SERÁ REHABILITADA LA MITAD ÚTIL DE LA RED, Y CONCEDIDA SU EXPLOTACIÓN

Renace el ferrocarril como
alternativa a las carreteras

Ministro de Transporte y Obras Públicas, Lucio Cáceres: De los 3.000 quilómetros de vías que tiene el país, están activos 1.600. Esta red - considerada económicamente sustentable en algunos tramos y de alta importancia estratégica en otros - está deteriorada y se pretende recuperarla. Un concesionario invertirá U$S 56 millones en el tramo mayor, y cobrará en cuotas durante 20 años. Una vez avanzada la obra se llamará a interesados en explotar las vías, compitiendo o complementándose con AFE. El viernes pasado se aprobó el marco regulatorio.

EN PERSPECTIVA
Martes 02.12.03, 08.50.

EMILIANO COTELO:
Parece que al ferrocarril le llegó la hora. Después de varias décadas a media máquina, el tren puede volver a ser una alternativa cierta de transporte en nuestro país.

El gobierno está preparando un llamado a empresas interesadas en participar en la rehabilitación de unos 1.100 quilómetros de vías férreas, y paralelamente está previsto que operadores privados puedan utilizar las vías para desarrollar sus propios servicios de transporte de carga.

Justamente, el viernes pasado el Poder Ejecutivo aprobó el marco regulatorio del sector.

Sobre esta iniciativa y algunos otros temas vamos a conversar con el ministro de Transporte y Obras Públicas, ingeniero Lucio Cáceres. Recién hacía el resumen, son dos líneas de trabajo. Por un lado, se pretende licitar la rehabilitación de unos 1.100 quilómetros de vías férreas, algo así como la tercera parte de los 3.000 quilómetros que conforman la red ferroviaria.

LUCIO CÁCERES:
No, los 3.000 quilómetros ya hace mucho tiempo que no están activos; activos hay más o menos 1.600 quilómetros: 1.100 son las líneas a Minas, Rio Branco y Rivera, y 500 las líneas a Paysandú, con los ramales a Fray Bentos y Salto. Esto es lo que nosotros denominamos –así nos lo confió la ley– la red económicamente sustentable y por otro lado lo que podríamos llamar una red estratégica porque es la conexión con un puerto muy importante como el de Fray Bentos y con el pasaje internacional por Salto y conexión con toda la Mesopotamia argentina.

Esas vías férreas están en muy malas condiciones, se han ido manteniendo con mucha heroicidad a lo largo de los años, pero han sufrido un deterioro progresivo porque el mantenimiento que se hace no puede dejarlas “sin arrugas”; hoy tienen muchas restricciones de circulación y la velocidad de circulación es de 20 quilómetros por hora. Puede imaginarse que a un transporte que circula hoy a esa velocidad le resulta muy difícil ser creíble, competitivo. Pensamos que, mejoradas las vías, va a haber una mejor operación ferroviaria por parte de AFE y de otros operadores.

EC - A eso iba, la pregunta puede ser obvia pero vamos a hacerla: ¿por qué el país necesita hoy las vías férreas como medio de transporte?

LC - Por varias razones. En primer lugar el ferrocarril perdió pie en el transporte uruguayo porque este es un país netamente ganadero y por lo tanto usted tiene una producción que está uniformemente distribuida en el territorio. Cuando no había otra forma de llegar que el ferrocarril, las vacas iban hasta las estaciones; a partir de la llegada del camión en un territorio que además no tiene dificultades geográficas para que llegue la carretera o el camino a cualquier lado, le sacó el mercado totalmente al ferrocarril en materia de ganado. Fue natural que el ferrocarril perdiera protagonismo.

¿Cuál es la situación? Que hoy aparece dentro de lo doméstico, o sea dentro de lo que está en el territorio uruguayo, una carga muy significativa, que es la forestal, que está en las zonas por donde pasan las vías férreas.

EC - ¿Es casualidad eso o es que se optó, en el caso de la producción forestal, por apostar al resurgimiento del ferrocarril?

LC - Creo que es una casualidad geológico-ferroviaria; realmente las areniscas del país están más o menos siguiendo los lugares por donde está gran parte de las vías férreas; además las vías férreas conducen a los puertos, eso tiene una lógica ferroviaria del siglo XIX. Por lo tanto ese ferrocarril puede prestar su colaboración al crecimiento del país en esta atención de este mercado doméstico.

Aparte de que puede prestar su colaboración a otro mercado, al cual Uruguay ha apostado muy fuertemente, que le ha dado muy buenos resultados, que es el de potenciar todo lo que sean sistemas de transporte hacia la región. El ferrocarril de Uruguay tiene la misma trocha que el de la Mesopotamia argentina y por lo tanto con el mismo ferrocarril podríamos llegar a Buenos Aires o a las Misiones; ahí estamos hablando de algo como dos veces y media el tamaño de Uruguay.

EC - En el caso del transporte de la producción forestal, supongo que también interesa evitar el desgaste fortísimo que se produciría en las carreteras.

LC - Precisamente, la condición de económicamente sustentable de la vía férrea no se encuentra porque hoy se pueda pagar peaje por ella (hoy); se encuentra porque cada tonelada –hoy lleva más o menos 850 mil toneladas– que lleva es una tonelada menos que está arriba de la carretera, por lo tanto un desgaste de la carretera menos; hay que valorar cuánto me ahorro en la carretera si lo coloco en el ferrocarril. Esa cuenta da positiva por eso es económicamente sustentable.

EC - Estamos hablando de obras que en la mayoría de ese quilometraje que mencionábamos van estar realizadas por privados. ¿Por qué es necesaria la presencia del capital privado para rehabilitar esos 1.100 quilómetros de los 1.600 que en total se van a rehabilitar?

LC - La primera cuestión es porque esas obras van a ser financiadas, o sea le vamos a estar pidiendo a la empresa que no solamente venga y las haga, sino que además las pague, y se va a recobrar, a partir del 1º de enero de 2004, con una cuota de hasta 5 millones de dólares que la ley ha establecido.

EC - A ver si entiendo el sistema: ...

LC – Es una compra en cuotas.

EC - ...el concesionario de la rehabilitación de estos 1.100 quilómetros hace las obras, pone 56 millones de dólares, ¿en qué período?

LC - Más o menos en cuatro años.

EC - Más o menos en cuatro años invierte 56 millones de dólares; y el Estado después le va pagando.

LC - El Estado le va pagando una cuota por la cual va a competir, por un período de 20 años, que es un período inferior a la vida útil de la obra que va a realizar.

EC - O sea que en definitiva lo que se está haciendo es evitar que el Estado tenga que contraer un crédito para poder hacerlo por sí mismo.

LC - No es que se esté evitando eso; lo que está claro es que en la situación de endeudamiento que hay hoy y la situación de déficit es una cosa muy difícil poder atender esto. Estamos buscando un mecanismo alternativo que nos permite adelantar ese beneficio que de otra forma tendríamos que esperar 10 o 15 años para que se pueda realizar. Tenemos claro que es muy bueno, la lástima es que no se haya hecho antes.

EC - Esa es una pregunta que estaba por formularle. Da la sensación de que, por ejemplo, en cuanto a la economía de la producción forestal estamos muy arriba de las fechas.

LC - Nos ha ayudado el hecho de que los precios forestales han estado por debajo de las expectativas.

EC - Entonces los productores han tendido a esperar para exportar.

LC - Claro, la gran ventaja es que el monte es un silo vivo, por lo tanto no es como el trigo, que o lo corta ahora o se le echa a perder; el árbol sigue creciendo, no crecerá a un ritmo tan bueno, pero sigue creciendo. La madera estaba a 55 dólares la tonelada y hoy está a 30 en el mercado mundial; eso es lo que ha demorado la eclosión forestal.

EC - De no haber sido por ese factor la infraestructura de transporte no habría estado pronta para el momento crítico.

LC - Estuvo bastante pronta, porque la fuimos acompasando. Cuando la madera valía 55 dólares la tonelada también teníamos para hacer el programa forestal de carreteras y ferrocarriles en tres o cuatro años. Después la madera valió menos y además nos agarró la tormenta de 2001 y 2002, y necesariamente se resintió.

¿Por qué no antes? Porque antes lo que había era el ganado, en cuyo transporte el ferrocarril fue desplazado rápidamente por el camión. ¿Por qué no antes? Porque lo que se plantó hace seis o siete años recién hoy está empezando a estar en condiciones de cosecharse. Fue un buen ejemplo de previsión, cuando yo ingresé como ministro en 1995 –esto ya es una vida, casi nueve años en la carretera– vimos que este tema era importante, que valía la pena estudiarlo, simularlo (así lo hicimos; tenemos un modelo de simulación que permite ver cómo va creciendo la madera, cómo se va cosechando y cómo se va transformando camiones que salen por qué carreteras, según las distintas situaciones de precios). Eso nos permitió tener oxígeno, y después circunstancias de restricción de gastos nos han hecho cambiar un poco los planes. Este programa del que estamos hablando hoy estaba previsto con recursos del Estado; la diferencia es que hoy no los tenemos. Podríamos resignarnos y no hacerlo, dado que los recursos no están, o nos ingeniamos para poder hacerlo igual, a pesar de que esos recursos nos están, pero que la ley los está previendo hacia el futuro, entonces buscamos un mecanismo de articulación financiera para no parar algo que va a ser realmente importante.

EC - Vamos a estar llegando justito.

LC - Justo. Pero eso es típico uruguayo, ¿no?, desde el cumpleaños de 15 hasta el casamiento de la nena, a todo se llega a último momento.

***

EC - Hay un mensaje de la audiencia. Dice Daniel de Punta Gorda: “El ministro habla del deterioro por el que ha pasado el ferrocarril, como si no hubiera sido responsabilidad suya en los últimos 10 años”.

LC – Y no lo ha sido. Es un ente autónomo, es una empresa que se vincula con el Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (Mtop), pero no es una dependencia del Mtop. Nos confiaron este tema a partir del 1º de enero de 2003.

EC - ¿Qué pasó el 1º de enero de 2003?

LC - El artículo 150 de la ley de Rendición de Cuentas confió al Mtop la infraestructura ferroviaria, y además confió al Poder Ejecutivo la regulación, o la desregulación, del transporte ferroviario. A partir del momento que se nos dio el cometido empezamos generando el marco normativo al que hacía referencia usted, que se ha aprobado en estos días, y por otro lado este proceso sobre la infraestructura, que ya venimos ejecutando, venimos trabajando en las vías, hemos equipado al personal de mantenimiento ferroviario, estamos tratando de mejorar en la performance, en el suministro de materiales; en fin, en distintas cosas, ahora con este proyecto de mejoramiento de las vías férreas. Se pudo haber hecho antes porque la ley desde 1995 lo tenía previsto; el oyente que dice “hace nueve años” debería ir a pedirle cuentas a los directorios de AFE de 1995 en adelante.

EC - Directorios que han tenido mayorías coloradas, por otra parte.

LC - Que han tenido mayoría colorada o blanca, depende del año.

EC - De 1995 en adelante…

LC - De 1995 en adelante, sí. Bueno… yo qué si colorada, ¿no? Hay alguno que la verdad, me parece que fueron colorados mientras les sirvió y después pidieron pase cuando les sirvió más otra alternativa.

EC - Supongo que esa es una alusión a Víctor Vaillant, que ahora milita en el Encuentro Progresista.

LC – Y... parecería, ¿no?

EC - Volvamos al presente. El plan que se pone en marcha implica que se llama a empresas interesadas en participar en la rehabilitación de 1.100 quilómetros de vías férreas. Dijimos que se trata de las líneas Montevideo - Rivera, Montevideo - Rio Branco y Montevideo - Minas, las declaradas económicamente sustentables. Los otros 500 quilómetros, los que corresponden a la que va a Chamberlain, Paysandú, Salto y el ramal a Fray Bentos, van a ser directamente rehabilitados por el Estado, por su carácter estratégico, pese a que no serían económicamente autosustentables en este momento.

Con respecto a los primeros 1.100: se hace el llamado, ¿y cómo se define esa licitación?

LC - Por la menor cuota anual de repago que ofrezcan las empresas que se presenten. O sea: hay un período fijo de repago de 20 años, diríamos 20 cuotas, y sería al que ofrezca la menor cuota de repago.

EC - El que le cobre menos al Estado.

LC - El que le cobre menos al Estado.

EC - ¿Cuál es la inversión total?

LC - Unos 56 millones de dólares.

EC - A ese privado que se haga cargo de las obras, el Estado le paga anualmente esa cuota que surja de la licitación. ¿Nadie más le paga? ¿No va a haber peajes, por ejemplo?

LC - Va a haber, pero el ferrocarril los va a pagar a partir del momento en que las vías se vayan arreglando progresivamente y en determinados itinerarios estén arregladas. Usted no puede cobrarle peaje porque tiene 10 quilómetros en buenas condiciones, y resulta que el itinerario tiene 500 quilómetros; no tiene sentido, el hombre no puede llegar al final de su destino. De esa forma hay que ir graduando, por un lado se realizan obras y por otro lado se va aumentando progresivamente el cobro de peajes para todos los operadores ferroviarios, incluso AFE. Vamos a darle la posibilidad a AFE de eficientizar su operación porque hoy, si bien es cierto que hay muchos otros factores para mejorar su eficiencia, pero uno de ellos es la condición de la vía.

EC - Cuando se cobre peaje, ¿quién lo cobrará?

LC - Lo va a cobrar el Estado; con lo cual va a tener dos alternativas: si el ferrocarril realmente está marchando muy bien podrá atender otras vías que hoy en día no están dentro de esta red de la que estamos hablando, o en lugar de costarle 5 millones de dólares anuales a Rentas Generales le costará 5 millones de dólares menos el valor del peaje.

EC - O sea que bajará el costo de la cuota para el Estado.

LC - Sí.

EC - La cuota seguirá siendo la misma…

LC - …pero se compensará con un ingreso por peaje.

EC - La pregunta venía porque podía pensarse que, llegado el momento de los peajes, éstos pudieran ser cobrados por el privado que haga la rehabilitación de las vías. No es esa la idea.

LC - No es la idea pero nada quita, porque en definitiva da lo mismo: si se va a tener que pagar una cuota de 5 millones de dólares, que haya dos que se cobren directamente a los usuarios y 3 que pague el Estado. La cuenta da 5 millones igual.

EC - ¿Hay interesados ya? Usted viaja la semana que viene a Europa a promocionar este llamado a potenciales interesados.

LC - A lo largo de todos estos años han venido varias empresas y gobiernos. Renfe de España ha estado por aquí interesada por este tema, la Société National de Chemins de Fer, de Francia, la Société Belge de Chemins de Fer; a esos tres lugares estaré yendo la semana próxima a promover este tema, que espero que estará a partir del viernes en Internet, tanto los pliegos como el marco regulatorio. Por otro lado, hemos pedido al ministro de Relaciones Exteriores la promoción en Estados Unidos, Canadá, Japón, Corea y Argentina, que son los países que han estado particularmente interesados.

EC - ¿Cuáles son los plazos?

LC - Estamos pensando hacer el llamado la semana que viene, la publicación en la prensa será la semana que viene. Calculamos que a mediados de febrero estaremos abriendo las ofertas para, no demasiado adentrado el año, ya estar ejecutando lo que el Parlamento nos habilitó con ese artículo 150, que fue hacer estas cosas a partir del 1º de enero. Nos dijo: a partir del 1º de enero de 2003 ocúpense de las vías, y a partir del 1º de enero de 2004 tienen 5 millones de dólares para atender esta inversión.

***

EC - Hasta ahora hemos venido hablando de uno de los planes del gobierno en relación con el ferrocarril, la reparación de las vías, 1.100 quilómetros a cargo de una empresa privada y 500 quilómetros por el propio Estado. Pero hay un segundo componente, un llamado a interesados para operar, en competencia con AFE, la provisión de servicios de transporte ferroviario.

LC - En competencia, en complementación... En algunos casos será en competencia y en otros en complementación.

EC - ¿En qué se encuentra este otro proceso?

LC - A partir de la aprobación del marco normativo están establecidas las condiciones de idoneidad técnica y económico financieras para que alguien que quiera hacer la operación ferroviaria pueda hacerla tanto en carga como en pasajeros. Están establecidas las condiciones de acceso y las condiciones de operación, la asignación de capacidad para circular; todo lo que hemos hecho está muy inspirado en la normativa de la Comunidad Económica Europea –y España–, que precisamente en estos últimos meses ha proclamado una ley que el 14 de diciembre está pasando de ley a implementación.

EC - ¿Hay interesados ya?

LC - Hemos identificado a algunos interesados. El primero, que es de cajón, en el Sur de Brasil y en la Mesopotamia argentina hay una empresa, que es América Latina Logística (ALL), que maneja los ferrocarriles en los dos lados, por lo tanto es un candidato natural que va a querer estar integrado a la red ferroviaria uruguaya. En la medida que entienda que las condiciones son razonables parecería que acceder a los puertos, al puerto de Montevideo, es importante y a nosotros nos interesa en cuanto a ese proyecto, que ya es realidad, de plataforma de comercio en la región.

EC - ¿Se supone que esa empresa también operaría transportando carga propiamente uruguaya dentro de Uruguay?

LC - Además de transportar carga internacional podría transportar carga uruguaya: arroz, líquidos, madera. Ese parecería un candidato natural.

Tenemos otra presentación de una empresa argentina; en este caso se da una situación particular: no quiere venir a explotar la red que el Estado va a reparar, sino que quiere la red de Florida a Blanquillo (una zona donde hay bastante madera), rehabilitar ese tramo y operarlo; a cambio aspira a que no se le cobre peaje en el tramo Florida - Montevideo, que sería el destino de la madera. Me parece un planteamiento que puede ser razonable, habría que ver la viabilidad de todo eso, es otro operador ferroviario interesado.

A su vez hemos tenido contactos de algunas empresas que hoy mueven tonelajes importantes por el ferrocarril; si la ley establece que AFE debe hacer aquello con lo cual pueda sostenerse con los ingresos, la pregunta que se hacen es si se va a poder sostener con los ingresos, porque si no se quedan sin transporte. Esas empresas también han manifestado (aunque no es el giro y hoy nadie quiere ponerse a hacer cosas que no son su especialidad) su interés en ver cuál es la situación y han estado viendo algunos operadores que pueden funcionar en ese sentido.

EC - ¿De qué sectores son esas empresas, por ejemplo?

LC - Del sector minero y el sector forestal.

Después tenemos algunas empresas que son hoy operadoras ferroviarias en la región, por ejemplo la gente que está operando el ferrocarril de Bolivia, que ha manifestado su moderado interés en ser operadora ferroviario en Uruguay. El interés de participar aumenta cuando pueden hacer operaciones de carácter regional. Allí hay algunas situaciones que hay que procesar con nuestros vecinos.

EC - ¿Hay interesados también en operar servicios de trenes de pasajeros?

LC – También. Las empresas de transporte de pasajeros –por ómnibus– nacionales han manifestado su interés de estar explotando algunos servicios de pasajeros, particularmente en el área metropolitana.

EC - Pero las velocidades que permitirían las vías férreas después de estas rehabilitaciones, ¿serían adecuadas para pasajeros?

LC - La velocidad a la cual va a pasar el ferrocarril (hoy circulan a 20 quilómetros por hora) va a ser 60 quilómetros por hora, que es la que tenía en la época de los ingleses. Pero esto es en general. En el área metropolitana las vías están mejor, ahí permitirían una velocidad mayor, pero ahí está toda la interferencia con los cruces, por lo tanto la vía no es tan expresa como uno piensa. Además en esa área metropolitana hay que luchar no solamente con que se interfiere sino también con el vandalismo en todo lo que es pasos a nivel, barreras, destellantes, etcétera, etcétera... Realmente, la sociedad uruguaya tiene que reflexionar sobre este tema y darse cuenta de que no es ninguna gracia, de repente por robar un pedazo de cable estamos generando un accidente que mata a tres; o de repente se echa a perder un paso a nivel que cuesta 50.000, 60.000 dólares.

EC - ¿Cómo es el proceso, como son los tiempos en este segundo capítulo, el de que haya operadores privados ofreciendo servicios de transporte en las vías férreas?

LC - A partir de ahora está abierta esa posibilidad, pero no escapará a su sutileza que cualquier operador que quiera venir va a querer saber si efectivamente se concretó el tema de arreglar las vías, porque usted no pone una empresa de camiones cuando las carreteras están llenas de pozos. Lo lógico va a ser el llamado a arreglar las vías, la presentación de los interesados y en función de eso vendrán los que se quieran presentar a operar. Será un proceso del año que viene, pero tal vez antes podamos tener algún operador que por lo menos inicie su proceso de licenciamiento.

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EC - Al pasar mencionábamos un viaje suyo a Europa la semana próxima para promocionar el llamado a interesados en invertir en la rehabilitación de vías férreas, pero más próximamente, ahora… ¿cuándo?

LC – Ahora, de tarde.

EC - …ahora tiene otro viaje; ¿a dónde va?

LC - A Chile.

EC - En ese caso se trata de una reunión por el Fideicomiso de las Américas; ¿qué es esto?

LC - En realidad es la iniciativa de Infraestructura de la Integración Regional de Sudamérica (Irsa), donde Uruguay estará presentando algo que ya viene presentando en México, después en Caracas, recientemente en Rio, como una forma de revertir el proceso de que, como los países estamos con niveles altos de endeudamiento, altos déficit fiscal, entonces sufre la inversión y todos sabemos que país o continente que no invierte limita sus condiciones de crecimiento futuro. Por lo tanto hemos pensado un mecanismo de Fideicomiso de las Américas, donde los Estados sean los fideicomitentes, aparezca un comisionado que sea la Agencia Sudamericana de Infraestructura, que es la que se va a ocupar de qué hay que hacer; por otro lado un fideicomiso de Infraestructura de América que pueda recibir precios, aportes por parte de los países, créditos, se pueda securitizar ingresos, todos los mecanismos financieros; y va a haber unos fideicomisarios que serán los beneficiarios que van a recibir los efectos que se van a transformar en servicios de transporte, sean carreteras, ferrocarriles, gasoductos, líneas de transmisión eléctrica, telecomunicaciones u otras cosas, incluso en un concepto mucho más abarcativo: no es la cuestión de poner energía o transporte, muchas veces son varias cosas donde se pueden generar subsidios cruzados, por ejemplo entre un gasoducto que genera muchos ingresos y transporte para una zona poco desarrollada. En definitiva es un poco hacer lo que hizo Estados Unidos en un tiempo, en el siglo XIX con los ferrocarriles, o en el siglo XX, después de la Segunda Guerra, cuando se dio cuenta de que la costa oeste y la costa este quedaban muy separadas y que era necesario integrarlas.

EC - Es una propuesta que lleva Uruguay.

LC - Es una propuesta que empezamos a desarrollar en México, después se sumó a la causa Perú por sus propios medios, el ministro de Economía la llevó a la Cumbre de Rio en Cuzco, la hemos visto recogida por otras iniciativas y la llevamos como forma de tener un mecanismo para resolver los problemas, porque hasta el momento en la iniciativa de Sudamérica en cada reunión había una nueva demanda incorporada: una nueva hidrovía, una nueva carretera, una nueva vía férrea... Seguir incorporando demanda si no tenemos forma de ayudar a resolver las que ya estaban es poco conducente.

EC - Podemos conversar con usted a la vuelta para ver qué trámite tiene, qué viabilidad empieza a conformar.

LC - Llevamos un proyecto de resolución para que sea sometido a los jefes de Estado de todos los países, para la integración efectiva de este Fondo de Infraestructura de las Américas con esos dos componentes, la Agencia Sudamericana de Infraestructura y el Fideicomiso de Infraestructura de las Américas.

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Líneas férreas económicamente sustentables y normas relativas a la infraestructura ferroviaria (Decreto del Poder Ejecutivo, 01.10.03)

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Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Jorge García Ramón

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