NO DEJARSE LLEVAR “POR DIMES Y DIRETES DE LO QUE SUCEDE EN ARGENTINA”

El gobierno defiende
la subasta del aeropuerto

Ministro interino de Defensa Nacional, Elías Bluth: SEA Technical fue contratada para un proyecto distinto al que ahora se subastó, por lo que la empresa no corría con ventaja, no tenía información privilegiada, y no estaba impedida de entrar en la subasta. El proyecto en el que participó SEA estaba ligado a la licitación frustrada, después de la cual se hizo “borrón y cuenta nueva”. Los incumplimientos de AA2000 en Argentina, “son irrelevantes, porque el contrato es diferente”. De todas formas, no se aceptará desviaciones de los compromisos asumidos.


EN PERSPECTIVA
Miércoles 01.10.03, 08.50.

EMILIANO COTELO:
Ayer se fijó la fecha para la interpelación al ministro de Defensa Nacional, Yamandú Fau por la subasta del Aeropuerto Internacional de Carrasco (AIC). Será el jueves de la semana próxima a la hora 16, y el miembro interpelante será el senador Eleuterio Fernández Huidobro.

Los cuestionamientos han venido desde el Frente Amplio (FA) en las últimas semanas; también se han publicado en el semanario Brecha. Nos interesa conocer de qué manera responde a esas críticas el Poder Ejecutivo.

Vamos a conversar sobre ese tema –y si es posible sobre otros– con el ministro interino de Defensa, doctor Elías Bluth.

***

Lo que se cuestiona en la subasta del aeropuerto realizada el 29 de agosto pasado es, por un lado, si algunos de los integrantes del consorcio ganador podían participar de ese proceso, y por otro los antecedentes de otro de los integrantes del consorcio.

La subasta se realizó el 29 de agosto y resultó ganador el consorcio Cerealsur, integrado en partes iguales por: el grupo Eurnekián, argentino, que tiene participación en Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), concesionario de 33 aeropuertos; un grupo italiano liderado por la SEA, que maneja los aeropuertos de Milán y Malpensa; y un grupo inversor estadounidense que se ocupa especialmente del área infraestructura, American International Airports (AIA).

Según la oposición, una parte del problema está en el grupo italiano SEA. Se sostiene que no pudo haber participado un consorcio integrado por SEA en esta subasta, por lo que en el pasado ese grupo realizó, por encargo del Estado uruguayo en cuanto a los planes maestros del AIC.

¿Cuál fue el rol de SEA en la elaboración del plan maestro del aeropuerto, que desembocó años más tarde en la subasta?

ELÍAS BLUTH:
Primero vamos a hacer algunas aclaraciones. La composición accionaria de Cerealsur no es todavía conocida por nosotros, ni tenemos por qué conocerla en este momento. Por noticias de la prensa y, por supuesto, por los representantes que han actuado hasta ahora, sabemos que AA2000 en Argentina tiene una parte significativa de ese consorcio.

EC - Sí; es más: yo me estaba basando en las declaraciones que hicieron los propios ejecutivos de Cerealsur, que hacían una precisión en cuanto a AA2000: más que de AA2000, ellos hablaban del “grupo Eurnekián”.

EB - Sí; yo no cuestiono que sean parte del consorcio, lo que cuestiono es si está dividido en partes iguales, si son los únicos accionistas, si en tanto no se podrán unir otros. Es un tema interno del consorcio que por ahora no incumbe al Estado uruguayo.

EC - En el momento de la subasta el paquete era en partes iguales repartido en tres, pero los voceros de Cerealsur anunciaban que iban a buscar incorporar socios locales, por ejemplo. O sea que iba a haber variantes en ese paquete.

EB - Exactamente. Más aún: para el Estado uruguayo el ganador de la subasta es la sociedad Cerealsur; podrá o no haber cambios en la estructura accionaria de esa empresa. Por lo pronto, como exige la normativa, las acciones de Cerealsur tendrán que hacerse nominativas; una vez que se defina con claridad la participación accionaria sabremos con precisión cuáles son los accionistas.

EC - De todos modos, según el testimonio de los propios voceros de Cerealsur, SEA, la empresa italiana, tiene participación en el paquete. ¿Cómo responde usted a los cuestionamientos a esa presencia en esta empresa?

EB - En primer lugar, SEA es una empresa y SEA Technical es otra. SEA Technical es una empresa encargada de estudios técnicos de infraestructura aeroportuaria, que tiene entre sus accionistas y participantes a SEA. No son lo mismo una y otra.

Por supuesto, no voy a ampararme en esto que algunos podrían llamar sutilezas técnicas. Vamos a ir al fondo de la cuestión, que es lo que realmente importa. SEA Technical fue contratada en su momento –estamos hablando de varios contratos– para diseñar o ayudar a diseñar, sobre las pistas existentes, las modificaciones que había que hacer para adecuarlas a las necesidades crecientes en cuanto al tipo de aviones que pretendíamos pudieran aterrizar y despegar con carga completa desde las pistas del AIC.

EC - El primer contrato fue en 1994, durante el gobierno del doctor Lacalle.

EB - Exactamente. Después se amplió, se celebraron contratos complementarios, pero siempre limitados a los estudios y los planes de obra de las pistas; poco y nada tenían que ver con un plan maestro, si bien SEA Technical en su oportunidad presentó un esbozo de plan maestro. Lo importante es que ese plan maestro nada tiene que ver con lo que al final se decidió realizar en esta subasta.

EC - ¿Tampoco tiene que ver con el plan maestro que se actualizó en 2001, cuando SEA volvió a ser contratada para esa tarea?

EB - Siempre estamos hablando de su plan original, ya que había trabajado en ello, era simplemente actualizar lo que ya había hecho, que nada tiene que ver con las características del proyecto que se ha concesionado. Más aun: una simple observación visual –lamentablemente ambos tendremos que hacer un esfuerzo a través de la radio para explicar a la audiencia de qué se trata– permite comprobar que el esbozo del plan maestro de SEA Technical consistía fundamentalmente en una remodelación de la terminal existente, con sus calles de rodaje y accesos, mientras que ahora estamos hablando de una terminal de pasajeros totalmente nueva, ubicada prácticamente a dos quilómetros de la zona donde se pretendía remodelar el aeropuerto actual, con calles de acceso totalmente distintas, con calles de rodaje que nada tienen que ver porque la terminal va a estar en otro lugar. De manera que ese esbozo de plan maestro nada tiene que ver con lo que en definitiva se concesionó o se pretende concesionar a través de esta subasta.

EC - Las preguntas venían porque, cuando entrevistamos hace pocos días al diputado Víctor Rossi, manejaba argumentos que también ha manejado quien ahora será el miembro interpelante, el senador Eleuterio Fernández Huidobro: cuando SEA fue contratada, en 1994, para elaborar el plan maestro, el contrato la condicionaba, le prohibía participar en cualquier proceso de licitación posterior. Y agregaba que, cuando fue contratada nuevamente en 2001 para actualizar el plan maestro, ese nuevo contrato también incluía la cláusula que la inhabilitaba a participar en posibles licitaciones. ¿Qué señala sobre este aspecto?

EB - Tan severos somos en la aplicación de la normativa que, precisamente cuando se produjo la licitación durante el gobierno anterior, se excluyó de participar a SEA Technical, lo que fue objeto de una cierta controversia. Las autoridades se mantuvieron firmes porque, en efecto, podía suponerse que esa actividad los inhabilitaba para participar de esa licitación.

EC - Ese antecedente ha sido manejado por los legisladores del Encuentro Progresista (EP), que entienden que hay una contradicción entre aquella decisión del gobierno y el permiso para que este consorcio, con SEA integrándolo, participara de la subasta.

EB - Un principio básico, no solamente de equidad sino de derecho, es que se trata igualmente a las cosas iguales y desigualmente a las desiguales. La licitación anterior consistía en que cada uno de los proponentes –eso explica incluso las enormes maquettes, que ni siquiera cabían en un solo recinto– presentaba su proyecto, basado en lo que ya se había hecho; pero en este caso el propio Estado, que aprendió de todo lo anterior, estableció las condiciones que requería para el nuevo aeropuerto, a tal punto que las especificaciones técnicas están contenidas en un libro, que yo llamo "la Biblia", claramente definidas por voluntad del Estado, no de los proponentes. Eso no tiene absolutamente nada que ver con el proyecto que en su momento contribuyó a esbozar en algún sentido, pero fundamentalmente a definir las especificaciones técnicas de la pista, qué había que hacer para aggiornarla para atender las necesidades actuales. De manera que el Estado de ningún modo concedió tácita o expresamente algún privilegio a SEA y SEA Technical –que no son lo mismo, pero presumiendo que la participación de SEA en SEA Technical sea relevante. Lo que concesionó en esta oportunidad nada tiene que ver. Hubiese sido directamente una violación del principio de igualdad de todos los ofertantes haber excluido de antemano a cualquier empresa de participar en esta subasta.

EC - Usted está señalando que SEA no contó con información privilegiada para participar en esta subasta. Pero desde el punto de vista estrictamente formal, de los contratos que en su momento firmó SEA cuando fue contratada, cuando trabajó para el Estado uruguayo en la elaboración del plan maestro y su actualización, las cláusulas que le prohibían participar en procesos licitatorios vinculados con el aeropuerto, ¿no abarcan esta subasta?

EB - De ninguna manera. No hablemos ya de aspectos sustantivos ni de las premisas que SEA Technical en su oportunidad utilizó para sugerirle al gobierno uruguayo un plan maestro; esas premisas nada tienen que ver con las actuales, no solamente en cuanto a la ubicación física, a la naturaleza de lo que será el nuevo aeropuerto, sino que ese estudio fue elaborado cuando los pasajeros alcanzaban una cifra cercana a 1,2 o 1,3 millones, y ahora estamos hablando de 800 mil. Las premisas operativas que podía haber tenido en cuenta SEA Technical para ese esbozo nada tienen que ver con la realidad de hoy.

EC - ¿No puede interpretarse que aquella prohibición de todos modos rige para esta subasta?

EB - De ninguna manera. Tan es así que todos los estudios anteriores simplemente para ilustrar a las personas o empresas que eventualmente tuvieran algún interés en el aeropuerto –no solamente a los que podían estar interesados en participar en la subasta– estaban grabados en un CD, en la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia), al alcance de todos; no solamente de las empresas eventualmente interesadas en participar en la subasta, sino de las líneas aéreas, de las empresas que operan en el aeropuerto, cualquiera que tuviera un interés más o menos legítimo en pretender conocer cuál era la operativa del aeropuerto en aquel entonces –en una situación que nada tiene que ver con la actual– la tenía a disposición, publicada en la página web de Dinacia. Esa información estaba prácticamente en estado público y a disposición de cualquier interesado. Le recomiendo a usted acceder y verá que no puede ser información privilegiada desde el momento en que está a disposición prácticamente de cualquier ciudadano.

EC - Entiendo, pero mi pregunta iba a lo otro, a la parte más formal: si no podía interpretarse que aquel contrato con aquella prohibición también valía para esta subasta que acaba de tener lugar.

EB - Nosotros consideramos absolutamente que no. Los hechos lo están demostrando, la gente se olvida que es el Estado uruguayo hoy el que impone las condiciones que tiene que tener el aeropuerto. Son esas condiciones las que tendrá que cumplir el concesionario. De tal manera que sería... no digo que sería denigrante, pero no confiar en los propios técnicos que elaboraron las condiciones para esta subasta, que nada tiene que ver con aquella y por lo tanto no puede ser de aplicación cualquier cláusula que impidiera que participara SEA Technical en una licitación futura. Pensemos que un consultor que haga un trabajo para un objeto no puede ser excluido de una participación futura cuando lo futuro nada tiene que ver con el pasado.

***

EC - A propósito de cuestionamientos, y antes de pasar a las consideraciones que tienen que ver con el grupo Eurnekián, sobre SEA y su participación contratada por el Estado elaborando el plan maestro para el aeropuerto en 1994 y después la actualización en 2001, los datos que han circulado, que ha manejado la oposición, señalan que por el primer trabajo se pagaron 900 mil dólares y por la actualización 350 mil dólares más. Se manifiesta alarma por el hecho de que se haya destinado esa cifra de dinero a algo que finalmente no se utilizó. ¿Qué responde sobre ese punto?

EB - En primer lugar, cuando se contrata es porque se estima necesaria la contratación de acuerdo a la normativa vigente. Segundo, eso era en preparación, precisamente, de una licitación que al final se llevó a cabo; en ese momento la información era útil y necesaria para poder realizar esa licitación frustrada. Por decisión del ministro Brezzo en su oportunidad se hizo borrón y cuenta nueva y se empezó con un enfoque completamente distinto.

Además quiero señalar que en las últimas actualizaciones del contrato no hay absolutamente ninguna cláusula que inhiba a SEA y SEA Technical de participar de alguna licitación futura. Simplemente hay una cláusula de confidencialidad que establecía que no podía divulgar ninguna información sin autorización de la Dinacia, la con contratante. En su momento la Dinacia puso a disposición del público toda la información que estimó necesaria y de utilidad para cualquier empresa interesada en el aeropuerto, como concesionaria o como simple usuaria. Esa información ha estado a disposición y ha tenido divulgación pública, de manera que ni siquiera existe esa limitante en los contratos en los cuales hoy se hace tanto hincapié.

EC - También se hablaba de una eventual vinculación del ingeniero Lucio Cáceres, ministro de Transporte y Obras Públicas, con aquellos trabajos de elaboración del plan maestro, con SEA o con alguna empresa vinculada.

EB - No me cabe hablar sobre el ingeniero Cáceres, pero conociéndolo y sabiendo cómo actúa, no me cabe la mínima duda de que no hay absolutamente ninguna implicancia. A mi juicio está siendo objeto de una acusación injusta, que nada tiene que ver ni invalida todo lo que se ha hecho respecto de esta subasta.

EC - Pasemos a lo que se señala en relación al grupo Eurnekián, que en Argentina aparece al frente de la concesión de 33 aeropuertos. La empresa concesionaria es Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), que mantiene una serie de incumplimientos con el gobierno argentino, tanto en materia de pago del canon como en cuanto a las inversiones que se había comprometido a realizar. Esos antecedentes ¿no son tomados en cuenta a la hora de resolver la subasta que acaba de tener lugar con el AIC?

EB - Con respecto a eso quisiera hacer algunas puntualizaciones. En primer lugar, lo que sucede en un país hermano, por más fuertes y amistosos que sean nuestros vínculos, no creo que sea relevante para este caso, por las siguientes razones. La concesión de que goza AA 2000, por lo que sabemos, es todo un sistema aeroportuario que incluye 33 aeropuertos, construcción de nuevos, aggiornamento de otros, integración de eso en un sistema, un contrato de enorme complejidad que abarca aspectos que nada tienen que ver con los que trata la subasta en Uruguay.

Tenemos que tener en cuenta la convulsión económico financiera y política que se ha producido en el país hermano en los últimos años, la pesificación, una serie de factores que sin duda han afectado las relaciones contractuales, no solamente entre particulares sino también entre particulares y bancos, entre concesionarios y Estado. Son temas de suma complejidad que solamente las autoridades argentinas pueden resolver.

EC – Pero, de todos, al gobierno uruguayo ¿no le genera algún grado de preocupación ese incumplimiento en Argentina?

EB - Para poder contestar esa pregunta tendría que dividirla en dos. Lo único relevante es simplemente que nosotros, no solamente en el diseño de nuestra concesión, que no asegura flujo de pasajeros, no asegura rentabilidad, que establece condiciones objetivas que debe cumplir el concesionario, controlaremos en todo caso más severamente, aunque no me cabe ninguna duda de que lo íbamos a ser de todas maneras, como hemos sido hasta ahora en las pocas etapas que han transcurrido. Simplemente, servirá para establecer en forma absolutamente clara e inequívoca que no vamos a aceptar ninguna desviación de los compromisos asumidos. Usted me pregunta si se tendrá en cuenta; a nivel subjetivo cada uno puede tomarlo en cuenta, pero como Estado tenemos la obligación de hacer respetar la normativa uruguaya. Esa es la normativa que nos guía.

EC - En este caso, además, el proceso que siguió, el de la subasta, no incluía una etapa de precalificación.

EB - Exactamente. Porque al final de cuentas, así como las personas a nivel individual, los gobiernos, los Estados, también aprenden de algunos tropiezos. Vamos a pensar una realidad: ¿alguien puede dudar de que el AIC, que es el primer contacto con el extranjero que llega a nuestras playas, a nuestro territorio, es un aeropuerto pobrísimo? Es un aeropuerto que literalmente no tiene parangón en ninguna capital de América Latina por lo pobre. No cabe ninguna duda de que Uruguay debe tener un aeropuerto.

Se hicieron intentos en el pasado, todos de buena fe, buscando establecer las condiciones que diesen garantías a todos los participantes. Entramos en procesos de precalificación y nos dimos cuenta de que ésta no solamente entraña demoras que el Estado uruguayo ya no puede tolerar en función de su aspiración a ser la capital administrativa (y quizás aun más) del Mercosur, sino de que tiene ínsita una serie de incertidumbres que tornan casi imposible hacer juicios binarios no sujetos a cuestionamiento. Se iba a abrir un proceso en que las comparaciones se tornan extremadamente difíciles, en que las paramétricas por más precisas que se hagan para comparar, a la postre resultan difíciles de implantar en la práctica; durante el gobierno anterior sucedió que un socio que integraba una empresa y tenía las más altas calificaciones en la Bolsa de Nueva York y otras bolsas internacionales, cayó a pique entre el momento de la precalificación y la etapa siguiente…

EC - Usted está defendiendo el criterio que se ha seguido de no emplear precalificación.

EB - Exactamente. Optamos por el procedimiento más transparente que puede haber: el Estado es el que impone las condiciones, las características del aeropuerto que desea tener, y respecto de ese aeropuerto, esas condiciones que nosotros ponemos, estamos diciendo que habrá una subasta pública para que no quepa la mínima duda de que pueda haber (y no la hubo) manipulación, presión, lobbies, subjetivismo, discrecionalismo, etcétera. El público pudo ver con sus propios ojos, incluso seguir a través de la radio, cómo se estaba pujando. Digo más: las características que tuvo la subasta son ilustrativas y definitivas por sí mismas. Se empezó por una base de 15 millones de dólares, empezaron cuatro, después fueron tres y quedaron dos. Yo pregunto: así como uno de los ofertantes llegó a 33 millones, el ganador llegó a 34; ¿y si el ganador se hubiese plantado en 34 y el otro hubiese llegado a 35? La subasta se hizo con las máximas garantías, como si fuese una especie de caja de cristal transparente donde toda la ciudadanía pudo apreciar la limpieza con que ese proceso se estaba verificando.

EC - La subasta en sí fue, a su vez, el comienzo de una etapa que se puede llamar de poscalificación.

EB - Con toda modestia, somos pocos los que acuñamos ese término porque me parece que es una manera de ilustrar a la ciudadanía de qué es lo que habrá de venir.

EC - Esta nueva etapa corre hasta el 26 de diciembre.

EB - No “hasta”, sino “a partir de”. En definitiva Cerealsur es el consorcio inversor, son los accionistas; esos accionistas, con autorización de la unidad de control al ser acciones nominativas, podrán ir variando en el transcurso del tiempo dentro de lo razonable. Ellos serán beneficiarios de las ganancias, si las hubiere, y sufrirán las pérdidas, si las hubiere. Lo importante es el operador aeroportuario; en ese campo el Estado tiene margen discrecional; es ahí donde, aparte de las condiciones objetivas que se establecieron (un capital mínimo, un movimiento mínimo de pasajeros, un movimiento mínimo de carga, antigüedad en el ejercicio de esa actividad que impide que sea algún ave de paso el que vaya a realmente gerenciar y administrar), hay un proceso que se inició el 26, por el cual Cerealsur presenta a su operador, en este caso SEA, y el Estado tiene 20 días para hacer observaciones.

Hay todo un proceso de entrar a analizar el contrato con Cerealsur... Puerta del Sur, en realidad, que es la empresa concesionaria; uno olvida que el aeropuerto ya está concesionado por el Estado a Puerta del Sur, la empresa constituida por la Corporación Nacional para el Desarrollo. La unidad de control designada a ese efecto debe aprobar los términos del contrato con el operador y determinar si satisface los requerimientos no solamente objetivos que he mencionado, que deben ser certificadas por la autoridad aeroportuaria del país de origen, sino además apreciar en función de toda esa información si efectivamente está en condiciones y da seguridades en cuanto a poder cumplir las exigencias que se le han impuesto.

EC - En ese trámite que va desde ahora hasta que Cerealsur tome posesión de la gestión del aeropuerto, ¿no se tiene en cuenta estos antecedentes argentinos que venimos mencionando? Que no son sólo los de AA 2000 como concesionario de terminales aéreas: es también el problema del propio Eduardo Eurnekián en el plano personal, que está procesado por un caso de evasión impositiva agravada.

EB - Pienso que mucho más importante que todo eso es mirar los antecedentes, el rendimiento y la performance del operador. Es ese con quien tendrá relación permanente la autoridad nacional, la unidad de control; no con el accionista ni con el consorcio: es con el operador. Me permito ilustrar a la audiencia y a usted, si no lo conoce, que estamos hablando de una empresa operadora que no solamente es propiedad de la ciudad de Milán en un 85 por ciento, de la provincia de Milán en casi 15 por ciento, sino que es un operador aeroportuario que ha desarrollado dos aeropuertos internacionales por los que pasan nada menos que 25 millones de pasajeros por año. Solamente Malpensa en el año 2002 tuvo un movimiento de 17 millones de pasajeros, y Linate 7,8 millones. En cuanto a carga, supera con creces todo lo que Uruguay aspira en materia de lo que puedan llegar a ser la terminal de carga y el aeropuerto libre, que suele llegar a ser un motor de desarrollo de dimensiones y proyección insospechadas. El AIC podrá convertirse en un aeropuerto de salida para el Sur de Brasil, para el mediterráneo argentino; el país no puede coartar una posibilidad de crecimiento que redundará, sin duda, en su beneficio.

No me puedo adelantar a lo que le proponga la unidad de control, que es una actividad privativa suya en la que obviamente no me cabe participar ni habré de hacerlo, pero hemos creado un organismo de control integrado precisamente por todos los profesionales que trabajaron en la preparación de todo esto. Tome en cuenta: el director de la unidad de control es el director de la Dinacia, el brigadier general Bonelli; intervienen la contadora Bisso, el doctor Scasso, la arquitecta Rossana Tierno, el ingeniero Enrique Medina, la ingeniera Teresa Romano, que ha sido funcionaria de nuestro aeropuerto y es una profunda conocedora de todos los aspectos técnicos. Esas son las personas, tres de las cuales integran la unidad de control, y las otras las comisiones asesoras. Ellos tendrán la responsabilidad de determinar si el operador cumple, si está en condiciones o no de cumplir lo que establece el pliego y lo que exige una serie de normas que parten de una ley. Lo que autorizó la subasta fue una ley nacional, por lo tanto el procedimiento ya estaba preestablecido, sobre cómo debíamos actuar.

Y se actuó con total sujeción a la normativa vigente y más aún: todas las etapas que se debieron cumplir, hasta el momento y (tengamos en cuenta) sin que el concesionario haya pisado el aeropuerto, haya tomado posesión del mismo_ ya, no solamente los 6,8 millones de dólares que por un decreto firmado hace pocos días se destinan para actividades sociales del Estado; 3,4 millones de dólares, que suman 10,2 millones en el momento en que tomen posesión, en que tendrán que firmar un vale certificado avalado por un banco de primera línea, lo que significa que el Estado podrá tornar efectivos prácticamente 34 millones de dólares de inicio para la actividad social en lo principal, porque ya está determinado que para la media concesión quedan apenas 2 millones y pico de dólares. De manera que el país hoy ya está empezando a beneficiarse de este proceso, sin mengua de las garantías que ya ha constituido de acuerdo y en plazo el concesionario.

De manera que nosotros nos vamos a guiar estrictamente por la normativa uruguaya y lo que le conviene al Estado uruguayo. No podemos tomar en cuenta hechos que pueden ser de una enorme complejidad, donde posiblemente se jueguen otros intereses; donde hubo cambios políticos muy profundos en cuanto a políticas de Estado, ha habido convulsiones de tipo económico financiero que felizmente, si bien tuvieron una repercusión en nuestro país no son exactamente de la misma naturaleza.

Entonces: ¿habremos de guiarnos por lo que está todavía en proceso? Tengamos en cuenta que ni siquiera al día de hoy le fue revocada la concesión de AA 2000. No quiero contradecirme, yo digo que no debe tener relevancia en Uruguay, sin perjuicio de que observemos y tomemos conocimiento de lo que pasa fuera. Pero pienso que nuestro esfuerzo debe ser concentrado en asegurar que Uruguay tenga, como espero que tenga, una terminal de carga ejemplar en un plazo menor de cinco años, una terminal de pasajeros ejemplar en un plazo menor de cinco años. Si usted y yo vivimos no será para nuestros hijos y nuestros nietos, será para nosotros. Más aun: tan grande fue la preocupación del Estado que, sin perjuicio de imponerle al concesionario realizar esas obras, también se le exigió que pusiera a punto el aeropuerto actual para que el usuario uruguayo, el visitante, no tuvieran que esperar cinco años mientras se construye el aeropuerto nuevo. Ya hay puestas a punto de este aeropuerto actual a los efectos de aggiornarlo parcialmente para que el usuario vea ya el beneficio de lo que significa un proceso de modernización, no solamente del aeropuerto sino del país. A lo que debo agregar, sin poder revelar nombres porque no están confirmados, que por lo menos por las conversaciones informales que se han tenido a través de las visitas que han hecho a las autoridades nacionales, están pensando en contratar como arquitecto para la terminal de pasajeros a arquitectos uruguayos de primerísima línea. Será un orgullo para el país tener una obra de esas características como el primer rostro visible del país.

¿Habremos de sacrificar todo esto por los dimes y diretes de lo que sucede en Argentina? Con todo respeto, sé que es un país con autoridades legítimamente constituidas, pero es un asunto de una complejidad enorme. Por lo que nos consta, por lo que hemos viajado a Buenos Aires, hemos visto cambios grandes. Que AA 2000 no haya podido cumplir es un tema de Argentina, no de Uruguay.

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Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Jorge García Ramón

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