COMIENZO DE TEMPORADA AUSPICIOSO PARA EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE

“Necesitamos más pasajeros, no más tarifas”

Tras una disminución de más del 40% en la venta de pasajes, las compañías de transporte que unen Montevideo con la costa atlántica iniciaron, en 2003, una proceso de asociación. Así, Bus del Atlántico unió a COT y a Copsa y Bus Ruta 9 a Rutas del Sol, COT y CYNSA. Con estos acuerdos las empresas buscan hacer más eficiente el servicio y disminuir los costos, explicaron el ingeniero Guillermo Mateos, gerente general de COT, y el contador Jorge González Cerqueiro, representante de Rutas del Sol Ltda.

EN PERSPECTIVA
Viernes 02.01.04, hora 8.50.

JOSÉ IRAZÁBAL:
Recibimos esta mañana al ingeniero Guillermo Mateos, gerente general de COT y al contador Jorge González Cerqueiro, representante de Rutas del Sol Ltda.

Con el inicio del año y el verano muchísimos uruguayos están buscando un lugar donde pasar sus vacaciones. Uno de los destinos preferidos, por supuesto, es el Este del país, uno de los lugares más hermosos de Uruguay.

Durante muchos años los veraneantes que utilizaban los medios de transporte públicos podrían optar entre varias empresas. Sin embargo, desde hace algún tiempo se ha venido procesando una serie de fusiones que en buena medida limitan esa libertad que tenían los viajeros.

Concretamente, hay un proyecto que ya está en marcha, que se llama Bus del Atlántico, que surgió de la unión de esfuerzos de las empresas COT y COPSA, y el Bus Ruta 9, surgido de la fusión de Rutas del Sol, COT y CYNSA.

Para hablar de esta situación hemos invitado a estos dos representantes de las empresas.

Mateos, ¿cómo surge la idea de ir fusionando estos servicios?

GUILLERMO MATEOS:
No nos gusta la palabra “fusión” porque en realidad es una coordinación de servicios entre diferentes empresas que siguen manteniendo su identidad. Esto es respuesta de todas estas empresas a un llamado hecho por el Ministerio de Transporte (MTOP) en el año 2002 a la racionalización de los servicios.

El MTOP es la autoridad concedente, de alguna manera el responsable a nivel gubernamental de la prestación y satisfacción del servicio de transporte público de pasajeros, y titular de las concesiones que explotamos. Su responsabilidad es asegurar la operación y la adecuada calidad del servicio, de las prestaciones involucradas. Para ello tiene que promover la rentabilidad de la operación, de manera que las empresas puedan mantener su calidad, renovar la flota adecuadamente y mantenerla, algo imprescindible para el usuario.

JI - Recordemos ese comunicado del MTOP. ¿Qué pasaba? ¿No estaban cerrando los números, viajaba poca gente? ¿Cómo definiría usted la situación?

JORGE GONZÁLEZ CERQUEIRO:
Antes de hablar de la racionalización es muy importante destacar cuál era y cuál es la situación del sector del transporte de pasajeros.

Desde el año 1999 los guarismos de ocupación han ido bajando en forma permanente y constante. Se logró un pico bajo, prácticamente desastroso para las empresas de transporte, todas sin excepción, sin importar empresas o corredores, en el año 2001. Se verificaron los guarismos de ocupación más bajos y confluyó un montón de distintos factores.

Las empresas de transporte, como bien decía el ingeniero Mateo, son concesionarias de servicios públicos, son empresas tomadoras de precios, nosotras no fijamos nuestras tarifas; lo hace el ente rector, que es la Dirección Nacional de Transporte. A su vez, los transportistas tampoco tenemos injerencia en la mayoría de los insumos que componen esa tarifa; no tenemos injerencia sobre el precio del gasoil, no tenemos injerencia sobre toda la estructura de repuestos. Con eso los empresarios, los distintos transportistas, tenemos muy pocos factores para poder actualizar.

Como te decía, en el año 2002 se verificaron los peores guarismos de ocupación.

JI - Una caída ¿de cuánto?

JGC - De más del 40 por ciento. A los efectos de la composición de la tarifa, el MTOP toma como base el 65 por ciento del coeficiente ocupacional; para que un servicio “empate” tiene que llevar el 65 por ciento de ocupación entre el origen y el destino. Las últimas mediciones que hemos realizado ahora a través de las distintas agremiaciones –Anetra y Grupo 12–, junto con las propias autoridades del ministerio, relevan un coeficiente ocupacional no superior al 49 por ciento; es decir que estamos un montón de puntos por debajo de la estructura básica.

A esa situación de recesión absolutamente interna, al no poder actuar sobre los precios de venta, al no poder actuar sobre los principales insumos, lo único que podíamos hacer y que hicimos, incluso a instancias de las propias autoridades del Ministerio, era tratar de racionalizar los servicios. Aquí no hay fusión, hay una coordinación entre las distintas empresas que prestaban servicios en un callejón, en una ruta, en los mismos destinos, a los efectos de que el pasajero tuviera una gama de servicios incluso más fluida, más organizada. Y a su vez, desde el punto de vista de las empresas, esta reducción de los quilómetros que se realizan en función de esta racionalización, le permite dejar la situación de crisis que estaban soportando.

JI - Se alcanza un acuerdo entre COT y COPSA, Bus del Atlántico; básicamente son servicios que se cumplen hacia el departamento de Maldonado.

GM - Piriápolis, Maldonado, Punta del Este y algunos servicios diarios a José Ignacio.

JI - ¿Cómo se llega a ese proceso de empezar a coordinar con las empresas que son competidoras en ese momento?

GM - Con esos números que él citaba, con niveles de ocupación del 49-50 por ciento generales del sector, cuando el Ministerio pretende que la eficiencia se logre con el 65 por ciento, el conjunto del transporte tenía una operación deficitaria. En la recesión que vivió el país no podíamos ajustar por el lado de los ingresos, porque no podíamos obligar a la gente a viajar, ni se podía ajustar por el lado de la tarifa; no se resistían mayores aumentos de la tarifa, la solución de los problemas del transporte no podía venir por el lado de la tarifa. ¿Entonces cómo podemos ajustar? Únicamente reduciendo la oferta.

Hay una situación bastante clara. La principal ventaja para el pasajero es la más difícil de percibir: que por el lado de estas racionalizaciones en el mediano y largo plazo se le asegura la calidad del servicio. En el caso de Punta del Este se ve claramente: teníamos cerca de 50 servicios en invierno, por ejemplo, entre COT y COPSA, saliendo desde Montevideo hacia Punta del Este y Piriápolis durante el día; después de la racionalización quedaron unos 40 servicios, una reducción del 20 por ciento.

JI - Cuando decimos “servicios” decimos frecuencias…

GM - Frecuencias básicas, que necesariamente se cumplen todos los días, independientemente de que haya demanda o no; después en cada uno de esos servicios u horarios básicos podían salir tantos coches como fueran necesarios según la demanda que hubiera. Ésa es una característica que existe en este tipo de servicios de corta distancia; si usted quiere viajar a Rivera no necesariamente hay una oferta que cubra las necesidades de todos los pasajeros. Yo vengo ahora de la Terminal Tres Cruces, y había ocho y quince a Punta del Este, eran ocho menos cinco y había 13 coches saliendo; en ese momento se dieron cuenta de que iba a faltar y pusieron un catorceavo coche 15 minutos antes de la salida del servicio.

JI - De COT-COPSA.

GM - Sí. ¿En qué consistió la racionalización? Fundamentalmente en baja temporada, podía haber de Maldonado a Montevideo en invierno un servicio de COT a las ocho y otro de COPSA ocho y quince. En el esquema esos dos servicios se fusionaron y quedó uno solo. Uno dice: el pasajero perdió una opción; pero si lo miramos desde otro punto de vista podemos decir que ganó opción en calidad. Porque en un momento de recesión y baja calidad, de repente ni COT ni COPSA tenían a las ocho y quince suficiente demanda para sacar más de un coche. Por los requisitos de la reglamentación cada uno de esos coches venía de Punta del Este a Montevideo haciendo el servicio de ruta, con ascenso y descenso de pasajeros a lo largo de todo el recorrido; al haber coordinado los servicios, coordinado esos dos en uno solo –en otros horarios habrá sido de otra manera–, lo más probable y lo que se dio, es que a las ocho y quince salía un servicio de ruta y otro directo a Montevideo, entonces mejoró, permitió la diferenciación. La concentración y reducción de la oferta permitió la diferenciación.

***

JI - Bus del Atlántico comenzó en julio de 2003 y el Bus de Ruta 9 desde enero de 2003. Ya se cumple un año de este cambio. ¿Cómo ha sido la experiencia de ustedes con COT, CYNSA y Rutas del Sol?

JGC - Desde nuestro punto de vista, si bien restan muchísimas cosas por hacer, no fue fácil el advenimiento de esta asociación de empresas, teniendo en cuenta en primer lugar que no existían antecedentes de asociación con estas características en el transporte de pasajeros. Si bien los había en otras asociaciones, estaban más que nada pensadas en formas no puras, como es el caso de Bus de Ruta 9. A su vez nosotros salimos en plena temporada, en el mes de enero; hubo un montón de cosas a subsanar, estamos en el camino, estamos tratando de solucionar aún, no es fácil coexistir para tres empresas que operaban en formas absolutamente distintas, si bien cumplíamos servicios a las mismas localidades, a los mismos puntos de destino, cada una tenía una forma de operar completamente distinta.

Hoy podemos decir que tenemos una forma única, operamos a través de una administradora, que es una sociedad anónima, DEG SA, de alguna manera hemos llegado a una optimización de los servicios al cabo de un año. Obviamente, en una empresa de estas características, que recorre en baja temporada más de 400.000 kilómetros, transportamos entre 50 y 60.000 pasajeros, siempre puede haber algún problema adicional a través de una agencia o demás, como nos sucedió en el caso de Rosenberg. Nos tocan las generalidades de la ley, somos partícipes de este nuevo emprendimiento, pero si lo miramos con total objetividad los principales beneficiarios de esto fueron nuestros pasajeros, porque son “nuestros” pasajeros.

JI - Antes de seguir viendo cómo ha repercutido esto en el servicio, quería escuchar el pasaje de la tertulia a propósito de los monopolios. Emiliano Cotelo ponía sobre la mesa ese día el mensaje de un oyente que decía lo siguiente:

(Grabación.)

“Cotelo: Un oyente dice que también hay un nuevo monopolio –u oligopolio, en fin– en los viajes al interior. Entonces señala, por ejemplo, que para ir a Punta del Este, Maldonado o Piriápolis hay que tomarse sí o sí el Bus del Atlántico, que es la unión de las empresas COT y COPSA. Lo mismo para ir a Rocha o La Paloma; el Bus de Ruta 9 es el resultado de la unión de Núñez, COT y Rutas del Sol.

Vilaró: Es terrible.

Rosenberg: Yo he vivido ese monopolio.

Cotelo: El oyente agrega: ‘Ellos ponen los horarios y los precios y no tienen competencia’.

Rosenberg: Y por ejemplo de cara a enero, un mes difícil para el transporte y bueno para Rocha, uno no tiene la chance de saltearse estar 45 minutos en San Carlos esperando que suba y baje pasaje porque no hay una competencia que diga: ‘Yo te llevo directo adonde quieras’, a Aguas Dulces, para poner un ejemplo. No: ‘Como te llevo yo y soy el único, te llevo como quiero y te hago esperar 25 minutos en San Carlos, y después cuando arranco me para un tipo en la esquina y paro también, porque no me alcanzó con los 25 minutos que paré’. Entonces demorás seis horas y media o siete para llegar a Barra del Chuy. ¿Y querés tomarte otro? No hay. ‘Vas a venir conmigo siete horas.’”

(Fin de la grabación.)

JI - Ése es el diálogo que se daba.

JGC - Sin pretender generar una polémica, sin duda debe haber vivido una experiencia no satisfactoria en la prestación del servicio, pero se ve que se apasionó. Hay ciertos elementos que queremos controvertir respecto de sus afirmaciones.

Primero, el encuadre general. Nosotros entendemos que no se trata de un monopolio por ser un servicio público concesionado. Históricamente, si nos ponemos a pensar en el tema transporte, no hay que olvidar que hasta 1991, desde 1930 hasta 1991, el servicio público de transporte interdepartamental en este país estuvo prestado por una sola empresa, que fue ONDA, y esa no diferenciación de la oferta sin duda fue percibida muy positivamente por los pasajeros y usuarios, porque en general todavía hoy en nuestros mostradores la gente viene y pregunta a qué hora sale la ONDA para determinado lado.

Entonces no necesariamente se exige o se necesita en este tipo de servicios una diversidad de oferta porque hay una profunda regulación por parte del MTOP, que entre otras cosas hace que no podamos cobrar lo que queramos, como se afirma en la tertulia. Las empresas cobramos las tarifas que autoriza el MTOP. Sin duda que pudo haber existido una demora en San Carlos, pero no hay ningún servicio que esté programado para tener 40-45 minutos de demora en esa ciudad; en un momento dice 40, después dice 25 minutos y que después demora 20 minutos subiendo pasajeros. En el fondo, más allá de eso, puedo decirle que la estructura de servicios en Bus Ruta 9 no prevé las combinaciones en forma sistemática. Existen servicios diferenciales directos que no demoran seis ni siete horas; seguramente él se refiere a un servicio en baja temporada, no en alta temporada. Este año tuvimos particulares problemas por el estado vial de los ingresos a los diferentes balnearios en el departamento de Rocha, hubo momentos en que no se podía ingresar a la Barra del Chuy ni a Barra de Valizas, o no se podía circular por La Paloma tal era el estado de destrucción de los ingresos que no podíamos entrar y si ingresábamos se generaba un adicional de tiempo que no había manera de cubrir.

JI - ¿Cómo se trabaja en baja temporada en ese sentido? ¿Se entra…?

JGC - No en todos los servicios, en algunos. Justamente, en base a la experiencia hemos hecho planteos al MTOP para reducir los tiempos totales de viaje, de tratar de organizar para el futuro un transporte que tenga un eje en la ruta 9 y servicios de alcance para ingresar a Punta del Diablo y Barra del Chuy, sin perjudicar al pasajero de larga distancia.

Otro elemento importante es que con estas coordinaciones no se redujo la oferta de horarios de una manera significativa; cuando era una competencia no coordinada los turnos de las empresas no estaban uniformemente distribuidos a lo largo de toda la jornada, las tres ofertábamos los servicios a las mismas horas en que la gente quería viajar, entonces había a las seis, a las seis y media y a las siete, pero de repente en el medio de la tarde no había un servicio para ir al Chuy o a La Paloma, porque todos queríamos captar a la gente que quería salir temprano de Montevideo para llegar a La Paloma o al Chuy. Ahora se redujo esa multiplicidad de horarios, pero en cada horario sale una mayor cantidad de coches y al poder salir más coches en cada horario se diferencian los servicios. Existen los servicios directos, esa situación que se describe no existe.

JI - Usted asegura que hoy no existen esas demoras.

JGC - No; existe el servicio directo. Otro reclamo histórico en este ámbito de acción era la ciudad de Rocha, que se plantaba siempre diciendo que siendo capital departamental era de las pocas que no tenían servicios que tuvieran origen-destino allí. Eso sucedía porque las concesiones del MTOP son origen-destino, entonces si un servicio era Montevideo-Chuy tenía que salir de Montevideo y llegar al Chuy, y si era Montevideo-La Paloma tenía que salir de Montevideo y llegar a La Paloma, no podía cortar en Rocha. Eso era para defender los diferentes derechos de los competidores en ese corredor. En la medida en que todos nos ponemos de acuerdo, le decimos al MTOP que ahora no tenemos problema en cortar un servicio en Rocha, entonces empezaron a aparecer servicios directos a Rocha y de Rocha a Montevideo.

Que han existido y pueden haber existido problemas, sin duda, no vamos a ser tan pretenciosos de afirmar que no. No hay servicios que sistemáticamente demoren 40 minutos en San Carlos, ni es el sistema de combinaciones algo generalizado. Sí ocurre –no sé si se referirá a este caso– que al integrar servicios de diferentes empresas como oferta adicional se pueden ofrecer combinaciones de servicios que antes eran de diferentes empresas y no se podían combinar; ahora al estar juntas sí se ofrecen. Por ejemplo, si alguien iba en un servicio de Montevideo a La Paloma de CYNSA, podía cruzarse en un horario similar en San Carlos con un Punta del Este-Chuy de COT. Antes un pasajero que compraba un boleto en CYNSA no podía ir al Chuy combinando con esos pasajes; hoy que las empresas están combinadas podría eventualmente tomar la opción, para no esperar un nuevo servicio directo, de ir hasta San Carlos o hasta Rocha con un servicio Montevideo-La Paloma y después tomar el que viene de Punta del Este para llegar al Chuy.

JI - Mucha gente puede estar preguntándose por dónde se generan los ahorros, ¿dónde ahorran las empresas? Porque también puede pensarse que esto puede poner en riesgo las fuentes laborales de las empresas; se necesita menos personal y se puede optar por despidos, por ejemplo.

JGC - Muy atinada su pregunta, porque en el marco que nosotros definimos en la primera parte de la entrevista de cuál era la situación que vivían y viven hoy las empresas de transporte en ese caos económico y financiero que nos estaba atacando, y la absoluta imposibilidad de poder operar sobre los costos y los ingresos, ya que nosotros no fijamos nuestros precios de venta –los fija la Dirección Nacional de Transporte (DNT)–, muchas veces entran a jugar aspectos que no son los económicos en esa fijación de precios. Desde el mes de mayo no hemos tenido incremento de tarifas, no obstante lo cual alguno de los factores ha avanzado en la estructura de costos a grandes rasgos.

La otra cosa que quedó en el tintero de las aseveraciones de Joel son los horarios. Él dijo “cobran lo que quieren, salen a la hora que quieren”; nada más alejado de la verdad. Los horarios propuestos por las empresas están debidamente autorizados por la DNT y es la oficina la que dice “este horario sí, éste no, acá tienen que poner un nuevo servicio”, sea rentable o no. Daría para hablar horas con respecto a esto, porque al ser concesionarios de servicios públicos no llevamos solamente a los pasajeros pagantes; de ese 65 por ciento de coeficiente ocupacional del que hablamos hoy, transportamos a todos los escolares, a todos los de diálisis, a todos los policías, les hacemos descuento a todos los estudiantes y a todos los jubilados. Es un servicio público, esto no está pensado para dar rentabilidad, pero en la situación que estaba planteada antes del advenimiento de esta racionalización las empresas estaban absolutamente condenadas a la crisis.

JI - ¿Qué pasa con los empleados? Ésa era la pregunta que yo le hacía.

GM - Los trabajadores del transporte están organizados en la UNOT (Unión Nacional de Obreros del Transporte). Es de conocimiento público que es de una de las asociaciones gremiales más activas del país en cuanto a su estructura, su organización y la defensa de los derechos de los trabajadores. Todos estos acuerdos se manejaron a nivel de las empresas acordando con sus trabajadores.

En el caso particular de COT, una empresa que tiene una variación estacional tan marcada –en el fondo todas– en su actividad, nos preocupó lo que podía significar una reducción de la oferta en la baja temporada. Nos preocupamos y nos anticipamos. Se acordaron, por ejemplo, retiros incentivados al personal que tenía edad jubilatoria, la empresa promovió un esquema de incentivos para el retiro para el personal mayor de 60 años que tenía causal jubilatoria, de manera de hacer espacio; no fue necesaria una reducción de personal.

Otro elemento importante es que la mayor parte de la masa de nuestros trabajadores, guardas y conductores, tiene un esquema de remuneración variable; hay una gran adecuación, no es necesario mover la plantilla ante una baja o un aumento en el nivel de actividad porque en el fondo, como la remuneración es variable, se ajusta la cantidad de kilómetros que recorre cada trabajador.

JI - Se paga por kilómetro recorrido.

GM - Se paga por kilómetro recorrido. En nuestro caso habíamos previsto una primera etapa con estos retiros incentivados, que operó efectivamente, y en la eventualidad de que el nivel de descenso hiciera bajar el ingreso de los trabajadores a niveles que no fueran razonables, había un acuerdo para trasladar determinado nivel de trabajadores al seguro de paro, porque en alta temporada siempre va a haber trabajo; pero no fue necesario implementarlo, las reducciones fueron menores porque hubo alguna reactivación del nivel de actividad en el país en los últimos meses. Esto no afectó. De la misma manera que al usuario le garantiza la calidad del servicio, al trabajador este tipo de acuerdos le está asegurando la fuente de trabajo.

JI - Ustedes dejan la tranquilidad de que no va a repercutir en el empleo de la gente de las cinco empresas.

GM - No, de ninguna manera.

JGC - Aun más, el ingeniero Mateos no lo ha dicho, pero él fue factor preponderante en la negociación con la UNOT. Hemos llegado a un convenio con todos los trabajadores del sector que asegura un marco de estabilidad laboral por dos años. Las empresas de transporte asumieron el 100 por ciento del IPC en todo ese período.

JI - ¿Cómo se dividen las ganancias? ¿Cómo se organiza esta fusión de empresas a la hora de repartir el dinero?

JGC - De alguna manera se trató de sacar una foto de la realidad del negocio que estamos explotando; si una empresa tenía determinada participación en el mercado, participa en los ingresos en esa proporción; y de la misma manera que se reparten los ingresos se reparten los egresos, o sea que la prestación de servicios se hace en proporción a la participación anterior en el mercado. Para el pasajero los servicios se prestan en la proporción en que participaban en el mercado, eso les da la oportunidad de viajar en la misma empresa; en el caso del Este, si la relación era de dos a uno COT-COPSA, hoy los servicios que salen hacia el Este son dos a uno COT-COPSA, se mantiene la proporción. Sacamos una foto de la situación que había en ese momento y ahora capitalizan las dos empresas las reducciones o los incrementos que se den en el futuro en la misma proporción.

JI - ¿Cómo analizan el precio de los pasajes hoy? ¿Está bien, se adecua a las necesidades de las empresas y al bolsillo de los uruguayos?

JGC - Tu pregunta tiene varias ópticas; obviamente que para los transportistas la tarifa siempre es insuficiente, pero hoy el ingeniero Mateos hablaba de si la tarifa resistía nuevos incrementos. Hace muchos años que se viene experimentando en el sector que cada aumento de tarifa promovido y promulgado por la DNT tiene un efecto sobre la caja de las empresas que no es directamente proporcional.

Si la tarifa aumenta un 10 por ciento, nuestros ingresos no aumentan un 10 por ciento porque con cada aumento la gente viaja menos, entonces el incremento sobre nuestras cajas puede ser de un 7, un 7 y algo. Eso se experimenta cada vez más, entonces hoy no podemos pensar solamente en ir a solicitar tarifas al MTOP, porque la tarifa ya no resiste más aumentos. Necesitamos más pasajeros que viajen, no más tarifa, porque tenemos capacidad ociosa, porque nuestros coches, salvo ahora en picos ocasionales de demanda, no van ni vienen llenos, sino que van con 20 y vienen con 22. Necesitamos más pasajeros, no más tarifas.

GM - Un elemento claro que no podemos sacar del contexto: las tarifas no son satisfactorias; nosotros entendemos que la gente tiene dificultades y los precios pueden parecerle caros, pero hay una realidad: hay costos que asumimos todos los días y que no podemos dejar de cargar a la tarifa. Si hay un incremento de combustibles es necesario trasladarlo a la tarifa. Si uno mira lo que fue el último año, incrementos de elementos básicos de la canasta familiar, incremento del precio de la carne, de todos los productos vinculados con la harina y las tarifas públicas, necesariamente los precios reflejan los costos asociados al servicio o al bien que se vende. En este caso, por más que nosotros podamos entender, más allá de lo que pensemos, la realidad es que cuando varían determinados elementos que integran nuestra estructura de costos, esa variación debe verse reflejada en nuestra tarifa. Para evitar tener que pedir elementos adicionales, ante la imposibilidad de aumentar a esos valores, es que hacemos este tipo de acuerdos, porque el gobierno central, el gobierno nacional no está dispuesto a subsidiar esta actividad. Entonces tenemos que ajustar y dar la eficiencia con acuerdos de este tipo para que no haya un empuje desmedido sobre las tarifas y poder adaptarnos a la realidad que vivimos.

JI - El ministro de Turismo dijo que Uruguay está ganando uno a cero en el arranque de la temporada. ¿Cómo lo ven ustedes? ¿Han cerrado los números estos días?

JGC - Creo que sí. Este tema se plantea entorno a un monopolio; cuando uno piensa en monopolio piensa en reducción de la oferta o abuso en los precios; ya dijimos que no hay manera de manejar el tema de los precios porque los fija la autoridad; el día 31 de diciembre, con horarios reducidos porque no existían servicios durante toda la jornada, salieron 120 hacia Punta del Este y Piriápolis en Bus del Atlántico, y cerca de 60 servicios de Bus Ruta 9 a toda la parte de Rocha; hoy otra cantidad de ese tipo o mayor. El hecho de que hayamos coordinado los servicios no implica ninguna restricción en la oferta, sigue habiendo pasajes disponibles en todos los servicios. Yo ayer escuchaba en un programa argentino en el cable que decía: no hay más vuelos de avión, no hay más pasajes de ómnibus; eso no pasa hoy en Uruguay. Por supuesto que en estos días podrá haber alguna demora, algún elemento adicional en horarios particulares, pero estamos atendiendo la demanda que gracias a Dios es muy buena, es muy auspiciosa la temporada que empezó en estos días.

JI - El Directorio de Ancap está analizando un aumento en el precio de los combustibles…

GM - Ya hubo un incremento anterior que no se reflejó en las tarifas; este segundo aumento puede llegar a requerir ese ajuste. Ya se estudiará, no es el único elemento en la estructura de costos.


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Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Mauricio Erramuspe
Fotos: Caterina Notargiovanni

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