Responsabilidad de Uruguay por pesquero pirata

Director de campañas de Greenpeace Argentina, Juan Carlos Villalonga: El Viarsa 1 no sólo estaría violando tratados internacionales y la soberanía de otros países, sino depredando una especie en vías de extinción por su valor comercial. El Estado no puede ejercer controles sobre los barcos con bandera de conveniencia (Argentina dejó de embarcar funcionarios porque sus vidas corrían peligro). Los países deberían adoptar medidas drásticas, comenzando por no conceder banderas de conveniencia.


EN PERSPECTIVA
Jueves 28.08.03, 09.10.


EMILIANO COTELO:
Oficiales pesqueros australianos y sudafricanos apresaron ayer, después de 20 días de persecución, al pesquero de arrastre uruguayo Viarsa I, acusado de faenar furtivamente en aguas antárticas.

El portavoz del Ministerio de Medio Ambiente sudafricano dijo que los 40 miembros de la tripulación habían sido detenidos. Navíos sudafricanos, australianos y británicos surcaron las gélidas y embravecidas aguas de la zona, esquivando icebergs, para poder capturar al pesquero uruguayo que fue localizado el pasado 7 de agosto faenando merluza negra, una variedad de pescado de la Patagonia muy cara y escasa, en el interior de la zona de las aguas antárticas australianas. La carga que llevaba el barco está valorada en más de 3 millones de dólares.

La persecución del pesquero con bandera compatriota se llevó a cabo en medio de varios días de ventisca. El vicedirector general de Medio Ambiente sudafricano afirmó que el tiempo era “espantoso” y todo el mundo estaba atrapado en medio de una ventisca de nieve. Un patrullero de los servicios de aduanas y de pesca australianos, el Southern Supporter, comenzó la persecución, y a él se sumaron a mediados de la semana pasada otros buques, como el Agulha, un navío sudafricano equipado para combatir el hielo.

El martes las autoridades sudafricanas también enviaron secretamente a la zona al remolcador más potente del país, el John Rose. Por último, el patrullero británico Dorada acudió desde las Islas Malvinas hasta la región donde se encontraban las otras embarcaciones.

“Fue una operación carísima, pero es importante para Australia por múltiples razones”, según dijo el ministro de Pesca, Ian McDonald. El ministro justificó la persecución del Viarsa I “por la necesidad de demostrar al mundo nuestra determinación de erradicar esta pesca ilegal y no regulada. El asunto en cuestión es nuestra soberanía”, dijo, añadiendo que “este pescado es una especie muy rara y valiosa. Creemos que la pesca ilegal es parte de una conspiración criminal”, afirmó tajante en sus declaraciones del día de ayer.

***

EC – Estamos en comunicación con Vamos a conversarlo con el director de campañas de Greenpeace en la República Argentina, Juan Carlos Villalonga. Este caso que involucra a un barco pesquero con bandera uruguaya un ¿es aislado?

JUAN CARLOS VILLALONGA:
No, de ninguna manera, el problema no es aislado. No es este buque uruguayo, sino que hay una cantidad enorme de buques que por lo general usan lo que se denomina “bandera de conveniencia”, ya que tienen banderas de países a los cuales no pertenecen, que han sido adquiridas por un préstamo o una compra que les permite tener una bandera pero no una responsabilidad con ese gobierno, con ese país, con ningún puerto del país.

EC - En este caso se trata de una nave española, justamente de origen gallego. Incluso la tripulación es mayoritariamente de esa nacionalidad.

JCV - Exacto. Aparentemente podría darse el caso de que fuera un buque que tuviera a Uruguay como bandera de conveniencia. Esto no está claro, habrá que ver la empresa armadora. En los diarios gallegos aparece que el buque pertenece a una empresa uruguaya, incluso menciona una empresa llamada “Navalmar”. Es información que habrá que confirmar, obviamente ellos se protegen. Quizás sea un caso más de buque con bandera de conveniencia.

En realidad hay una enorme flota de enormes buques arrastreros que van surcando los mares, realizando verdaderamente una pesca pirata. Justamente van a estas especies que por lo general están sitios bastante retirados de las zonas de mayor frecuencia de pesca, en este caso toda la zona del hemisferio sur, todo lo que circunda la Antártida, buscando lo que supongo que ustedes también conocen como merluza negra, que es una especie muy cara, muy apreciada en algunos mercados. Un plato de merluza negra puede costar 50 dólares en Japón o Estados Unidos, por eso tiene tanto valor la presunta carga que lleva el buque.

EC - Una especie conocida hace relativamente poco tiempo, parece que fue descubierta por pescadores chilenos en el año 1982.

JCV - Exactamente; lleva relativamente poco tiempo de pesca comercial, pero tan intensa –de lo que argentinos y chilenos hemos sido grandes responsables– que ha puesto a esta especie en peligro de extinción. Tanto es así que la propia comisión que vela por los recursos vivos antárticos estima que, al ritmo actual, esa especie puede estar extinguiéndose definitivamente alrededor del año 2010: se estima que entre 2007 y 2012 puede darse una extinción completa.

Entonces más allá de los reclamos comerciales y soberanos que hace Australia, la gran preocupación es primero por lo que significa la pesca ilegal, la pesca pirata que se desarrolla en el mundo, que está llevando a muchas especies al borde de la extinción. En particular la merluza negra es un recurso en el cual Greenpeace viene poniendo mucha atención y reclamando que tanto la comisión que vela por los recursos vivos en la Antártida, como la CITES, que califica las especies vivas en cuanto a su estado de conservación, la coloquen en una situación de alerta máxima y establezca mecanismos de protección, seguridad y control para que esto no se siga repitiendo durante esta década, que puede ser crucial para la supervivencia de la especie.

EC - Justamente, ¿cómo se controla la pesca de una especie como esta? ¿Cuáles son los organismos, los convenios que rigen en esta materia?

JCV - Una es esta comisión que mencionaba, cuyo nombre exacto es Comisión para la Conservación de los Recursos Marinos Vivos de la Antártida, más conocida como Camelar. Es un organismo que tiene una gran debilidad: no existen mecanismos como controles satelitales, controles in situ en cuanto a poder perseguir y verificar la presencia de buques en la zona; estamos hablando del caso de la merluza negra. El otro organismo podría ser la propia CITES.

Estos serían los organismos que deberían estar velando por ese control, porque la única reacción que se da es por parte de algunos países con capacidad para invertir lo que invirtió Australia (esta persecución costó una enorme cantidad de dinero). Australia lo hace porque para ellos ha sido una violación de su soberanía, etcétera, pero cuando esto sucede en Argentina, Argentina no puede disponer de los recursos económicos para ponerse a perseguir un buque a la distancia que Australia persiguió al Viarsa I hasta encontrarlo, no puede poner semejante operativo en marcha. Son pocos los países que pueden buscar mecanismos para proteger sus zonas marítimas como lo ha hecho Australia.

EC - Pero el país que le otorga bandera a un buque de estas características, ¿no queda obligado a velar por la conducta de quienes la operan?

JCV - Sí, absolutamente; hay que erradicar esta facilidad para obtener banderas de determinados países. Los países que suelen dar bandera de conveniencia no son tantos: cuando uno recorre la lista de buques que operan con este tipo de bandera, se da cuenta de que mayoritariamente pertenecen a Belice, Honduras, Panamá, una cantidad de pequeñas islas del Caribe; Chipre… Están bien identificados aquellos países que mayoritariamente otorgan bandera y por lo tanto dan identidad a estos barcos. Este sistema debe ser completamente erradicado.

EC - O sea que no es una práctica extendida en todo el mundo la de conceder ese tipo de banderas.

JCV - Claro; yo diría que el caso de Uruguay es un tanto atípico. Si fuese esta la situación, si realmente se tratara de que este barco está siendo operado por una empresa gallega (lo cual no sería nada raro si la tripulación es toda española y gallega, como se ha dicho, y no pertenece a ninguna empresa uruguaya), no tiene intereses ni compromisos con ninguna empresa ni ningún puerto uruguayos. Si fuera este el caso, Uruguay no es un país identificado a nivel internacional por otorgar banderas de conveniencia mayoritariamente. Son los países que mencioné los que básicamente han inundado al planeta de buques pesqueros que no responden a ningún interés nacional, a ningún país. Es muy difícil cuando se los apresa establecer un vínculo, el sistema legal actual no permite que el país que otorgó la bandera se vea realmente perjudicado económica o políticamente por lo que haya hecho el buque.

EC - Hay un detalle que nos llama la atención: Uruguay tiene una dependencia estatal, la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (Dinara), cuyo responsable, Yamandú Flangini, habló en nuestro programa el lunes pasado.

JCV - Exactamente.

EC - José Irazábal, que está conmigo aquí, realizó la entrevista. ¿Qué decía Flangini a propósito del comportamiento de un barco como este?

JOSÉ IRAZÁBAL:
Él decía algo que se contradice con lo que nos estaba diciendo Villalonga en cuanto a los controles: hay un funcionario del gobierno uruguayo a bordo de este buque pesquero, un representante de la Dinara, que responde al Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca de Uruguay, que debería controlar, va en esa función de observador. No se sabe cuál fue su papel en todo esto porque no habían podido hablar directamente con él.

EC - Sí, creo que es el detalle que intriga más, porque se supone que ese funcionario de la Dinara se embarca justamente para controlar el tipo de faena que desarrolla una nave de estas características.

JCV - Si este fuese el caso, donde realmente hay un compromiso del Estado uruguayo con la operación de este buque, seguramente va a venir una serie de reclamos, la apelación que pueda hacer Australia hacia Uruguay va a estar mucho más clara. Por eso decía: habrá que verificar si es un caso típico de buque con bandera de conveniencia. Es extraño: Uruguay no está detectado como país que otorga banderas de conveniencia a buques sin ningún compromiso, sin poner inspectores, sin tener ningún tipo de compromiso comercial con esos buques. Si fuera el caso, esto empieza en una nebulosa legal que prácticamente no termina en nada, por eso se los llama “barcos pirata”, porque no responden a ningún interés y luego es muy difícil tomar acciones judiciales porque nadie es responsable del buque, excepto la tripulación que va a bordo, que es contratada ad hoc para esa operación y nada más; el buque puede quedar confiscado de por vida que nadie va a reclamar por él. Vamos a ver si es este el caso o si es efectivamente, como dicen los diarios de Galicia, el buque pertenece a una empresa uruguaya y, como tú decías, hay un inspector uruguayo a bordo, lo cual obviamente complica al gobierno.

EC - José Pedro Franco, de la Comisión Directiva del Sindicato Único Nacional de Trabajadores del Mar (Suntma), decía ayer a La Brújula, en El Espectador, que “por lo menos desde 1995, sobre todo a partir del año 1997 o 1998, cuando empieza la actividad en esa zona, venimos reclamando que estos barcos lleven el 100 por ciento de tripulación uruguaya. Se vuelve imprescindible una revisión de los sistemas de concesión de los permisos de pesca, que dan lugar a grandes negociados…”

JCV - Tal cual.

EC - “…por lo menos da lugar a que aquí los organismos no controlen, se vean impotentes por la ambigüedad que establece la normativa para un control estricto sobre este tema”. Agregaba que “son barcos que asumen la bandera uruguaya pero con capitales extranjeros, que tienen un representante en el país que actúa como armador pero en definitiva es un ‘hombre de paja’ de estas empresas que utilizan la bandera uruguaya para robar pescado en zonas prohibidas”.

JCV - Exactamente. En este reclamo coincidimos Greenpeace y casi todas las entidades de trabajadores de la pesca: procurar que los barcos tengan un claro enclave en el lugar de origen, que tengan un compromiso con los puertos a los cuales supuestamente pertenecen, o sea que efectivamente pertenezcan a ese sitio y que lleven tripulaciones nacionales. Esto responsabiliza y hace mucho más razonable la operación del buque. Cuando hay tripulaciones completamente desligadas del país de bandera del barco y del barco mismo, hay una absoluta irresponsabilidad por lo que se hace. A su vez, la tarea de los inspectores a bordo en un barco así es tremendamente difícil. En Argentina hubo casos de muerte o desaparición de inspectores, porque es muy difícil para un inspector argentino reclamarle a la tripulación taiwanesa, japonesa o de otra nacionalidad de un barco que salga de cierta zona. Hay una inferioridad de condiciones a bordo, imagínense la situación en alta mar; es una situación muy complicada. Esto está demostrado por los hechos, por cómo se ha dado a lo largo de la historia la relación entre inspectores y tripulación, es algo bastante complejo. Finalmente el gobierno argentino optó por no poner inspectores en ese tipo de buques.

EC - En el caso de Argentina se ha optado por no poner inspectores. Entiendo la dificultad que implica para el inspector desarrollar su tarea en las condiciones que mencionabas, pero el problema es que el inspector, obligado o no por la presión, de hecho termina convalidando la conducta del barco. Y de alguna manera compromete al país.

JCV - Por supuesto. Además para los trabajadores –en este caso argentinos o uruguayos– hay una demanda obvia: si hay un buque que en el mejor de los casos está operando en una zona económica exclusiva, de Uruguay, de Argentina o del país que sea, que esa explotación del recurso sea hecha por mano de obra local. Es un reclamo bastante lógico por donde lo mires: desde el punto de vista de la mano de obra local, para que el control sea lo más serio posible e incluso para poder controlar que las condiciones de trabajo sean acordes a las leyes laborales del país.

EC - Sí, ese es otro de los problemas que suelen darse en este tipo de barcos.

JCV - Claro, porque los contratos de la tripulación de estos barcos son ad hoc. Esos barcos buscan tripulaciones de mano de obra muy barata y después las condiciones de operación son tremendas por el tiempo que están en alta mar, las horas de trabajo y las condiciones que hacen a la infraestructura. Nadie –ningún país, ninguna autoridad— está observando las condiciones de la mano de obra; el Ministerio de Trabajo uruguayo no puede velar por que se cumpla determinadas condiciones en la relación entre la patronal y los trabajadores en ese barco. Hay una serie de inconvenientes que llevan a una total coincidencia en que hay que erradicar completamente este tipo de operaciones y que el embanderamiento de barcos sea una operación que requiera e implique un absoluto compromiso del Estado de esa bandera con ese buque y con la operación de esa flota.

EC - ¿Dónde debe resolverse la obligatoriedad de esos criterios, dónde debe definirse una política nueva en cuanto al embanderamiento?

JCV - En primer lugar hay que erradicar la facilidad con que se obtiene una bandera, fundamentalmente apuntando a las leyes y a las condiciones de otorgamiento de bandera de determinado grupo de países. Un ejemplo: estas banderas se consiguen a través de una web en Internet, uno entra una web y obtiene una bandera de conveniencia pagando con tarjeta de crédito una escasa suma de dinero, algunos cientos de dólares, con eso obtiene el permiso para operar sin haber nunca pisado el suelo del país que otorga la bandera. Esto tiene que ser erradicado.

Hay organismos que tienen que ver con la pesca en aguas internacionales, organismos que tienen que ver con el control y los criterios de manejo de tripulaciones en aguas internacionales, que están conformados por los sindicatos de trabajadores a nivel internacional, y que serían los adecuados para colocar esos criterios y controlar que se verifiquen.

En primer lugar erradicar la facilidad para obtener bandera, y después que los organismos o las convenciones, como el Camelar, que operan sobre ciertas zonas donde la pesca internacional está diezmando algún recurso, tengan los presupuestos a nivel internacional para poder tener controles satelitales, controles in situ y observadores a bordo de los buques que vayan a pescar a esa zona.

Un solo organismo no puede velar por esto porque intervienen muchísimos niveles, tanto nacionales como internacionales, pero los organismos existen, tanto para verificar y controlar las condiciones de trabajo de la pesca a nivel internacional, como los que velan por los recursos vivos, los recursos biológicos que hoy están al borde de la extinción. Todo esto está, pero esos organismos tienen que tener los presupuestos y la capacidad dada por los países, porque lamentablemente es así: todos los organismos internacionales funcionan y son realmente operativos en la medida que los países les otorgan ese mandato. En el caso del medio ambiente existe una enorme cantidad de convenciones que procuran poner límites a la depredación, pero en tanto los países no les otorguen mandato, credibilidad, recursos económicos, quedan escritas simplemente en un papel.

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Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Jorge García Ramón

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