ADELANTAMIENTOS INDEBIDOS, EXCESOS DE VELOCIDAD, ALCOHOL, SUEÑO...

Los uruguayos tenemos “gran impericia” para manejar

“Uruguay adolece de falta de cultura vial”, dijo el subcomisario Fernando Rolando, jefe de Relaciones Públicas y Prensa de Policía Caminera. La impericia es la causa del 90% de los accidentes en las rutas nacionales. Para Rolando, la única forma de cambiar esa realidad es unificar la educación vial desde los primeros años de vida. “El conductor deberá pasar por una academia, deberá cumplir una etapa de aprendizaje. Así, este conductor cuando salga a la vía pública saldrá con una capacitación que bajará esa gran impericia y esa gran ausencia de cultura vial que tenemos”.

EN PERSPECTIVA
Miércoles 21.01.04 - Hora 08.55.

JOSÉ IRAZÁBAL:
Adelantamientos indebidos, excesos de velocidad, consumo de alcohol o drogas antes de manejar, mala señalización de maniobras. Estas son algunas de las muchas causas de la enorme cantidad de accidentes de tránsito en las rutas de nuestro país, algunos de los cuales se cobran vidas y dejan familias destrozadas.

Historias capaces de erizarnos la piel, como la que sucedió este fin de semana, donde el conductor de 31 años de edad se durmió y terminó matando a dos personas y está con riesgo de vida muy serio, prácticamente irreversible, un agente de Policía Caminera que también estaba en ese lugar. Esto pasó en la ruta 1 y Camino Cibils este fin de semana.

Vamos a dialogar con el subcomisario Fernando Rolando, jefe de Relaciones Públicas y Prensa de Policía Caminera.

FERNANDO ROLANDO:
Es un gusto estar aquí tratando de brindar en esta oportunidad también algún conocimiento, algo que pueda servir para reflexionar y que estas cosas no sigan ocurriendo. De alguna manera tenemos que entenderlo y tenemos que dejar ya de hablar de números porque cuando hablamos de números estadísticos tenemos que tener en cuenta que estamos sumando vidas. Tenemos que cambiar, revertir esta situación de pensamiento y comportamiento.

JI - Si le parece bien, aunque es duro, me gustaría comenzar con lo que pasó este fin de semana en ese accidente, contar un poco por qué se da, qué es lo que ustedes han podido relevar de ese trágico accidente.

FR - Le cuento cómo sucedió el accidente. Usted acaba de decir algo importante: por qué se da. Se da por capricho, no queremos entender qué es lo que está sucediendo, lo vemos todos los días en las estadísticas. Hay un montón de gente diciéndonos lo que está pasando, no es de ahora y desde hace años siguen sucediéndose las mismas cosas y las mismas faltas y los accidentes siguen ocurriendo prácticamente por las mismas causas: imprudencia, impericia –que es falta de conocimiento–, falta de responsabilidad. Yo sé que a mucha gente no le gusta que le llamen la atención, pero…

JI - ¿Eso qué es? ¿El famoso “a mí no me va a pasar”?

FR - Pienso que puede ser el “a mí no me va a pasar”, “estoy capacitado para comprarme un auto nuevo y lo puedo controlar”. Y yo digo: ¿hasta cuándo? Ahí viene el tema de la impericia, ¿hasta cuándo lo podemos controlar? Un auto levanta de 0 a 100 o 120 en una cuadra y media. ¿Tienen idea de lo que lleva después detenerlo? Lleva mucho tiempo detenerlo. Un vehículo a 45 kilómetros por hora se desplaza 11 metros por segundo y de ahí en más. Depende de cómo estén las condiciones del pavimento y del vehículo. Es un tema importante. Entonces es no querer entender, no querer razonar, no querer ver que realmente tenemos un problema serio. Van a seguir sucediendo accidentes mientras no lo entendamos. Por eso sucedió lo que sucedió la madrugada del domingo a la 1.37 en ruta 1 y Camino Cibils. No son dos muertes y otra persona con la que no sabemos qué va a pasar, son tres familias destrozadas, tenemos que entenderlo. ¿Por qué? Porque nos da por porfiar, nos ponemos en una posición en que no queremos entender que hay cosas que no podemos controlar.

El sueño, por ejemplo, no es controlable; el cansancio sí puede controlarse hasta cierto punto, pero el sueño no, cuando viene la somnolencia es el paso anterior al sueño. Este conductor manifiesta que ya venía mal, que venía cansado, que venía con sueño y que había tenido que detenerse tres veces. Y no hablo de este caso particular porque estemos involucrados nosotros, sino porque esto es lo que sucede. En este momento al cierre de 2003 las estadísticas marcan que la incidencia del conductor dormido –que antes no existía– es de 1,4 por ciento, y no es nada. Pero es sí, 23 casos de los 1.600 y pico de accidentes que ocurrieron el año pasado fueron por conductores dormidos; antes no existía este tema. Este fenómeno se origina fundamentalmente en la noche, a altas horas de la noche y en la madrugada. Pero también la somnolencia diurna es importante, la gente se duerme y todos sabemos que hay horas propicias para que la gente se duerma, todos sabemos que cuando ingerimos alimentos el funcionamiento del organismo se retarda por lógica, porque el flujo sanguíneo va hacia el estómago para hacer la digestión y entonces el cerebro queda con menos torrente sanguíneo, evidentemente los movimientos se endentecen, se retraen. Esto es lo que sucede.

JI - ¿Por qué aparece este fenómeno nuevo con tantos casos el año pasado?

FR - Se ve que hay alguien que está porfiando mucho con el tema del sueño, que no quiere entender que el sueño es un fenómeno importante que está incidiendo considerablemente en los accidentes de tránsito. Ocurre esto, este conductor manifiesta esto y termina con esta resultante. Si usted quiere entramos en el detalle del tema, pero el hecho se da cuando un vehículo venía circulando en forma imprudente, antirreglamentaria, porque traía varios niños sentados próximos a la portezuela; el patrullero lo detiene, lo saca hacia la banquina, detrás se detiene otro vehículo…

JI - Que venía acompañando a ese hombre.

FR - …que lo acompañaba, ambos conductores se bajan junto con el policía para hacer las observaciones, estaban todos fuera de la banquina, el patrullero estaba estacionado detrás con las luces de emergencia encendidas. ¿Fue una fatalidad que se durmiera? Sí, justo se durmió en el momento. Termina embistiendo al primer auto, o sea al segundo, no al que venía en infracción –si llega a golpear contra el que venía en infracción hubiera sido mucho mayor la tragedia, porque estaban los niños allí–, impacta luego contra los conductores, los desplaza, después embiste al policía, lo arrastra unos 600 metros, se cambia de senda y allí queda en la cuneta, con el saldo que tenemos. Lo más importante de esto, más allá de estas tres vidas, de estas tres familias que quedan destrozadas, es el otro tema: esto no hubiera pasado si ese conductor hubiera hecho caso al comportamiento o a los síntomas que venía sintiendo de tiempo atrás, desde hacía varios kilómetros. Él venía circulando y trabajando desde altas horas de la mañana del día anterior. Por eso hablamos de que nos ponemos a porfiar, porque creo que estamos porfiando más contra determinadas normas que no podemos controlar, eso está bien claro.

***

JI - Usted decía que pasa por una cuestión de responsabilidad. ¿Qué hay que hacer?

FR - Pasa por una cuestión de responsabilidad, volvemos al mismo tema. Recordemos que el 90 por ciento de los accidentes es responsabilidad del factor humano, entonces pasa por la responsabilidad.

¿Qué hacer? La somnolencia es el paso anterior, como dijimos, al sueño. Cuando viene la somnolencia se pueden hacer varias cosas. Una de ellas es detenerse fuera de la ruta y tratar de caminar un poco e incluso correr para que el organismo reaccione. Si la somnolencia continúa y vemos que se sigue manifestando, cada vez con mayor fuerza, lo correcto es no seguir porfiando, seguir peleando con esa condición fisiológica que es consecuencia del propio cansancio, la parte muscular empieza a descender su actividad. Tenemos que buscar un lugar tranquilo, fuera de la ruta, no sobre la banquina, buscar un estacionamiento, salir de allí y dormir. Le puedo asegurar que unos pocos minutos de sueño, quizás 15 o 20 minutos de sueño, pueden despejarlo. Obvio, si está muy cansado y esos minutos no son suficientes tendrá que seguir durmiendo un poco más hasta descansar, porque si continúa en esa situación, conduciendo con somnolencia, sobrevendrá el sueño y un momento inesperado, en un segundo, puede dormirse y puede pasar lo que sucedió el domingo. Entonces dormir hasta que se sienta bien y luego si es posible lavarse la cara y continuar, respirar hondo, va a ver que está mucho más despejado.

JI - Le leo algunos mensajes de oyentes que han llegado mientras conversamos. Un oyente dice que en las rutas en Uruguay no hay prácticamente zonas de descanso, como hay en otros países, para poder dormir.

FR - Es cierto, hay pocos, pero cuando uno se siente mal tiene que buscar la forma de salir, aunque sea en una entrada. Hay pocos estacionamientos, salvo en lugares muy particulares. El vehículo pequeño no tiene problema porque entra en cualquier lado, el gran problema es para el vehículo mayor. Al conductor se le complica porque no puede salir.

JI - Un oyente pregunta qué pasa con el alto consumo de psicofármacos que hay en la sociedad uruguaya, que seguramente debe traducirse en problemas a la hora de conducir.

FR - Otro tema importante y trascendental. Muy buena y oportuna esa intervención. Los psicofármacos actúan de manera altamente contradictoria para la seguridad. Cuando un paciente está medicado lo primero que tiene que hacer es preguntarle al facultativo cuáles son los efectos secundarios que esto origina, fundamentalmente cuando se toman medicamentos para el descanso, para temas relacionados con el aspecto muscular que relajan a la persona, la palabra lo dice, entonces tiene que ver cuántas horas de sueño tiene que tener antes o después de ingerir ese medicamento porque de nada sirve ingerir un medicamento para descansar si voy a dormir cuatro horas. Lo correcto es que si va a salir en ese momento no tome el medicamento.

JI - ¿Ustedes se encuentran con casos de este tipo?

FR - Sí, han aparecido muchos casos de gente que está medicada. Es más: no tenemos en el momento una medición de lo que ha sido el tema medicamentos, estoy preparando una nota con autoridades de la Facultad de Medicina, que no he podido traer –ojalá la tengamos porque creo que todo lo que sirva para informar a la población es positivo–, pero incide en muy alta magnitud.

JI - Algún oyente planteaba que hay hasta avisos publicitarios de algunos medicamentos que le dicen a la gente en la propia carretera: “si estás cansado, con una pastilla podés seguir igual”.

FR - Es como aquel que toma Coca-Cola con aspirina, ¿hasta cuánto le va a durar? Además de que le puede hacer mal al estómago, porque si está cansado le puede caer mal y le puede provocar otro tipo de síntomas que también pueden descomponerlo por un tema de orden digestivo. Lo correcto es la prudencia, saber qué medicamentos está tomando, cuáles son los efectos. El otro día me sorprendí, los medicamentos antibióticos –no lo sabía– causan trastornos a nivel orgánico que pueden producir somnolencia.

JI - Estamos hablando del sueño porque fue la causa fundamental del accidente del fin de semana, pero usted me decía que es un fenómeno nuevo en Uruguay, no es la principal causa de accidentes en las rutas del país. ¿Cuáles enumeraría como las principales causas de accidentes?

FR - Dentro del contexto de la imprudencia: los adelantamientos que a veces son imprudentes porque son mal calculados, no porque sean mal hechos. La imprudencia estaría en no calcular a qué vehículo voy a rebasar, a qué velocidad va ese vehículo, porque no es lo mismo hacer un rebasamiento a un vehículo liviano a 100 kilómetros que hacer un rebasamiento a un vehículo a 80 kilómetros. La velocidad que voy a tener que imprimirle a mi vehículo para poder rebasar va a ser superior a los 100 kilómetros. Muchos accidentes suceden cuando retoma la línea, cuando vuelve a su carril; pasan dos cosas: o tiene un vehículo de frente y lo desplaza hacia fuera, o pierde el dominio del rodado y termina volcando.

Los desplazamientos hacia las banquinas, derecha o izquierda, fundamentalmente hacia la derecha, han sido otra de las causantes. Nosotros le llamamos despistes. Si a esto le agregamos el factor velocidad como normalmente sucede, que se conduce muy rápido, superando niveles de velocidad permitidos y además superando capacidades de control del propio conductor, esto se transforma en un caos y el índice de riesgo es muy alto.

También tenemos el tema de la ingesta alcohólica. Son todos factores que se van conjugando y en la medida que se van dando terminan desencadenando una accidentalidad sumamente importante.

JI - En cuanto al tema de los adelantamientos, ¿qué cosas hay que tomar en cuenta cuando uno va a hacer un adelantamiento? ¿Qué precauciones puede tomar?

FR - Primero que nada tengo que tener una visualización a distancia, con una perspectiva importante hacia delante de cuál es mi terreno, cómo está el terreno, cómo está el ámbito dentro de la vía. Tengo que ver si tengo vehículos de frente, tengo que ver si estoy próximo a una curva, si estoy próximo a un repecho, si estoy próximo a una entrada a puente. También tengo que verificar –como todavía existen– que no tenga un puente angosto. Tengo que verificar también algo muy importante: si estoy realizando un adelantamiento en zonas pobladas o próximo a zonas pobladas, porque en las zonas pobladas hay muchos cruces, cruzan personas, cruzan vehículos, cruzan bicicletas y cruza algún otro tipo de vehículos que a veces no están permitidos. Después de tener una visualización correcta y buena de la vía, o sea una visualización en distancia, apropiada, debo tener en cuenta qué vehículo estoy manejando, cuál es la potencia de mi vehículo. Luego tengo que visualizar a qué vehículo voy a rebasar, no es lo mismo rebasar a un transporte pesado que a un vehículo liviano, no es lo mismo hacer un rebasamiento a 80 kilómetros por hora que a 120, tengo que tener en cuenta que yo tengo que volver a mi senda. Por lo tanto después de verificar todo eso tengo que tener en cuenta la vía en el momento que voy a hacer rebasamiento, tengo que señalizarlo para que los vehículos de atrás lo sepan y es conveniente de día hacer un toquecito de claxon, de bocina, al vehículo que voy a rebasar para que lo sepa; de noche es conveniente, de acuerdo al reglamento, hacer un toque de claxon y un cambio con las luces para que el conductor sepa que lo voy a rebasar. Después de toda esa maniobra tengo que rebasar con la plena visibilidad y conciencia de que tengo que volver a mi senda y tengo que cuidarme de que en ese espacio no haya aparecido un vehículo de frente. Cuando aparece un vehículo de frente lo correcto no es seguir insistiendo en el rebasamiento, sino aguardar, volver hacia atrás, tratar de ver que no se haya colocado nadie detrás de mí, prender el señalero y volver a mi línea. Si estoy realizando el adelantamiento y veo que delante no tengo a nadie, si ya lo inicié, tengo que tomar la suficiente velocidad y conciencia de que estoy elevando la velocidad, para volver a mi senda. Una vez que me posicioné delante del vehículo que rebasé, tengo que tomar la suficiente distancia para volver a mi senda sin molestar a quien rebasé. Ahí nuevamente debo encender el señalero derecho, volver a la senda con la prudencia y con el volante fuertemente tomado para no perder el control. Eso es un adelantamiento correcto, bien realizado. En el tiempo, así como lo expliqué, parece que precisaría varios kilómetros, pero no es así, en la mente de la persona esto tiene que estar definido en el momento de realizar el adelantamiento.

JI - Usted decía que a veces la gente se deslumbra por la potencia, por la imagen que proyecta un vehículo, pero no está capacitada como para manejar, hasta dónde puede ser peligroso ese vehículo en la medida que uno no lo sepa controlar. ¿Qué pasa con las velocidades?

FR - Hay dos situaciones importantes. Mis condiciones psicofísicas tienen que estar aptas; mi pericia, mi capacidad para conducir también tiene que estar acorde, no es comprar el vehículo y salir a conducirlo. El cúmulo de factores tiene que conjugarse para que usted pueda dominar en forma efectiva el vehículo y esté dentro de los parámetros de seguridad acordes.

JI - Estamos hablando de las principales causas de accidentes en Uruguay, pero mientras usted hablaba estaba pensando en si los uruguayos estamos educados para circular en carretera. ¿Qué opina de eso?

FR - Pienso que Uruguay adolece de falta de cultura vial. Acá no tenemos cultura vial porque no hay una proyección educacional curricular desde los primeros años del niño. Tenemos que apuntar a formar una conducta desde que el niño comienza a ser usuario de la vía, o sea cuando el niño comienza a tomar contacto con la vía tiene que entender qué significa un semáforo en rojo, qué significa una señal. No la va a entender, pero tiene que ver qué significa una forma, qué significa un color, qué significa un logo, una figura relacionada al tránsito. Él la va a ir asimilando y va a ir adoptando un comportamiento sabiendo que lo rojo es prohibitivo para cruzar, para transitar, va a saber que lo verde es vía libre, que lo amarillo es una atención. Tenemos que apuntar a una conducta óptima que tiene como base una educación curricular desde los primeros años.

JI - Hoy no existe.

FR - Hoy no existe en nuestro país. Se está trabajando con esfuerzos diseminados en varios puntos de nuestro accionar diario, en la educación, en la Policía, en otros medios, en otros centros o institutos docentes, pero no hay una proyección unificada en cuanto a criterio, cosa que comencemos a preparar a las personas desde el inicio. Desde mi punto de vista va a ser la única solución a este tema: preparar las generaciones. Creo que en ocho o diez años podremos tener tres o cuatro generaciones preparadas que podrán salir a la calle en óptimas condiciones de saber y de tener adoptadas la conciencia y la responsabilidad de comportarse debidamente en la vía.

JI - Parece un plan bastante ambicioso para un país que ni siquiera se pone de acuerdo para una libreta única a nivel nacional, para controles y enseñanza de manejo con pautas a nivel nacional claras.

FR - Pero tenemos que tomar el tema con la responsabilidad del caso, tenemos que bajar ese 90 por ciento de un pique a 40 o 50.

JI - 90 por ciento de responsabilidad del propio conductor sobre el accidente.

FR - Partimos de la base de que si queremos bajar este nivel de responsabilidad tenemos que tomar acciones quienes tienen la obligación de hacerlo: los usuarios y quienes tenemos la responsabilidad en este tema. Decir: “basta de nombrar números estadísticos, estamos sumando vidas, basta de lamentarnos porque tenemos un problema: vamos a activar los mecanismos”. Hacemos este programa, hacemos programas de capacitación, charlas, jornadas instructivas... Esto no es suficiente, tenemos que apuntar a otra cosa.

JI - ¿Qué control tienen ustedes sobre los cursos que imparten las intendencias a la hora de dar una libreta a un conductor? ¿Ustedes qué saben de ese conductor cuando sale a la ruta y lo tienen que controlar? ¿Pueden chequear cómo cada intendencia está controlando y capacitando a ese conductor?

FR - No conozco el tema en profundidad, conozco algunas cosas. Algunas intendencias se han preocupado por el tema, controlan algunos aspectos psicológicos de la persona, controlan algunos aspectos importantes, como la vista, el oído, los reflejos, pero no es suficiente. Tiene que haber todo un entorno que no es solamente la condición física de la persona, tiene que haber un control desde el punto de vista técnico. Ese conductor que sale a la vía tiene que tener una capacitación, no puede aprender con el abuelo, el primo o el hermano, que quizás esté deformado en su manejo, en su preparación para conducir.

¿Cómo se soluciona esto? Como lo han solucionado países que tienen una experiencia enorme, que han tenido problemas mucho más grandes que los nuestros pero tomaron la responsabilidad y la decisión de hacerlo. Tomaron las medidas y las pusieron en práctica. Esto se soluciona con academias de choferes debidamente controladas. El conductor deberá pasar por una academia, deberá cumplir una etapa de aprendizaje y deberá salir avalado por quienes se supone deberán tener la capacidad, que además deberán ser controlados y deberán estructurarse los programas con gente que sabe de tránsito. Así, este conductor cuando salga a la vía pública saldrá con una capacitación que bajará esa gran impericia y esa gran ausencia de cultura vial que tenemos.

JI - ¿Qué tan cerca o qué tan lejos se está de eso?

FR - No es fácil. Con las intendencias, que son las que otorgan las licencias, somos totalmente independientes, es un tema de orden municipal, la Policía no lo controla; simplemente controlamos que esté la libreta y esté válida y el conductor esté habilitado para esa categoría. El resto no lo controlamos. Cuando percibimos que hay una condicionante que está marcando la presencia de un elemento contradictorio a la seguridad accionamos; por ejemplo el tema del alcohol, que no esté en condiciones físicas o psíquicas por debajo de esa medida de ocho que la ley prevé, porque el reglamento prevé que tiene que tener condiciones físicas y psíquicas aptas para conducir. Cuando prevemos que está en malas condiciones actuamos, cuando manifiesta que hay sueño, que no se siente bien, que está alcoholizado, le hacemos una espirometría. Cuando vemos que por alguna situación que no podemos definir, porque es de orden técnico, no está en condiciones optamos por sacarlo y llevarlo a revisión médica. Más de eso no podemos, no depende de nosotros, salvo cuando la situación salta a la vista y actuamos.

JI - ¿Qué pasa en el verano? ¿Ustedes están cerca de los boliches esperando para ver si la gente que sale está en condiciones de conducir?

FR - En determinados momentos y en puntos clave hacemos controles de todo ese entorno, de esa situación que genera una fiesta y tratamos de verificarlo con el mayor acierto posible. Se han hecho procedimientos, se ha detenido gente, se ha sometido a la justicia, se ha retirado de circulación, se ha inhabilitado por conducir en estado de alcoholización, por conducir imprudentemente. Se ha sancionado gente por salir a una vía principal desde un estacionamiento en forma imprudente. Es poco nuestro volumen de gente para poder controlar todo ese mar, esa vorágine de infracciones, es prácticamente imposible.

JI - ¿Qué potestades tiene un policía de Caminera cuando detiene a un conductor?

FR - Puede hacer varias cosas; cuando la falta es muy leve puede observarlo o sancionarlo mediante la confección de una multa de tránsito. Puede retirar el vehículo de circulación cuando está en condiciones inapropiadas de seguridad, que pone en riesgo su vida y la seguridad del contexto, de los demás usuarios. Puede inhabilitarlo cuando lo encuentra alcoholizado por encima de los 8 decigramos de alcohol por litro de sangre porque la ley 16.585 así lo prevé.

JI - Puede detenerlo.

FR - Lo detiene, lo retira de circulación, lo inhabilita y le retira la documentación. Eso es lo que la ley en este momento prevé, es el único caso en el que se puede retirar la documentación. Ahí será sometido a la Justicia.

JI - ¿Sólo en el caso de encontrarlo alcoholizado se le puede retirar la documentación?

FR - En este momento solamente por alcoholización.

JI - No por otro tipo de infracciones o imprudencias.

FR - No, antiguamente sí; por una ley de hace un par de años –la ley de presupuesto– se estableció que no se puede retirar documentos salvo en este caso particular y salvo a los extranjeros en otro tipo de faltas. En lo demás no se puede retirar documentación.

JI - ¿Qué pasa en el caso de los extranjeros?

FR - En el caso de los extranjeros se procede con el mismo rigor con que se controla a los uruguayos, con la excepción de que a ellos se les puede retirar la documentación y a los uruguayos sólo en el caso de ebriedad.

JI - En caso de que haya resistencia por parte del conductor, ¿ustedes pueden detenerlo y llevarlo a una seccional, por ejemplo?

FR - Por supuesto, la desobediencia al mandato de la autoridad, la falta de respeto o el desacato son faltas que ameritan una detención; se lo detiene, se lo lleva a una seccional policial y se da intervención a la Justicia competente, y estará a lo que ella resuelva en definitiva.

***

JI - Hay un montón de mensajes de oyentes. Tengo un par respecto del tema del manejo en las banquinas. Un oyente dice que “en otros países no está permitido parar en la banquina, ni siquiera para poner multas, y aquí es muy común ver gente sentada en los bordes de la ruta sin que la Caminera no diga nada. ¿Por qué no lo prohíben?”. Después tenemos un mail que manda Rodolfo Bermúdez: “No es la primera vez que veo detenciones a automovilistas por parte de la Caminera en situación riesgosa sobre la banquina. La banquina debe usarse sólo para emergencias. ¿No hay forma de hacer las detenciones en forma más segura? La detención en la banquina exige la colocación de triángulo reflector, cosa que la Caminera nunca hace al detener un vehículo. Gracias”.

FR - Tiene razón, nuestras carreteras no tienen por el momento, pese a que tienen infraestructura nueva, lugares o islas para la detención y fiscalización. Se está apuntando en el futuro a ese tema, hoy por hoy tenemos que controlar el tránsito, de alguna manera hay que controlarlo, por eso se trata de dar la mayor garantía cuando se hace una detención, como sucedió el otro día, ambos vehículos estaban protegidos por el patrullero. Tiene razón, pero hoy por hoy no hay forma de buscar otra situación. Cuando hay lugares próximos a donde se verifica la infracción, entradas o lugares de estacionamiento, hacia ellos se lleva el vehículo y se inspecciona. Pero como a veces no pueden originarse largos desplazamientos para llevar un vehículo a inspeccionar se toma otro tipo de medidas. Cuando se hacen operativos importantes de fiscalización de determinados lugares sí se balizan; quizás este señor no los haya visto, pero cuando Caminera hace operativos en las rutas baliza con los conos, marca el eje de la calzada para dividir el tránsito y pone allí las señales y los carteles correspondientes. Cuando usted hace una inspección al azar simplemente utiliza el vehículo como escudo y las luces de emergencia que son altamente visibles por el tamaño de nuestro vehículo, y allí actúa porque se trata de una inspección de escasos minutos.

JI - Un oyente quiere que explique cómo se hace el giro a la izquierda en rutas nacionales que tienen un solo carril.

FR - Reglamentariamente el giro a la izquierda debe ser realizado aproximándose al eje de la calzada, habiendo encendido con antelación el señalero izquierdo; aguardar que no venga ninguna persona en sentido contrario y luego realizar el giro. Se deben buscar lugares amplios, lugares de visibilidad en ambos sentidos, tanto con el espejo retrovisor como hacia adelante para no estar expuesto a condiciones de riesgo ni exponer a los demás. Por lo tanto no se puede realizar en un repecho, próximo a una bajada, porque si decola un vehículo desde la parte alta puede sorprenderlo. Eso es lo que se establece reglamentariamente; el consejo nuestro es que busque una entrada próxima, aunque tenga que hacer unos metros más y allí saliendo hacia la derecha se posicione en cruce transversal. Es la forma más segura de hacerlo. Eso es lo que recomendamos, teniendo en cuenta que no haya repechos cerca, que no haya puentes, que no haya grandes bajadas por las que puedan sorprenderlo vehículos y hay que tener mucho cuidado con las zonas donde no hay visibilidad.

JI - Hay muchos mensajes pero no tenemos tiempo. Un oyente que nos comenta que anda mucho en la carretera dice que la gente no sabe usar las luces largas, que anda mucha gente encandilando a todo el mundo.

FR - Es cierto, lo hemos verificado y se ha observado a muchos conductores y sancionado a otros por imprudencias. Los vehículos no pueden llevar luces sobre los techos, eso es una gran imprudencia; los vehículos no pueden llevar luces blancas en la parte trasera –como hacen algunos de transporte pesado– que prenden cuando alguien los molesta; los vehículos no pueden llevar las luces reglamentarias más altas de lo normal; no recuerdo exactamente la distancia, pero no pueden encandilar. El vehículo tiene que tener sus luces cortas que le permitan visualizar a una corta distancia, y las luces largas lo permiten a una mayor distancia, pero nunca pueden encandilar. El conductor debe tener en cuenta que las luces encandilan tanto de adelante como de atrás, es más, de atrás suelen ser muy molestas y peligrosas porque le anulan al conductor todos los espejos, no solamente el interior sino a veces los laterales. Lo correcto cuando uno se va a cruzar con un vehículo es hacer el cambio de luces y luego posicionarse de tal manera de poder ver y controlar la visibilidad, a pesar de que va con las luces cortas. Evidentemente cuando hizo el cambio tiene una visibilidad suficiente hacia adelante de lo que tiene sobre la ruta para poder cruzarse con el vehículo, y lo único que puede hacer para no encandilarlo si ve que se ha quedado sin visibilidad es hacer un cambio corto de luz, una guiñada, para poder tomar una nueva visión del terreno que tiene delante. Eso es lo correcto. Cuando se siente encandilado la medida correcta no es encender las luces largas porque ahí sobreviene un encandilamiento mutuo que puede terminar en un choque frontal, sino bajar las luces, continuar con las luces cortas, tratar de ir saliendo hacia la derecha y fijar la vista en la línea blanca de la banquina. Es lo correcto para evitar encandilarse, perder el dominio del rodado y salirse de la vía.

JI - Hacemos desde aquí un llamado al sistema político, a las intendencias, no sé a quién se debe apelar…

FR - A los usuarios.

JI - Ahí está, a los usuarios también, pero sobre todo al poder político porque se necesita urgentemente normas claras, reglas claras y unificar criterios a nivel nacional a la hora de preparar a la gente para salir con cualquier tipo de vehículo a la carretera.

FR - Exactamente: unificar criterios, unificar normas, unificar criterios de fiscalización es importantísimo, e implementar un plan urgente de educación vial a nivel curricular en toda la enseñanza.

----------------------
Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Mauricio Erramuspe
Fotos: Caterina Notargiovanni

recomendar esta nota