"ES INJUSTO DECIR QUE HAY FAVORITISMO: NADIE INVERTIRÍA U$S 30 MILLONES SI NO TIENE QUÉ CARGAR, Y NOSOTROS LO TENEMOS"

Puerto Graneles SA defiende
su proyecto para La Paloma

Gerente general, Alberto Rodríguez: Para que la madera uruguaya pueda competir necesitamos barcos de 12 metros de calado, que lleven volúmenes de más de 15.000 toneladas (50% más que los que operan desde Montevideo), y el puerto que tiene esa profundidad es La Paloma. Con la doble cinta, se podrá cargar un barco en dos días, contra cinco días en Montevideo. La superficie proyectada es necesaria para aumentar la velocidad de carga, pero el relleno de la bahía fue un aspecto infeliz que está descartado.

EN PERSPECTIVA
Martes 02.03.04, 08.52.

EMILIANO COTELO:
Finalmente se presentó un único interesado a la licitación convocada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para operar una terminal granelera en el puerto de La Paloma. La firma que se presentó es la misma que había disparado este proceso licitatorio al amparo de la ley que prevé el mecanismo de concesión de obra pública por iniciativa privada.

Se trata de Puerto Graneles SA, cuyo representante, el ingeniero agrónomo Alberto Rodríguez, está con nosotros para conversar a propósito de todo lo que ha dado que hablar este proyecto en estos últimos meses del verano y las instancias que todavía quedan por delante.

Comencemos por el origen de esta empresa, Puerto Graneles SA. Se habla permanentemente de "la empresa chilena Puerto Graneles". ¿Es correcto esto? Usted es chileno...

ALBERTO RODRÍGUEZ:
Yo soy chileno, casualmente. Es bueno aclarar cuál es nuestra historia aquí, de estos empresarios chilenos que hemos llegado a Uruguay. En 1989 una familia de empresarios fruticultores chilenos apuesta en Uruguay para invertir en el sector ganadero; posteriormente, al conocer la ley forestal que todos conocemos, en el año 1992, este mismo grupo comienza a hacer inversiones importantes en la zona del Este del país con plantaciones de eucaliptus glóbulus-glóbulus, destinados principalmente a la producción de madera de calidad para celulosa de mayor valor, y a partir de ahí se fueron generando intereses de otros grupos relacionados a ellos, algunos conocidos y otros no conocidos por ellos, que se fueron integrando y fuimos conformando una figura que es más conocida como Grupo Forestal, que en definitiva es una sumatoria de empresas chilenas y uruguayas de capitales chilenos que invirtieron hace 14 años en la ganadería uruguaya y a partir de 1992 en el sector forestal.

EC - ¿En qué departamentos tienen implantadas las inversiones?

AR - Estos proyectos están implantados mayoritariamente en el departamento de Lavalleja, también tenemos producción importante en Rocha y Maldonado y minoritariamente en el departamento de Florida.

EC - O sea en la zona Sureste del país.

AR - Exactamente. El grupo en su conjunto ha invertido en Uruguay alrededor de 40 millones de dólares.

EC - ¿Qué cantidad de hectáreas tienen forestadas?

AR - El grupo tiene alrededor de 27.000 hectáreas de tierra y efectivamente plantadas con eucaliptus glóbulus alrededor de 20.500. Es importante destacar que es un grupo empresarial que está desde hace muchos años en Uruguay, cree en Uruguay y está apostando al país de forma importante y seria.

EC - ¿Cómo sale de ese Grupo Forestal este otro escalón, esta otra idea de inversión: una terminal granelera?

AR - Cuando nos zambullimos en este proyecto forestal empezamos a conocer más el tema, a analizarlo profundamente y a acercarnos a su exportación, siempre tuvimos presente que era una posibilidad real que al puerto de La Paloma pudiesen llegar barcos de gran calado. Con el paso de los años, conociendo lo que fue la licitación de 1998, comunicándonos con gente y viendo que realmente el sueño que tenía el MTOP y pienso que también Uruguay de contar con un puerto de aguas profundas tradicional en la costa Este del país nos convencimos de que era muy difícil de concretar, ya que era una inversión de alrededor de 140-150 millones de dólares, cuando la única carga que había disponible para un puerto convencional en La Paloma era la madera y posiblemente algo de arroz, pero ese proyecto apuntaba a movilizar contenedores seguramente de Montevideo y Buenos Aires. Con el paso del tiempo, a partir del año 2000-2001, llegamos al convencimiento de que era muy difícil que el macroproyecto portuario de La Paloma se concretara, conociendo el mercado mundial de la madera para celulosa, uno de cuyos más importantes consumidores es Japón, conociendo lo que significa la distancia y teniendo clara la necesidad de poder llegar a ese país en forma competitiva, ya que el mismo no le compra a ningún país ni a ningún productor que no pruebe que es competitivo y sustentable en el tiempo, nos llevó a considerar proponerle a Uruguay una medida portuaria similar a las que existen -muchísimas- en Chile y en otras partes del mundo, que es a lo que apuntan los puertos modernos, que son puertos de muchísimo menores inversiones, probablemente no para manejar una cantidad de productos, pero dirigidos a algunos que sustentan la inversión.

EC - ¿Cuál es la ventaja de instalar una terminal de ese tipo en La Paloma?

AR - La costa uruguaya tiene su isóbata de los 20 metros muy cerca de La Paloma y algunos otros puntos de la costa...

EC - No sé si los oyentes entienden qué es "isóbata"...

AR - La profundidad del mar. Nosotros necesitamos por lo menos barcos que calen 12 metros para llevar volúmenes de más de 15.000 toneladas, más de lo que lleva hoy cualquier barco desde Montevideo.

Elegimos La Paloma después de haber hecho un estudio bastante profundo de la costa Este de Uruguay; estudiamos cuatro puntos de la costa. La Paloma no es casualidad, la vocación portuaria de esa zona existe, no creo que en el pasado la gente la haya elegido por casualidad: la profundidad que permite tener una actividad de este tipo está más cerca de La Paloma. Descartamos otros puntos por un problema de inversión, en la medida que tenemos que alejarnos mil metros más de la costa la inversión es muchísimo mayor; esto sumado a que La Paloma cuenta con una infraestructura muy buena, hay una ciudad de apoyo... Creo que hay una vocación portuaria en la zona y en Uruguay. Sabíamos que en Rocha iba a haber problemas con gente que estuviese en desacuerdo con cualquier proyecto en cualquier punto de la costa Este...

EC - En La Paloma en particular se genera la posibilidad de choque, de incompatibilidad con el fuerte de la zona, que es la actividad turística.

AR - Exacto. Lo conocemos, lo hemos discutido, lo hemos considerado. ¿Por qué defendemos el proyecto y seguimos adelante con el mismo? La empresa ha tenido ocasión de comunicarse con los vecinos de La Paloma, yo me he estado comunicando con mucha gente de Rocha desde hace bastante tiempo; nuestro interés es tratar de demostrarle a la gente que llegamos con esta propuesta porque consideramos que el proyecto es viable y se puede tener las dos actividades en conjunto.

EC - Ya vamos a hablar de las objeciones que el proyecto ha recibido, de qué responden ustedes y cómo piensan contemplar el impacto de esa terminal en el balneario. Antes me gustaría redondear la explicación que usted venía dando de por qué el grupo forestal se lanza con este emprendimiento. ¿Qué implica para la competitividad de la empresa poder salir con su madera desde un puerto de aguas profundas en La Paloma?

AR - Me gustaría señalar una cosa que es anterior a cómo se gesta Puerto Graneles; creemos que últimamente hemos hecho una incorporación fundamental para el proyecto, hemos incorporado a la empresa chilena Belfield, que ha construido una enorme cantidad de puertos, que opera algunos puertos de este tipo en Chile. Nosotros no somos portuarios, somos empresas forestales que nos hemos zambullido en esta nueva actividad porque sentimos que es una necesidad para Uruguay, no sólo para nosotros. Hemos incorporado a esta nueva empresa, que entendemos que va a apoyar sensiblemente en forma positiva al proyecto; es una empresa muy seria y nosotros somos muy serios, que es lo que queremos trasmitir. Estamos desde hace 14 años en Uruguay, hemos invertido 40 millones de dólares y vamos a invertir alrededor de 30 millones de dólares más. Creemos en Uruguay y seguimos apostando a él.

EC - Pero en síntesis, ¿qué es lo que cambia para las exportaciones de este grupo de empresas forestales poder salir por La Paloma?

AR - A La Paloma vamos a poder llegar con barcos de 12 metros. En este momento, ayer, firmamos un convenio con Sumitomo de venta de madera para Japón, pero tenemos un problema enorme: apenas hemos logrado firmar un contrato en forma tentativa por cuatro barcos desde Montevideo. Japón no cree que este puerto sea competitivo para llegar. Nosotros creemos que con un costo enorme y sacrificándonos mucho vamos a poder iniciar esta etapa exportadora porque el sector no resiste esperar que el puerto esté construido. Hoy los barcos que están saliendo con chips desde Montevideo movilizan 3,2 millones de pies cúbicos de chips, de madera astillada; los barcos que van a llegar a La Paloma tienen capacidad para movilizar 4,6 millones pies cúbicos, la diferencia es brutal.

EC - El costo es 50 por ciento más.

AR - Claro; los costos de transporte (los fletes navieros han subido una brutalidad) son muy altos, por lo tanto para poder exportar a Japón tenemos que competir con Chile, Australia, Sudáfrica y Nueva Zelanda -en este caso no en globulus-, todos países que están muchísimo más cerca de Japón que nosotros. Por lo tanto la única manera de poder llegar es teniendo una operativa eficiente y de bajísimo costo. Ese es el objetivo: tener un puerto de baja inversión -aunque no es menor- y muy eficiente en su operación para poder sacar al menor costo posible producto para afuera.

***

EC - Usted explicaba recién que este proyecto surge de un grupo de empresas de origen chileno que desde 1990-1992 han ido invirtiendo en forestación en la zona Sureste del país. El interés primero es que sus exportaciones, sobre todo al mercado japonés, resulten competitivas, para lo cual es conveniente, necesario, contar con un puerto de aguas profundas desde el cual poder operar.

Veamos un poco más en detalle en qué consiste esta terminal granelera.

AR - Esta terminal, como todas las terminales graneleras, es una simple transportadora que se inserta en el mar; la distancia de la costa depende de la profundidad; en el caso de Uruguay se trata de lograr los 15,3 metros que son necesarios para un barco de 12 metros de calado. Los barcos necesitan un espacio de seguridad porque las mareas suben y bajan, si no hay 15,3 metros ningún barco de 12 metros va a venir a Uruguay. En este caso los 15,3 metros están a 1.300 metros de la costa.

EC - O sea que lo primero que hay que construir es un muelle.

AR - Es un muelle, una estructura de acero con pilotes redondos; es una cinta transportadora que tiene 48 pulgadas de ancho que se mete en el mar con pilotes redondos de acero que en los primeros 600 metros están cada 10 metros de distancia, y en los restantes 700 metros (tenemos que chequear la distancia exacta) a 20 metros entre uno y otro. Es una cinta "transparente" porque no es una pared, no hay problemas de interferencia en las corrientes de agua.

La punta propiamente nunca va a estar en contacto con el barco, tiene tres dolphies o duques de Alba, que son estructuras que están en el mar separadas entre sí, y hay cinco boyas en las cuales se ancla el barco; nunca se apoya en la cinta, por seguridad, para no romper esta estructura que es muy grande y muy costosa. Estos barcos tienen más o menos 220 metros de eslora, de largo, son barcos muy largos. La costa uruguaya, a diferencia de muchos casos en Chile, está muy expuesta, es océano abierto, lo que implica tener una estructura de mayor inversión para que tenga mayor resistencia, por lo cual hemos previsto una cinta de doble capacidad que las usuales de Chile. En Chile generalmente las cintas tienen una capacidad de 500 toneladas/hora de capacidad de carga y la nuestra va a tener 1.000 toneladas/horas, lo que implica dos bocas de salida en la punta. Un barco en Montevideo hoy se carga en cinco días y nosotros queremos cargarlo en dos días y medio, tres días como máximo.

EC - Usted aclaraba que el barco no toca el muelle del puerto, sino que queda operando a 1.300 metros.

AR - Exacto; el barco nunca va a llegar a la costa, va a estar a 1.300 metros; va a estar recibiendo los graneles por dos bocas de entrada simultánea en las bodegas. Esta cinta está protegida, toda cubierta, justamente para evitar cualquier tipo de riesgo de contaminación. Este puerto está previsto para cualquier tipo de granel; obviamente nosotros nos sustentamos en la madera, que es lo único que hoy en la zona Este uruguaya puede sustentar una inversión de este tipo.

EC - Pero podrían exportar, con esa misma tecnología, otro tipo de productos a granel. ¿Por ejemplo?

AR - Podríamos exportar arroz; le comento que el sector arrocero me ha consultado, ha visto la posibilidad de sacar arroz a granel por ese puerto si las tarifas son convenientes. Eso generaría para el sector arrocero una exportación extra de unas 100 mil toneladas, lo que en forma primaria significa 15.000 hectáreas más sembradas en la región del Este, según me han informado. Se podría exportar el clincker de Minas [base del cemento portland], soja -ahora que estamos con el boom de la soja, que se ha concentrado en la zona Oeste; pero la zona Este tiene plantaciones de soja; la diferencial de flete con Nueva Palmira es enorme-, todos han oído hablar del proyecto de titanio en las costas de Rocha, que necesitaría un puerto para sacar la producción.

Pero este mismo puerto podría desembarcar mercaderías a granel, por lo tanto creemos que va a generar nuevas actividades que hoy no son posibles porque ninguno de esos otros sectores tiene por sí mismo capacidad de hacer una inversión de este tipo.

EC - Sigamos con los componentes de la terminal granelera. Además de la cinta transportadora, ¿qué otros elementos?

AR - Para la operación en tierra hay áreas de acopio: la madera es un producto muy voluminoso, por lo tanto pedimos 30 hectáreas, aunque si se acepta nuestra oferta me parece que vamos a tener 26,5 hectáreas de suelo. Le explico por qué se necesita esta área: hay que tener acopio de rolos, de rollizos y acopio de astillas; imagínese que para cargar un barco a 1.000 o más toneladas por hora es imposible pensar en un abastecimiento de fuera del puerto, es una capacidad de carga enorme, es imposible implementar una logística de aporte seguro de ese material.

EC - O sea que a la zona de puerto van a llegar los rolos, se van a transformar en chips -porque hay prevista una planta chipeadora- y por lo tanto tiene que haber depósito para los rolos y para la madera chipeada.

AR - Exactamente. Hay un área prevista para los rolos y una prevista para chips.

Quiero señalar una cosa que me parece vital. Se ha dicho que lo malo que tiene este proyecto (porque la gente en realidad no está discrepando con que esto se haga, hay opiniones encontradas, una de ellas es que inhabilita al proyecto convencional de La Paloma -posición que tiene la Intendencia de Rocha, claramente)...

EC - Enseguida hablamos de eso. El otro asunto es que utiliza zonas de suelo cuestionadas; lo que más choca es que se rellenaría una parte de la bahía. ¿Cómo es esto?

AR – Creo que ese fue un aspecto infeliz de todo el asunto, creo que no fue mala intención de nadie. Cuando presentamos la iniciativa planteamos que necesitábamos 30 hectáreas; cuando el MTOP analiza los terrenos disponibles ve que tiene sólo 26,5 hectáreas posibles y consideran que para una segunda etapa se podía aterrar un sector de la bahía de 3 hectáreas -27 más esas 3-. La administración consideraba que en caso de que se hiciese un puerto convencional y se dragase el puerto convencional que se fuese a realizar quien sabe cuándo, se pudiese haber depositado esos productos en ese lugar. Pero creo que fue una mala solución, no nos dimos cuenta ni ellos ni nosotros y eso está eliminado.

EC - O sea que decididamente eso quedó descartado, no está previsto rellenar ninguna parte de la bahía, las 27 hectáreas son todas en tierra firme, en las instalaciones del puerto y fuera del puerto.

AR - Son todas las zonas que están en torno al puerto. La forma es muy rara, porque presentamos a la administración una propuesta que no inhabilita la posibilidad de construir en el futuro un puerto convencional. El puerto convencional está previsto en La Paloma en la licitación de 1998; todos estos puertos convencionales tienen áreas de graneles y de contenedores. En el proyecto de 1998 las áreas de graneles estaban previstas en la zona Este, y nosotros las trasladamos a la zona Oeste y dejamos alrededor de 200 metros de distancia entre el mar y nuestro proyecto, por lo tanto eso se generó hacia la derecha del puerto de La Paloma, mirando desde la costa, justamente para no inhabilitar el posible desarrollo futuro de este proyecto.

EC - El ingeniero Rodríguez me está alcanzando un mapa, que se parece bastante a otros que han estado circulando.

Para cerrar esta parte de la conversación, sobre las características de la terminal granelera: estamos hablando de una inversión de...

AR - De 25 a 30 millones de dólares, es lo que estimamos.

EC - Estos días se habló de 35 millones.

AR – Sí; bueno. Pero eso no salió de nosotros.

EC - ¿Cuántos puestos de trabajo generaría?

AR - Hay dos etapas; estimamos que en la etapa de la construcción, durante dos años, va a haber unas 250 a 300 personas trabajando en forma permanente en el proyecto; una vez que esté operativo estimamos que si solamente hay actividad granelera de chips va a haber entre 50 y 60 personas fijas dentro del recinto portuario, pero es importante señalar que esto genera una actividad enorme fuera del puerto. Hay una cantidad de aspectos, como aduanas, cosas oficiales, estatales, y va a haber una afluencia de camiones de carga que va a requerir servicios, restoranes, gomerías, gasoil, reparaciones... eso en la zona inmediata al puerto. Serían 50 a 60 puestos de trabajo dentro de la zona si no hubiera otros graneles; si se generan actividades arroceras, sojeras o cualquier otra, esto va a crecer sin lugar a dudas.

Y para atrás, en lo que es la actividad del bosque, obviamente se desarrollará enormemente; en el caso de la madera, ahí está la mayor cantidad de trabajo que se va a dar. Hoy Uruguay está con un precio realmente malo para el productor de madera; en la medida que eso siga sucediendo el sector va a estar complicado; nosotros creemos que esos valores se van a revertir, se van a modificar, que van a mejorar sensiblemente, en forma importante en la medida que podamos salir competitivamente para afuera. Por lo tanto genera trabajo afuera también y genera la posibilidad de pagar mejores salarios porque si el rubro no da nadie está dispuesto a pagar buenos sueldos... Hay una potencialización enorme para atrás.

***

EC - Más preguntas a propósito del proyecto. Por ejemplo: los terrenos que ustedes necesitan utilizar, que están previstos en el emprendimiento, ¿son todos pertenecientes al Poder Ejecutivo, o alguno pertenece a la Intendencia Municipal de Rocha?

AR - Nosotros le solicitamos a la administración una superficie, dentro de la cual hay un área de 7,9 hectáreas que vendría muy bien para este proyecto y es de la Intendencia. Digo que vendría muy bien porque es necesaria y fundamental para el proyecto, porque si estas hectáreas de Rocha no se negocian la administración va a tener que cedernos terrenos que hoy son del MTOP, que están en la costa contra el mar, lo que inhabilitaría justamente el sueño del proyecto global. Cualquier proyecto global que haya en La Paloma utiliza el 100 por ciento de los suelos de Rocha, eso no está en discusión.

EC - Los suelos de la Intendencia. Así que son suelos del MTOP y de la Intendencia de Rocha que ustedes van a utilizar, ¿pagando qué?

AR - Una cosa importante: aquí no hay canon...

EC - A eso vamos, porque en principio aquí no está previsto un canon y esa es una de las objeciones que hacen quienes critican esta licitación. ¿Por qué no pagar por el uso de este suelo?

AR - Por dos motivos. Primero, porque cuando se da en concesión obras que el Estado ha hecho es normal que el canon se cobre porque Uruguay, todos los uruguayos invirtieron en esa obra, por lo tanto es necesario que el país la recupere y no se la pueda dar a un privado para que la usufructúe. En este caso nosotros vamos a hacer la obra marina y una cantidad de inversiones en tierra también; obviamente vamos a usar un suelo que es del Estado y que hoy no tiene ningún uso.

Por lo tanto -y aquí viene el segundo punto, que creo que es más importante que el anterior- cualquier canon que se le ponga a un proyecto de este tipo, a la empresa Puerto Graneles o a cualquier otra que opere este u otro proyecto similar o de cualquier tipo, no va a ser pagado por la empresa, sino que va a ser transferido a la tarifa que va a tener que pagar el que contrate el servicio. Por lo tanto la tarifa de Puerto Graneles o la empresa que opere este proyecto para el arroz, el titanio, la soja, el clincker, la madera, va a incluir ese valor, el margen de la empresa va a ser el mismo. Si nosotros pensamos que Uruguay para crecer tiene que desarrollarse exportando más, tiene que competir en forma más eficiente, tiene que bajar los costos. En Chile existen muchísimos, son proyectos que apuntan a bajar costos y poder salir en forma más competitiva al exterior.

EC - Usted dice que si hay que pagar un canon el proyecto no es viable, los costos que pasan a tener los productos que se exportan dejan de ser competitivos. ¿Está estudiado eso?

AR - En el caso de la madera, es un producto de muy poco valor y por lo tanto todo lo que significa movimiento pesa mucho en su costo, entonces nuestra presión es enorme para que el costo sea mínimo.

EC - La concesión se prevé por 50 años, un período muy largo...

AR - Se prevé por 50 años, pero en cualquier momento -lo hemos aceptado así- la administración de turno tiene la potestad de caducar esta concesión cuando considere que no es interés del país. Si mañana viene alguien, presenta un proyecto para hacer un puerto convencional y justifica ante la administración que necesita nuestros terrenos, ésta tiene todas las potestades para caducar nuestra concesión y nosotros tendremos que entregarlos. Los 50 años se han discutido mucho, pero Uruguay no está desprovisto de seguridad de que va a recuperar los terrenos cuando quiera.

EC - Hablemos de las observaciones, las discrepancias; la reacción de los vecinos y de las fuerzas vivas del balneario La Paloma fue desde el rechazo liso y llano al reclamo de correcciones en el pliego de licitación, en definitiva en el proyecto. El telón de fondo es la preocupación por el impacto que esta terminal pueda tener en la actividad turística de La Paloma misma y en La Aguada, Costa Azul y otros balnearios más pequeños de la zona.

¿Por dónde vienen las principales objeciones? Por ejemplo, el ruido de la maquinaria chipeadora; los problemas sanitarios derivados de los depósitos de madera; la distorsión del paisaje provocada por esas montañas de rolos y chips; el cierre de una parte de la rambla de acceso a La Aguada y el exceso de tránsito, sobre todo en la ruta 15 y las calles cercanas al puerto, porque se ha hablado de 250 camiones por día cuando la terminal esté trabajando a full. ¿Qué dice usted a propósito de todos estos puntos?

AR - Comencemos por el ruido. El ruido es un impacto absolutamente mitigable; gracias a la colaboración de la empresa Euforest conseguí poder visitar la planta de ellos para que la gente vea lo que es. Las cosas se pueden hacer bien o mal; nosotros presentamos una idea, el Estado tiene que aceptar nuestra oferta y todavía hay un tránsito durante el cual la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) tiene que poner las condiciones para que esto se realice. El ruido es totalmente mitigable, hay un ejemplo en Montevideo, estamos haciendo otra planta en Montevideo, es absolutamente mitigable, no hay ruido en una planta chipera si se toman las precauciones necesarias.

EC – A los depósitos de madera, tanto los rolos como los chips, se los ve con preocupación porque distorsionarían el paisaje e implican un riesgo sanitario.

AR - En cuanto al aspecto sanitario obviamente, cuando uno tiene depósitos de ese tipo puede haber más roedores, por eso señalamos en nuestro informe privado las precauciones que hay que tomar. Fuimos tan honestos que señalamos en nuestro informe previo a la Dinama que este es un problema que hay que cuidar, pero estamos preparados y seguros de que lo vamos a cuidar. Esto existe en todo el mundo, no es algo con la que no se conviva en los puertos que están al lado de las ciudades.

En cuanto al paisajístico, es el impacto que realmente no tiene mitigación. Uruguay, los pobladores de Rocha y su administración, nosotros, tenemos que aceptar que hay un impacto paisajístico que es inevitable.

EC - Estamos hablando de montañas de madera ¿de qué altura?

AR - No son montañas; se ha hablado de que las estibas de rolos van a ser de 12 o 15 metros cuando son de seis metros, por lo tanto ha habido una tergiversación importante de la información.

EC - ¿Y las montañas de chips?

AR - Nosotros quisiéramos que fuesen suficientemente altas, estamos pensando en alrededor de 15 metros, pero no está en nuestras manos la altura que van a tener; la Dinama va a tener que fijar esa altura. Va a haber una montaña de chips que se va a ver, va a haber una cinta transportable que se va a ver, va a haber rolos que se van a ver y va a haber una fábrica que se va a ver. Hemos pensado cómo mitigar la parte de los rolos, vamos a hacer una cortina de árboles, no creemos que vaya a impactar en el turismo, pero el resto no se puede mitigar.

Se ha hablado mucho de que este proyecto va a cerrar la rambla...

EC - ...un tramo de la rambla de acceso a La Aguada.

AR – Se ve en el mapa que eso tampoco es real. Si se concediese el terreno de la Intendencia de Rocha el único tramo que se va a modificar es un tramo que une la ciudad de La Paloma con la rambla a través de unos terrenos que están entre la Intendencia de Rocha y el MTOP.

EC - Según el plano es un tramo que une las dos ramblas, la del lado de La Paloma con la del lado de La Aguada.

AR - No une las ramblas porque llega desde la rambla de La Paloma hasta el centro de La Paloma, llega a la estación Ancap de La Paloma, por lo tanto si se incorporan esas 7,9 hectáreas de Rocha habría que eliminar eso, nosotros tenemos que construir el camino alternativo.

EC - Usted puntualiza que ese tramo no es rambla en sí, es una unión de ramblas.

AR - Es una unión de ramblas y está delimitado por terrenos del MTOP sobre la costa del puerto y terrenos de la Intendencia de Rocha; no se ve el mar desde esa zona.

EC - Usted dice que ese terreno, que en los mapas que han difundido los críticos del proyecto lleva el número 1, no se estaría usando.

AR - No; ese mapa dista mucho de la realidad, hay un problema de escala; allí se señalan un punto 1 y un punto 2 de parecida superficie; el punto 1 tiene 48 hectáreas que no vamos a tocar, que están forestadas, y el punto 2, que pretendemos que se nos conceda, tiene 8 hectáreas, de las cuales sólo 3,5 están forestadas.

EC - ¿Qué tienen previsto hacer en ese tramo de camino que se tendría que cerrar?

AR - Propusimos que en la medida que la unión de esas ramblas se elimine, vamos a construir la comunicación; la diferencia en distancia entre una alternativa y la otra es de entre 60 y 100 metros; va a haber un camino nuevo, la administración tiene la posibilidad de pedirnos lo que quiera para ese tramo. No va a haber ningún cierre de la rambla de La Aguada. Es verdad que va a haber una nueva vía, que creo que va a ser mejor que la actual.

EC - Por último, en cuanto al tránsito de camiones.

AR - El tránsito es muy importante: va a haber un impacto, pero primero no son 250 camiones, hemos considerado que son 180 camiones; si 260 días al año hay tránsito, durante 100 no hay tránsito...

EC - ¿Cuántos camiones son por día, entonces?

AR - Si durante 100 días del año no hay tránsito, si sólo durante 265 días hubiese tránsito de carretera, habría 7,33 camiones por hora, lo que significa una carga similar a la que hay hoy entre la ciudad de Rocha y la ciudad de San Carlos. Cualquiera que transite por esa ruta hoy tiene claro que no es un problema porque no es una carretera atestada de camiones.

EC - Siete camiones por hora.

AR - Siete camiones por hora en el régimen máximo de actividad que estamos previendo. Cuando lleguen estos camiones a la ciudad de La Paloma van a bajar la velocidad, eso es lo que está previsto. Nosotros tenemos que hacer obras y eso es lo que hay que cuidar.

EC - ¿Van a desarrollar obras de caminería especial?

AR - Vamos a realizar una obra paralela al camino que vamos a eliminar, la administración probablemente tenga que realizar obras en las rotondas, el MTOP tiene previsto todo un plan para la ruta 15, es imprescindible arreglar dos puentes, hay que reordenar toda la entrada de los camiones, pero honestamente entendemos que siete camiones por hora no es nada que vaya a provocar que algún turista deje de entrar al puerto de La Paloma si esto se hace de forma ordenada y se ponen las condiciones necesarias para que sea así.

***

EC - Se nos terminó el tiempo y en realidad quedan cosas por conversar, sobre todo a propósito de cómo sigue esto. Una de las críticas que se han escuchado desde el ambiente político en estas horas es que esta licitación tenía nombre y apellido, cosa que habría quedado demostrada con el hecho de que fueron ustedes los únicos que se presentaron, que además fueron quienes dispararon este proceso de licitación. ¿Qué responde?

AR - Es una injusticia brutal decir que esto tiene nombre y apellido. Primero quiero decir que la gente del MTOP, los técnicos del MTOP, han trabajado para nosotros espectacularmente bien y honestamente. La explicación de por qué no hubo otra oferta es la misma que nosotros vimos para el puerto convencional: nadie va a invertir 30 millones de dólares en algo si no tiene carga, estaría loco. La zona del Este de Uruguay tiene 2 millones de metros cúbicos sólidos de madera para exportar, de los cuales nosotros tenemos 500 mil; con esos 500 mil sustentamos el proyecto apenas para poder gatillado, pero nadie que no tenga esa carga puede arriesgarse a invertir 30 millones de dólares. Por tanto eso de con nombre y apellido me parece bastante fuera de lugar. A nosotros se nos dio un 20 por ciento de premio, como lo prevé la ley, que dice entre 5 y 20 por ciento...

EC - La empresa que presenta la iniciativa que después es sometida a licitación por el Poder Ejecutivo tiene, según la ley vigente, un beneficio de 20 por ciento en la evaluación de su oferta.

AR - Exactamente; se nos dio ese 20, es una potestad del Poder Ejecutivo darla; supongo que confió en que nuestra oferta era buena para Uruguay.

EC - Dejamos la conversación acá. Supongo que vamos a tener que volver a conversar con usted y otros actores que han estado involucrados en este debate, porque por lo visto la cosa no terminó ayer. La Intendencia de Rocha está anunciando acciones legales y administrativas para frenar o corregir el proyecto; el proyecto mismo tiene que cumplir las instancias en el MTOP, en la Dinama; quedan unos meses por delante hasta que el camino esté despejado. Hoy queríamos conocer lo esencial y sobre todo las respuestas a las objeciones más fuertes que se han hecho.

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Al término de la entrevista, el oyente Javier Gorga envió por correo electrónico la siguiente consulta: "No entiendo por qué no establecen la planta de chipeado en terrenos que estén discreta, razonable y rentablemente lejos de La Paloma y usan las vías y trenes (que cargan bastante más que camiones) para transportar los chips a una planta de descarga en el puerto".

Por la misma vía, Rodríguez respondió que "realizar estas operaciones afuera del puerto inviabiliza el proyecto", y explicó las razones:

"Primero, es absolutamente imposible pensar en abastecer chips en forma directa con trenes y/o camiones cuando la velocidad de carga al barco es de 1000 toneladas por hora.

"Segundo, la tarea de descarga fuera del recinto portuario y traslado por tren u otra vía al puerto, significa incrementar los costos en dos movimientos extra de madera. Este mayor número de movimientos significa incrementar los costos de la operación en alrededor de un 5 a 6% del valor del producto FOB" [Precio de la mercadería sobre el barco].

"Tercero, el transporte por tren en ese tramo tan corto no va a significar necesariamente una disminución del costo flete pero, sumado a ello, un vagón de ferrocarril lleva menos de 30 toneladas de madera, por lo que la cantidad de vagones que habría que transportar en un convoy será de alrededor de 200, si se hace un viaje. Si fueran dos viajes, serían 100 vagones por convoy. Esto provoca dos problemas: uno dentro del recinto, ya que se necesitaría mucho mayor área (imagínense que la cola de vagones haría tener que descargar a mucha distancia, con sus correspondientes nuevos incrementos en los costos), a lo que se suma que seguramente los lugares de paso de vehículos quedarían por varias horas obstaculizados, ya que esta tarea lleva tiempo".

"En resumen, no es viable poder realizar este tipo de manejos. Por ello entiendo que lo importante es analizar seriamente los impactos que esto acarrea, para tomar posición", finalizó Rodríguez.

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Antecedentes:

El Parlamento pide postergar licitación de la terminal de La Paloma. Diputado Roberto Arrarte (Partido Nacional): Hay una mayoría no movilizada que apoya a este emprendimiento que significará desarrollo para Rocha y para el país. Pero la gente se opone a determinados puntos en las bases de la licitación, como el hecho de que un depósito de troncos ocupe esa inmensa superficie en el centro del balneario, o el uso por 50 años de ese punto estratégico sin pagar canon. Se pide un aplazamiento para mejorar las bases y buscar que la terminal sea compatible con el turismo. (12.02.04)

La Paloma: la oposición a la terminal granelera "no es seria". El ministro de Transporte, Lucio Cáceres, califica de "verdades o mentiras a medias" los argumentos en contra. El depósito de astillas tendría seis y no 20 metros de altura y no afectaría a la playa, el tránsito de camiones sería inferior al de la ruta 9 hoy y no cruzaría el balneario, no hay puerto con 40 puestos de trabajo... Hubo una audiencia pública sin que se expresara oposición, y los que "estaban durmiendo" reclaman 14 meses después. (10.02.04)

Oposición al puerto granelero en La Paloma. Operador turístico Fernando González: El proyecto a licitación supone generar un depósito de astillas de 20 metros de altura en el corazón del balneario, afectar seriamente la bahía, playa principal, el cruce de camiones cada dos minutos y medio en la ruta de acceso. El Estado no percibirá ingresos y sí gastos, todo por 40 puestos de trabajo cuando la descarga de un solo pesquero ocupa a 15 personas. (09.02.04)

¿Qué pasó con... El Puerto de La Paloma? (25.02.04)

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Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Jorge García Ramón

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