EL INTERÉS VA MÁS ALLÁ DE LAS ACCIONES DE VARIG

U-air, la otra aerolínea
aspirante a comprar Pluna

El presidente de la compañía, Antonio Rama, atribuye las actuales dificultades de la empresa (que tiene menos de tres meses de fundada) a la demora del gobierno para autorizar los vuelos a los destinos más rentables, aunque afirma que están en vías de concreción. Actualmente no hay negociaciones con Varig, porque rige un contrato de exclusividad entre la compañía brasileña y Aerolíneas Argentinas. Vencido ese plazo, fondos de inversión extranjeros capitalizarían a U-air para adquirir el 51% del paquete accionario de Pluna, el mínimo necesario para tener el control y la gestión.

EN PERSPECTIVA
Lunes 22.03.04, 08.55.

EMILIANO COTELO:
La aerolínea uruguaya U-air inició sus actividades a fines del año pasado y hace unas semanas nada más se ubicó como una de las firmas interesadas en comprar parte del paquete accionario de Pluna.

¿Cómo es posible esa trayectoria tan vertiginosa? ¿Qué responde U-air a las críticas que ha recibido de algunos directores de Pluna Ente Autónomo y del personal de Pluna SA? ¿Cómo le ha ido en estos primeros tres meses de vida? ¿Por qué solicita nuevas líneas? ¿Cómo y por qué piensa en ingresar en Pluna?

Vamos a conversar de estas y otras cuestiones con su presidente y fundador, Antonio Rama. Usted es piloto, ¿verdad?

ANTONIO RAMA:
Sí.

EC – Con 12.000 horas de vuelo. ¿Qué significa eso?

AR - Muchos años arriba de los aviones.

EC - ¿Dónde fue su trayectoria?

AR - A nivel de línea aérea la hice toda en España, en la compañía Air Europa.

EC - Después estuvo vinculado al grupo Globalia, estuvo allí en gestión de operaciones en el área comercial. ¿Qué es el grupo Globalia?

AR - Globalia es una corporación que tiene 23 empresas, de las cuales las tres principales son Air Europa como línea aérea; Viajes Halcón, una red que tiene ya más de 1.250 agencias de viaje en España y Portugal; y el tour operador Travelplan, que es el número uno en España en este momento.

EC - Usted vuelve a Uruguay para lanzar el proyecto U-air.

AR - Sí, yo estuve mis últimos años en Air Europa y Globalia investigando nuevos mercados en América Latina, y al tener a toda mi familia aquí y ser uruguayo miraba con ojos de más cariño esta zona. De allí surgió la idea de iniciar e instalar una organización parecida a la que tiene Globalia en España, en un mercado que hoy está bastante desprovisto de este tipo de corporaciones.

EC - ¿Podemos ver los orígenes de U-air? Tengo aquí una serie de preguntas que creo que van a ser útiles para ubicar a la empresa y al tipo de empresa. Una empresa que comenzó a operar hace muy poco, el 29 de diciembre del año pasado.

AR - Es correcto.

EC - O sea que aún no tiene tres meses de vida.

AR - Exacto.

EC - ¿Quiénes son los propietarios de U-air?

AR - El principal accionista soy yo y tengo un socio, también uruguayo pero radicado en España, y otros pequeños muy minoritarios socios europeos.

EC - ¿Socios europeos? ¿Con qué porcentaje del paquete?

AR - Muy poco, tienen paquetes muy chicos que no llegan al 7-8 por ciento de las acciones.

EC - ¿Y quiénes son?

AR - Personas físicas privadas que han creído en el proyecto, invierten, algunos a nombre propio y otros a nombre de sus empresas.

EC - ¿A cuántas personas ocupa U-air al día de hoy?

AR - Hoy efectivas en plantilla tenemos 136 personas, tenemos otras 80 esperando para incorporarse a medida que podamos incrementar nuestras rutas, y la idea es, una vez operando los cuatro aviones, llegar a alrededor de los 300-320 empleados.

EC - ¿Cuál fue la inversión inicial?

AR - La inversión inicial puede parecer baja, porque todo el mundo asocia a las líneas aéreas con el precio de las aeronaves; nosotros tenemos las aeronaves en un sistema de leasing, o sea un sistema de arrendamiento, y en realidad llevamos desembolsada hasta la fecha una cifra que supera los 3 millones de dólares.

EC - Ustedes operan con aviones arrendados a TAM.

AR – El dueño de los aviones es General Electric Capital (se lo conoce como en la industria como Geca, por su sigla); estos aviones estaban antes operando en TAM.

EC - ¿Cuántos aviones son?

AR - Tenemos dos operando aquí, matriculados en Uruguay, y otros dos a la espera para ser incorporados a medida que incrementemos nuestras rutas.

EC - Son Fokker F-100.

AR - Sí, son Fokker 100, 108 asientos, asientos de cuero, con muy buena distribución, tienen mucho espacio entre asiento y asiento; es un avión muy silencioso y muy cómodo.

EC - ¿De qué año son estos aviones? Ese es un dato importante.

AR - Sí, ninguno de ellos supera los ocho años, son aviones que están nuevos y por debajo de un tercio de su vida útil.

***

EC - Vayamos a lo que ustedes concibieron como proyecto para U-air, porque entramos por el lado de los datos básicos, pero nos falta conocer el tipo de aerolínea en la que ustedes pensaron. ¿Cuál es su apuesta dentro del mercado aeronáutico uruguayo y regional?

AR - La apuesta es regional; si bien solicitamos operar a Salto –aún no recibimos autorización–, que es el único destino, junto con Punta del Este… nuestro avión sólo podría operar en Salto, Montevideo y Punta del Este.

EC - Usted dice que sólo podría operar porque se necesita un aeropuerto de determinadas características.

AR - Sí, por resistencia de la pista, por la envergadura de nuestra aeronave; por ejemplo no puede operar en Colonia, en Rivera; podría operar en Paysandú, donde se ha hecho toda una pista nueva; no puede operar en Melilla, por ejemplo, que si bien es una pista de cemento, ha sido construida pensando en otro tipo de aeronaves.

EC - Pero usted ponía el énfasis en que el proyecto es regional.

AR - Sí.

EC - ¿Por qué?

AR - Nosotros vemos una ventaja estratégica bastante importante de Uruguay en la región para constituirse como centro de distribución de pasajeros, teniendo como principal ventaja el hecho de que tanto Argentina como Brasil han organizado sus líneas de manera radial sobre dos aeropuertos, uno para el mercado nacional y otro para el mercado internacional. Eso hace que los pasajeros de las provincias argentinas tengan que ir a Aeroparque, después cruzar por tierra a Ezeiza, para desde allí tomarse un vuelo, por ejemplo, a un destino en Brasil. El ejemplo que yo suelo usar es el pasajero de Mendoza o de Córdoba, que tiene que ir a Aeroparque, cruzar Buenos Aires por tierra, tomarse un avión en Ezeiza a San Pablo, a lo mejor para cruzar de vuelta a San Pablo y desde el otro aeropuerto de San Pablo salir a otra ciudad, como puede ser Curitiba o Recife. Eso significa que los pasajeros, tanto brasileños como argentinos, pierden todo el día de viaje y pagan tarifas muy altas, mientras que nosotros les ofrecemos tarifas mucho más atractivas y hacer esos viajes en muchísimo menor tiempo, muchas veces sin cambiar de avión y con una escala en Montevideo.

EC - Para el ejemplo que usted mencionaba, ¿cómo ingresa U-air como alternativa, para el pasajero que quiere ir de Mendoza a Curitiba?

AR - Hace Mendoza – Montevideo - Curitiba y en cuatro horas, cuatro horas y media está en su destino.

EC - Contra ¿qué cantidad de horas en el otro trayecto posible?

AR - Si sale a las ocho de la mañana de Mendoza va a llegar a Curitiba probablemente a las nueve de la noche, por ahí; puede llevar hasta 16 horas de viaje.

EC - En definitiva lo que U-air pretende es llenar un vacío que ustedes perciben que existe para el tráfico dentro de la región más allá de las capitales o de las grandes ciudades.

AR - Sí, es importante contar también con destinos a las grandes ciudades, porque no es lo mismo vender como destino Mendoza con Montevideo y Curitiba, que añadirle San Pablo, Porto Alegre, Rio de Janeiro o, al revés, Santiago de Chile. Eso hace que el factor de ocupación del avión crezca, que se puedan ofrecer más destinos, lo que a su vez hace que la empresa sea rentable.

EC - Si mis datos están bien, ustedes han arrancado operando con Montevideo - Curitiba, Montevideo – Córdoba, Montevideo - Rosario, Montevideo - Mendoza.

AR - Correcto.

EC - Y por otro lado Punta del Este - Córdoba, Punta del Este - Rosario y Punta del Este - Mendoza.

AR - Punta del Este - Curitiba, en verano.

EC - También. Pero al mismo tiempo han solicitado poder utilizar otras líneas, como quedó dicho de algún modo en su respuesta anterior.

AR - Nosotros presentamos una sola solicitud donde planteábamos todo un cuadro de rutas a explotar; de ellas estaban Rosario, Córdoba, Mendoza y Curitiba, y también Porto Alegre, San Pablo, Rio de Janeiro, Santiago de Chile, Aeroparque, Ezeiza y Asunción del Paraguay.

EC - ¿Qué ocurrió con esa segunda parte de la solicitud?

AR - El gobierno y la Mesa de Política Aeronáutica (que funciona en el ámbito de la Presidencia, integrada por los ministros que tienen más contacto con el transporte aéreo, como indudablemente Defensa, que es la que lo controla y administra, Turismo, Transportes y Obras Públicas y Exteriores, presidida por el secretario de la Presidencia e integrada además por el comandante en jefe de la Fuerza Aérea y la Dirección Nacional de Aviación Civil) plantearon una especie de hoja de ruta, no pactada, no firmada, pero de alguna manera acordada, en la cual han demostrado, a pesar de nuestros intereses económicos, muchísima madurez en cómo desarrollarlo.

EC - ¿A qué se refiere; a un proceso de autorización?

AR - A un proceso de otorgamiento de permisos. Primero había que demostrar que la compañía realmente iba en serio e iba a operar, ya que ha habido muchísimos intentos y solicitudes que no han dado sus frutos; es un poco aquello de que otorgamos permisos a empresas que después no operan, los permisos quedan bloqueados porque los tiene esa sociedad, entonces se decidió ir por etapas. Nos otorgaron los que no operaba nadie, que nadie había solicitado, que eran Rosario, Córdoba, Mendoza y Curitiba, que por supuesto son las rutas con menor densidad de tráfico, las más difíciles de hacer rentables. La empresa demostró que su propuesta era seria, fue adelante, invirtió y ahora, fruto de eso, nos han otorgado otras frecuencias: Asunción, una frecuencia diaria a Ezeiza, nos han dado Porto Alegre y San Pablo.

EC - Frecuencias que implican, por ejemplo, pasar a competir con Pluna.

AR - Sí, sin embargo…

EC - ¿Ese era el punto delicado; por eso esencialmente no se les entregaban esas frecuencias?

AR - Sí… En principio era eso, después de 66 años de Pluna… Lo digo con total franqueza, es una empresa por la que siento admiración porque lleva 66 años de operación con un récord de seguridad envidiable por las mejores empresas del mundo. Es difícil en nuestro país hacer cambios, romper las cosas que ya están establecidas, a los uruguayos nos cuesta cambiar. La realidad de la política aeronáutica del país era una sola empresa y sobre esa realidad se movían, ninguna de las propuestas de empresas que ha habido para una segunda aerolínea en el país dio frutos. Hoy hay una que sí lo ha hecho, fruto del sacrificio increíble que ha hecho todo el personal de U-air.

***
EC - Estaba preguntándole a propósito del proyecto U-air, de cuál es su apuesta dentro del mercado aeronáutico uruguayo y regional, y usted empezaba por poner el acento justamente en el carácter regional. Usted decía que U-air se basa en la carencia de conexiones aéreas que hasta ahora se daba entre las distintas ciudades del Mercosur –con las excepciones de Buenos Aires, San Pablo y Rio– y el potencial que tiene Montevideo para terminar constituyéndose en centro de distribución de pasajeros.

AR - Es correcto; “hub”, como se le dice ahora.

EC - Pero hay otra pata importante en la definición de U-air, que es su política de tarifas.

AR - Exactamente. Nuestra filosofía es establecer una organización de bajos costos. ¿Cómo se consiguen los bajos costos? Con vuelos punto a punto, que es lo que nosotros ofrecemos, si bien establecemos un nudo de conexiones en Montevideo; usar un solo modelo de avión, lo que constituye un ahorro importantísimo de logística, stock de repuestos, herramientas, calificaciones de pilotos, tripulantes, mecánicos (porque por cada modelo de avión diferente es como tener una microempresa dentro de la empresa; hay aviones entre los cuales ni siquiera son compatibles las herramientas, ni que hablar de los repuestos; además las calificaciones de los pilotos son específicas para cada modelo) y luego los sistemas de distribución, o sistemas operativos de reserva y ventas, con un uso muy agresivo de la alta tecnología. Todo esto permite bajar los costos y por ende los precios, las tarifas.

EC - ¿Cómo es el sistema de ventas?

AR - Nosotros mantenemos el canal tradicional a través de las agencias de viajes, pero hacemos muchísimo hincapié también en la venta directa, a través de nuestro call-center o de nuestra página web.

EC - ¿Cómo les ha ido con esta política y con los destinos que han tenido habilitados en estos primeros meses de actividad?

AR - Nosotros encargamos un estudio a una de las principales consultoras de líneas aéreas del mundo, que desarrolló un plan de viabilidad de la empresa. Indudablemente cuando se hizo ese plan de viabilidad se contemplaba a la empresa funcionando con todos los destinos que se solicitaron; al haber empezado con los de menor demanda y estar limitados a ciertas ciudades, que no son las más importantes, el comportamiento ha sido el que estaba previsto, lo que no significa que eso haya permitido que la empresa llegue a su punto de equilibrio.

EC - ¿Puede ser un poco más claro?

AR - Sí, las ocupaciones que hemos tenido en los destinos no tradicionales o nuevos que hemos empezado a operar están dentro de lo establecido, dentro de lo pronosticado, con lo cual una vez que agreguemos destinos troncales como Porto Alegre y San Pablo o podamos meter Asunción o Santiago de Chile en un futuro, va a crecer la cantidad de pasajeros en nuestra red y por tanto la empresa va a llegar a su punto de equilibrio; cuanto antes reciba esas autorizaciones, antes estaremos mejorando nuestro perfil financiero.

EC - Las versiones que circulan a propósito de cómo le está yendo a U-air son bastante drásticas en algunos casos; usted habrá escuchado que hace pocos días entrevistamos al vicepresidente del Directorio de Pluna Ente Autónomo, Ernesto Rodríguez Altez, quien hablando del hecho de que U-air aparece como uno de los interesados en comprar una parte del paquete accionario de Pluna, decía: “Es una empresa que ha tenido 200 dificultades y que el martes, por ejemplo, no hizo ningún vuelo”. Otras versiones dicen que la semana pasada hubo un segundo día en el que tampoco hubo vuelos de U-air y las versiones hablan de falta de pasajeros. ¿Qué contesta usted?

AR - Nosotros hemos reprogramado nuestras frecuencias para operar en estos destinos, mientras no incorporemos los destinos troncales, durante tres días a la semana y después sábados y domingos. Yo no voy a entrar en una polémica con el señor Rodríguez Altez, creo que hay un refrán por ahí que dice que en todos lados se cuecen habas. No voy a interpretar si los aviones de Pluna están parados o no, pero nosotros hemos reprogramado nuestros vuelos para que la empresa sea rentable o al menos pierda el mínimo posible.

EC - ¿Qué quiere decir que han “reprogramado” los vuelos?

AR - Hemos adaptado las frecuencias a la demanda que está prevista para un mes que entre Carnaval y Semana Santa suele ser de los más flojos.

EC - ¿Pero para reprogramar los vuelos se necesita parar los aviones, o eso de pararlos es una señal de que la demanda estaba muy baja?

AR - Hemos reducido la oferta, hemos reducido las frecuencias para adaptarlas a la demanda que hay.

EC - Las versiones sobre cómo está U-air no tienen sólo origen en Rodríguez Altez. Un oyente, por ejemplo, dice que no entiende cómo U-air piensa comprar las acciones de Varig, cuando hace un mes y medio que no paga los sueldos. Dice que a los funcionarios de a bordo les prometieron pagarles un viático por viaje, pero luego les dijeron que ese viático se iba a abonar a fin de año. ¿Qué dice usted sobre este tipo de elementos de la interna de la empresa?

AR - En ese aspecto está absolutamente todo bajo control. Lo que tiene que ver con las posibilidades de adquirir las acciones de Varig en Pluna no tiene absolutamente nada que ver, es otra operación totalmente diferente, una operación financiera con ingreso de capitales frescos.

EC - Pero en cuanto al pago a sus funcionarios, ¿cómo se encuentra U-air?

AR - El pago a nuestros funcionarios está regulado y no hay ningún tipo de problemas con eso.

EC - ¿Qué quiere decir que está regulado?

AR - Que está acordado, pagado, están totalmente pactadas con todos los empleados las fórmulas, las frecuencias, los días de cobro y todo eso.

EC - ¿Pero ha habido cambios en las condiciones que se les habían planteado inicialmente a los empleados?

AR - ... No… Lo que puede haber cambiado se pactó con ellos, no ha sido ninguna imposición por parte de la empresa.

EC - ¿Qué ha ocurrido en materia de precios? Usted mismo en declaraciones que formuló al suplemento Economía y Mercado a principios de diciembre decía que U-air iba a estar a 46 por ciento de las tarifas vigentes en la región. ¿Se ha mantenido ese estándar?

AR - Sobre el tema tarifas en algunos casos hay el problema de que las tarifas están reguladas por las autoridades competentes, entonces por ejemplo Brasil nos impone precios mínimos; no están liberadas, uno no puede poner cualquier tarifa, tiene que solicitar autorización y negociar con las autoridades competentes la tarifa aprobada para ofrecer ese pasaje.

EC - ¿Entonces?

AR - Entonces en algunos casos hemos tenido que poner las tarifas de referencia aprobadas y buscar mecanismos que nos permitan ofrecer descuentos sobre las mismas.

EC - ¿Por ejemplo qué mecanismo permite ofrecer un descuento?

AR - Por ejemplo la venta anticipada, limitar el tiempo de uso, restricciones que se aplican a las tarifas que nos permiten ir bajándolas. Pero siempre se parte de una tarifa de referencia sin restricciones, que es la que aprueba la autoridad.

EC - ¿Cómo están entonces en relación a aquel anuncio de 46 por ciento por debajo de las tarifas vigentes en la región?

AR - En algunos casos estamos en el 46 y en otros estamos incluso por debajo.

EC - Mi pregunta es si están moviéndose dentro de ese estilo de low-cost.

AR - A mí me gustaría poner tarifas a 9 dólares, por supuesto que no en todo el avión; he intentado ponerlas para algunos destinos, pero la realidad es que no nos dejan. Los asesores legales dicen que no se puede, he tenido en contra a muchos de los integrantes. Usted hoy puede comprar por 2 libras o por 2 euros un billete entre Londres y Barcelona en algunos segmentos, en algunos horarios y con algunas restricciones; aquí todavía no se puede hacer eso.

EC - En definitiva entonces, a propósito de las dificultades que U-air está enfrentando en estos momentos de vida, usted señala dos grandes razones: el no haber tenido a disposición las frecuencias que solicitó y que formaban parte del proyecto, y en segundo lugar la imposibilidad de llegar a cobrar los precios que ustedes se habían fijado?

AR - En realidad la más importante es no poder conectar con otros destinos. También hay que reconocer que la competencia ha reaccionado y de muchas maneras; nosotros tenemos un poco más de dos meses en el mercado, tenemos los dolores de toda empresa nueva que está creciendo y la competencia ha reaccionado y le exige a la cadena tradicional de distribución, que son las agencias, mantener los acuerdos que tenían hasta ahora.

EC - ¿Qué es eso?

AR – Sí: cuando uno entra a competir en un nuevo mercado el resto reacciona y lo hace ofreciendo mejores condiciones a las agencias o incluso presionando para que no se concedan ciertas rutas. Es lo que sucede en absolutamente todos los negocios cuando aparece un nuevo competidor en el mercado.

EC - Usted hablaba del problema de las conexiones; ¿a qué se refería?

AR - A no tener destinos de mayor tráfico, de mayor demanda de pasajeros; indudablemente esto era un poco el precio a pagar.

EC - A un pasajero que quiera hacer, como usted mencionaba al principio, Mendoza, Curitiba y llegar en realidad a San Pablo, ¿cómo lo transportan ustedes?

AR - Lo dejamos en Curitiba; de momento no tenemos acuerdos cerrados que nos permitan venderle ese destino San Pablo.

EC – Porque esa podría ser una alternativa: que ustedes no tuvieran el trayecto a San Pablo realizado directamente por U-air, pero pudieran vender la conexión con otra empresa; ¿eso no está siendo factible hoy?

AR - El tema es que los sistemas que nosotros operamos como compañía de bajos costos no son compatibles con los de las líneas aéreas tradicionales. Además nosotros no estamos en IATA; eso supone que primero hay que darse de alta en esta organización internacional –que ya nos ha asignado código y todo– para después negociar con cada compañía un prorrateo de tarifas para poder hacer esa gestión; y que además los sistemas operativos sean compatibles: hay todo un tema de logística y conexión, de conectividad, que hay que solucionar primero; pero si se va a los sistemas tradicionales, son más caros. No hay milagros, en lo único que se mantiene a su máxima expresión y no se ahorra absolutamente nada es todo lo que tiene que ver con seguridad y mantenimiento.

EC - Yendo al ejemplo concreto que estábamos manejando, la única solución estaría si a ustedes les dieran además la línea Montevideo - San Pablo.

AR - Sí; nos han notificado que nos la están concediendo ahora. Con eso se terminarían esos problemas.

***

EC - A propósito de ese debate que usted decía que se ha generado dentro del propio gobierno uruguayo a partir de la solicitud de frecuencias que hizo U-air, sobre todo en aquellas que son competitivas con Pluna, un argumento en contra de otorgarle esos permisos es: si aparece competencia, va a bajar la facturación de Pluna, y hasta quizás pueda tener que bajar la plantilla de personal. ¿Cómo responde usted?

AR - Es un tema muy interesante y creo que hay que aclarar los conceptos. Yo viví la experiencia de lo que fue romper el monopolio de Iberia en España, y quizás Iberia a fines de los años 80 comparada con el resto de las compañías europeas, como British, Air France, Lufthansa, KLM, las grandes líneas aéreas, podría ser lo mismo que Pluna en comparación con Lan Chile, Varig, Aerolíneas o las empresas grandes de nuestro continente. El gobierno español, viendo que la competencia venía, decidió romper el monopolio de Iberia y permitió el crecimiento de las otras líneas aéreas privadas, como Air Europa, donde yo estaba, que fue la primera, o Spain Air u otras compañías que fueron surgiendo. Eso provocó que en el mercado del transporte aéreo español se triplicaran los puestos de trabajo y que el crecimiento del transporte aéreo fuera tan impresionante, aun habiendo atravesado la crisis de la Guerra del Golfo en 1991 –que fue cuando se empezó a liberalizar–, que hoy en día a ninguna de las empresas europeas grandes se le pasa por la cabeza entrar al mercado español a competir, porque ya no hay lugar.

Si el gobierno uruguayo, si los responsables de la política aeronáutica uruguaya –que creo que lo han entendido correctamente y por eso nos están dando otros destinos–, no abren a la competencia con U-air en la ruta Montevideo - San Pablo, entrará Aerolíneas Argentinas o Lan Chile, que pueden hacerlo en uso de quinta libertad. ¿Contra quién prefiere competir Pluna: contra Lan Chile, contra las empresas grandes, o generar una estructura fuerte de transporte aéreo uruguayo con U-air?

EC - ¿Qué consecuencias tendría que enfrentar Pluna en una primera instancia?

AR - Pluna ha tomado decisiones estratégicas importantísimas, se ha reestructurado para competir, nunca había hecho un esfuerzo tan grande como el que ha hecho en estos últimos tiempos en marketing, en comercialización. Yo creo todo lo contrario, que la competencia, al menos la nuestra, la está fortaleciendo, no veo problemas en ese sentido. Lo que tienen que pensar los que integran la Mesa de Política Aeronáutica –y estoy seguro de que lo están haciendo– es que la realidad del transporte aéreo uruguayo ahora es de dos compañías, no de una.

Yo entiendo que el sindicato de Pluna pueda intentar por todos los medios mantener el monopolio bajo la opción de defender puestos de trabajo, ¿pero quién defiende los puestos de trabajo nuestros? Quien gobierna, quien administra, tiene que plantarse en la realidad de que ahora hay dos empresas, y estoy convencido y seguro de que, como ha pasado, en los últimos meses con la entrada de U-air se ha triplicado el parque de aeronaves en Uruguay –y son aeronaves de nueva generación– y se han creado más puestos de trabajo, han aumentado los puestos de trabajo en Pluna al igual que en U-air, lo que arroja beneficios para todos.

EC - ¿Y cómo ingresa, en este cuadro que estamos analizando con usted, el interés de U-air por comprar una parte del paquete accionario de Pluna?

AR - U-air tiene interés en todos aquellos negocios que sean buenos, rentables y claros. En ese aspecto tenemos una opción de capitalización muy fuerte en la medida que podamos hacer crecer la compañía.

EC - ¿Cómo es eso; de qué origen sería esa capitalización?

AR - De fondos de inversión importantísimos a nivel internacional.

EC - Fondos de inversión extranjeros capitalizarían U-air para llevar adelante la adquisición de una parte del paquete accionario de Pluna.

AR - Es correcto. Pero también tengo que decir muy claro que U-air hoy por hoy no tiene ninguna negociación con Varig al respecto.

EC - Varig está negociando con Aerolíneas Argentinas.

AR - Sí, Varig es una empresa muy seria, con 76 años, y tiene un acuerdo de entendimiento con Aerolíneas Argentina, han firmado una cláusula de exclusividad que termina, por lo que leí en la prensa, el 4 de abril. Ellos tienen sus contratos, sus acuerdos y sus palabras, o sea que no hay lugar a ningún otro tipo de negociación desde el punto de vista de que Aerolíneas Argentinas tiene esa cláusula de exclusividad.

EC - ¿Después entrarían ustedes?

AR - Cuando se acabe esa cláusula de exclusividad habrá que sentarse, analizar la situación, ver en qué condiciones está, si se puede hacer o no.

EC - ¿Pero entonces usted está dando marcha atrás con respecto al anuncio que se hizo hace pocos días en cuanto a que ustedes estaban interesados en ingresar a Pluna?

AR - Nosotros estamos interesados, lo que estoy diciendo es que en este momento no hay ningún tipo de negociación en marcha, y no podrá haberla mientras se mantenga la cláusula de exclusividad que tiene Aerolíneas con Varig.

EC - ¿Cómo se entendería que U-air entrara en Pluna? Suponiendo que todo eso funcionara, ¿seguirían existiendo por un lado U-air y por otro Pluna con participación de U-air en su capital accionario?

AR - Todo esto es figurativo. La idea que tenemos es fortalecer la estructura de transporte aéreo, sobre todo, que sea muy fuerte en el aspecto regional y desarrollando muchísimo –hay mucho por hacer– el aspecto internacional de media y larga distancia. En ese aspecto otro de los ejemplos –en la aviación está todo inventado– es el régimen que tiene Iberia con su división Iberia regional, que es una compañía privada que se llama Ar Nostrum, que funciona en régimen de franquicias. Creemos que la unión de las dos empresas con políticas y estrategias muy claras va a ser muy beneficiosa para el crecimiento del transporte aéreo en Uruguay.

EC - ¿En esa hipótesis ustedes aspirarían a comprar el 49 por ciento de Pluna, el que tiene Varig, o a ir más allá incluso?

AR - Para hacer ese tipo de operación hay que obtener el control y la gestión, eso supone comprar el 51 por ciento, como mínimo.

EC - ¿De qué monto sería la operación?

AR - Las cifras redondas dependen de un montón de cosas, en primer lugar de la auditoría que arroje cuál es el estado real financiero de la compañía y después de otro tipo de intereses colaterales que pueda haber.

EC - ¿Pero para tener una aproximación…?

AR - No sé lo que puede llegar a valer hoy el 49 por ciento a ciencia cierta, hay que analizar…

EC - Pero ustedes alguna aproximación tienen, porque si no, no estarían pensando en este negocio.

AR - Sí, pero me reservo las cifras. Primero, porque no estoy negociando con ellos y no quiero poner cifras sobre la mesa sin ver antes los números.

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Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Jorge García Ramón

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