes, se notan, se ven claramente. Cuando uno construye un aeropuerto lo hace con la última tecnología disponible y queda obsoleto al día siguiente; es como cuando compra una computadora: en ese momento es tecnología de primer nivel y al otro día ya es vieja.

EC - ¿Qué tienen proyectado concretamente en cuanto al posicionamiento del Aeropuerto de Carrasco? ¿Cómo se va a ubicar en la región, cuál será su papel en la región?

FP - Muchísimos vuelos del interior de la República Argentina hoy están saliendo por Chile o Brasil, y queremos que empiecen a salir por Montevideo; vuelos que vayan directamente a Estados Unidos y Europa. En Argentina tenemos un sistema con un aeropuerto en Buenos Aires, Aeroparque, y el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. Cuando los pasajeros vuelan desde el interior de Argentina hacia el exterior tienen que pasar por Aeroparque, hacer un viaje por tierra a Ezeiza y recién desde allí volar a su destino en el exterior. Nosotros querríamos que el Aeropuerto de Carrasco se lleve esos pasajeros que hoy se están llevando Chile y Brasil.

EC - Ese es uno de los cambios que ustedes esperan lograr en la distribución de vuelos en la región.

FP - Sí.

EC - ¿De que manera?

FP - Teniendo un aeropuerto que pueda hacer vuelos directos a esos destinos e incentivando a las compañías para que ello se produzca. No está todo en nuestras manos en cuanto al tráfico, nosotros no movemos el tráfico; obviamente las compañías aéreas son una pieza esencial. Incluso los países, cómo crezcan, cómo crezca Uruguay. Estamos dando una señal: esta es una de las primeras inversiones después de todos estos tiempos duros. Una inversión de 34 millones es una buenísima señal para el país.

EC - Justamente, el problema que hoy experimenta el Aeropuerto de Carrasco es la caída permanente de su tráfico. ¿Ustedes tienen estimaciones de qué puede ocurrir con ese movimiento en los próximos años, no solamente por la variación de tipo natural, vegetativa, sino por los cambios que piensan imprimir a la gestión y al posicionamiento?

FP - Esperamos que toda la región mejore, si no mejoran todos nuestros países va a ser muy difícil cambiar el tráfico, no tenemos varitas mágicas. Es importante lo que hagan los gobiernos, por eso es importante trabajar en conjunto, buscar mecanismos para incentivar el turismo, para incentivar el tráfico; esto no es un resorte nuestro sino del gobierno.

EC - El hecho de que el grupo que va a controlar el Aeropuerto de Carrasco controle también más de 30 aeropuertos en Argentina, ¿cómo puede influir en el posicionamiento de Carrasco? Hace unos minutos usted decía: “Nos proponemos competir con el aeropuerto de Santiago por una parte del movimiento regional”. Por otro lado, podría pensarse que Carrasco queda ubicado casi como el aeropuerto de una provincia más de Argentina, sin competir con Buenos Aires, por citar un ejemplo.

FP - Más que competir, los aeropuertos de las regiones se complementa; no es una cuestión de competencia, la persona que va a venir a Montevideo va a venir a Montevideo y la que va a ir a Buenos Aires va a ir a Buenos Aires. Puede haber un complemento porque puede haber líneas aéreas que no tengan la capacidad de basarse en ambos países y se basen en uno o en otro, como ocurre. Nadie pagaría la cifra que hemos pagado por el Aeropuerto de Carrasco para hacerlo un satélite o un aeropuerto interno. Es una cifra realmente importante si no es para desarrollarlo.

EC - ¿Qué pasará en materia de precios por los servicios?

FP - Los precios están regulados, con lo cual no tenemos ninguna posibilidad de subirlos o bajarlos; están establecidos en el pliego.

EC - Según el pliego, el concesionario podrá fijar la tasa internacional de embarque, que hoy es de 22 dólares, en hasta 25 dólares.

FP - Exactamente.

EC - 13 dólares podrá ser el precio máximo de la tasa para el puente aéreo, que hoy se encuentra en 10 dólares.

FP - Sí.

EC - ¿Cómo son esos precios máximos si los comparamos con los de la región?

FP - Depende de con qué precios los compare; si los compara con los de Brasil, son baratos; en Argentina se cobran 18 dólares por la tasa internacional; en Colombia 45 dólares; en Ecuador 25 dólares; en Chile también 20 y pico de dólares. O sea que son precios de niveles internacionales, incluso muy por debajo de los de Estados Unidos.

EC - ¿Cómo piensan operar los servicios que incluye el aeropuerto? ¿Qué va a pasar con el servicio de atención en tierra a las aeronaves, con los servicios de carga y, por otro lado, con el free shop?

FP - En general tercerizamos los servicios, pensamos tercerizarlos; siempre buscando que sea lo mejor para el pasajero, o sea que tenga el servicio que corresponde.

EC - ¿Qué servicios operan ustedes directamente?

FP - Nosotros hacemos la operación del aeropuerto. En algún caso se podría operar el parking, pero en principio la idea es tercerizar todos los servicios.

EC - ¿Cuál es el próximo paso que se han marcado en el proceso hacia la toma de posesión?

FP - A partir de hoy estamos trabajando en la preparación del plan maestro, que es lo que hay que presentar al gobierno en febrero, pero queremos tratar de mostrarle a Uruguay cómo es el aeropuerto que va a tener. Ya empezamos a trabajar en todos los aspectos para llegar a la toma de posesión lo antes posible; la fecha máxima sería diciembre, como le decía.

EC - Ustedes han dicho que en pocos días van a realizar una conferencia de prensa… ¿para dar a conocer qué?

FP - Vamos a tratar de mostrar exactamente qué queremos hacer en el Aeropuerto de Carrasco y cuáles son los plazos. Obviamente, en 15 días no hay tiempo para hacer un proyecto final, ni mucho menos; de acuerdo al pliego tenemos tiempo para eso hasta febrero. Queremos empezar a mostrar qué vamos hacer y cómo lo vamos a encarar.

EC - No sé si ha quedado algún detalle importante que a usted le parezca que vale la pena mencionar…

FP - No. Lo más importante… Uno mira los diarios hoy, ayer vimos algunos canales de televisión… En general son opiniones favorables y buenas; está el temor referido a los aeropuertos de Argentina, de si Carrasco va a ser un satélite, y el temor por cómo se han estado operando esos aeropuertos en Argentina, pero en general es todo muy favorable.

En un programa dijeron que el gobierno tenía que ser un organismo de control. Creo que con eso es suficiente, la gente tiene que estar feliz de que haya ocurrido esto, de que haya habido varios inversores dispuestos a poner el dinero, porque nosotros ganamos porque pusimos 34 y le ganamos a uno que puso 33… Es una señal realmente positiva para el país, para el gobierno, un gobierno que ya… no sé, creo que hay elecciones el año que viene en octubre. Una cosa muy positiva, creo que todos tienen que estar contentos.

EC - ¿Ustedes suponían que la cifra podía llegar a trepar a los 34 millones de dólares?

FP - No era nuestra percepción que fuera a llegar a 34.

EC - ¿No vinieron preparados para ese número?

FP - Preparados vinimos porque pudimos pagarla, pero no estábamos preparados del todo, veníamos pensando en otra cifra.

EC - ¿Los sorprendió?

FP - Eh… sí, realmente la cifra sorprendió un poco.

EC - ¿Tienen alguna interpretación?

FP - Las subastas son así, un remate es así; si hubiera sido una licitación con sobre cerrado la cifra hubiera sido mucho menor.

EC - ¿Cuánto: 25?

FP - Sí, podría haber llegado a 25; tampoco sé si a tanto.

EC - ¿Usted tiene alguna clave, algún tipo de análisis que le permita entender ese monto?

FP - Es un negocio, en una estrategia regional el aeropuerto de Montevideo es importante. La idea es crecer en una región, no es una política de un aeropuerto, de 32 aeropuertos en Argentina, sino una idea regional de operar un grupo de aeropuertos en una región. En ese punto Carrasco es importante.

EC - ¿Ustedes venían dispuestos a no perder esta subasta?

FP - Sí, totalmente.

EC - La cifra que tenían en la cabeza era otra, pero al mismo tiempo estaba la decisión de no perder.

FP - La decisión de no perder.

--------------------------------------
Transcripción: Jorge García Ramón y María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Jorge García Ramón

recomendar esta nota