SE PONE FIN A ESA FUENTE CONTAMINANTE, Y NO HAY EVIDENCIA DE QUE EL MTBE QUE SUSTITUYE AL PLOMO SEA PELIGROSO

Todas las respuestas sobre las nuevas
naftas sin plomo que distribuye Ancap

Gerente de Refinería, José María Pastorino; subgerenta de Medio Ambiente, Seguridad Industrial y Gestión de Calidad, ingeniera Rosario Martino; y director Fernando Saralegui: Cada tipo de nafta tiene ahora su equivalente sin plomo, con mayor octanaje e igual o menor precio. La medida responde a una tendencia internacional basada en una mejora ambiental y en el menor costo del mantenimiento vehicular.

EN PERSPECTIVA
Miércoles 31.03.04, 08.51.


EMILIANO COTELO:
En las últimas horas quienes, van a cargar combustibles se encuentran con algunas novedades. A primera vista cambiaron los nombres de las naftas, pero en realidad lo que hay detrás es un cambio en las naftas mismas, que ahora ya son todas sin plomo.

No tengo dudas, lo hemos estado conversando con amigos y oyentes en estos días, de que hay muchas preguntas sobre los beneficios y eventuales perjuicios de la nueva oferta; también hay dudas sobre cuestiones prácticas, como por ejemplo: “¿Qué nafta tengo que cargar desde ahora en mi vehículo, que es tal o cual?”.

Los oyentes nos han estado dejando desde temprano algunos de esos interrogantes y vamos a tratar de evacuar ese tipo de dudas con la presencia en estudios de la subgerenta de la División Medio Ambiente, Seguridad Industrial y Gestión de Calidad de Ancap, ingeniera Rosario Martino, el gerente de Refinería y Terminales, José María Pastorino, y Fernando Saralegui, integrante del Directorio de Ancap.

***

Saralegui, la refinería de Ancap está produciendo nafta sin plomo desde hace ya unos meses, ¿no?

FERNANDO SARALEGUI:
Es verdad; la última aditivación con plomo se dio en el año pasado, en noviembre, a partir de allí no se recurrió más al tetraetilo de plomo como agente mejorador de octano en las elaboraciones que se fueron realizando. Se dio un proceso de limpieza y lavado de los tanques, puesto que no se podía comercializar el producto hasta tanto las bocas de expendio estuvieran exentas de plomo.


EC - Hubo que hacer una limpieza de tanques tanto en la refinería y las instalaciones de la propia Ancap, como en las estaciones de servicio.


FS - Exactamente; el proceso se inicia en los tanques de la refinería de La Teja, donde se llevaron a un volumen mínimo los tanques de elaboración de gasolinas; por sucesivas elaboraciones el remanente de plomo que existía en esos tanques fue disminuyendo hasta llegar a valores por debajo del mínimo de especificación, hoy en día valores prácticamente indetectables de plomo.


EC - Por eso es que el anuncio formal de la disponibilidad de las nuevas naftas se hace recién esta semana.


FS - Correcto.


EC - ¿Por qué se da este paso, por qué se procesa este cambio?


JOSÉ MARÍA PASTORINO:
Es una tendencia mundial retirar el plomo en la formulación de gasolinas. Fundamentalmente esto se hace por dos motivos: por un lado ambientales y por otro por una serie de ventajas económicas en lo que se refiere a costos de mantenimiento del vehículo. La tecnología moderna utiliza convertibles catalíticos en los sistemas de escape de los vehículos para reducir las emisiones de gases contaminantes, fundamentalmente monóxido de carbono, compuestos orgánicos volátiles y óxidos de nitrógeno. En tanto hubiera gasolinas con plomo los coches no podían ser equipados con este tipo de convertidores, puesto que envenenaban el catalizador; al generalizar las gasolinas sin plomo vamos a poder tomar ventaja del beneficio que otorgan los convertidores catalíticos que reducen las emisiones ambientales de los gases que antes mencionaba. Estamos alineándonos con una tendencia mundial de eliminar el uso de plomo en las gasolinas.


EC - Veníamos bastante atrasados en este proceso, en esta tendencia mundial. Argentina, por ejemplo, eliminó las naftas con plomo en el año 1997.


JMP - Sí…


EC - Por citar un caso cercano, nada más. Ecuador eliminó el uso del plomo hace por lo menos dos años, sin mencionar a los países del hemisferio norte.


JMP - Es innegable que no somos los primeros, pero lo que hay que rescatar es que hoy tenemos gasolinas sin plomo, que es lo más importante; en algunos países del mundo todavía sigue utilizándose el tetraetilo de plomo.

Como ustedes saben, poder hacer las gasolinas sin plomo significó una inversión importante y fue Ancap por sí misma que en 1998 tomó la decisión de llevar adelante este proyecto para eliminar el plomo de las gasolinas.


EC - Está hablando de la última ampliación de la refinería, la que se inauguró el viernes pasado.


JMP – Exactamente; todo se inició en 1998 con ese proyecto de ampliación de la refinería, que perseguía diversos objetivos, no sólo la eliminación del plomo en las gasolinas, no sólo la mejora en la calidad –porque no es sólo la eliminación del plomo, sino que hay una clara mejora en la calidad de las gasolinas–, sino también el aumento de la capacidad de procesamiento, que pasó de 37.000 a 50.000 barriles de crudo por día, y de otras unidades de proceso.


EC - Fue de 120 millones de dólares el costo de la transformación de la refinería.


JMP - Correcto.


EC - Y no alcanza todavía para eliminar todos los problemas medioambientales de los combustibles que se utilizan en Uruguay.


JMP - Es un proceso de mejora continua, no sólo en la refinería de Ancap, sino en todas las refinerías del mundo. El desafío de ir mejorando los combustibles y haciéndolos cada vez menos contaminantes es para todas las refinerías del mundo. Nuestra próxima etapa va a ser la reducción del azufre en el gasoil, alineado con lo que está pasando a nivel mundial.


EC - ¿Cuál es el problema hoy con el gasoil?


JMP - Hoy nuestra capacidad de reducir el contenido de azufre en el gasoil es limitada; para poder alinearnos con los objetivos que se están trazando para el futuro en otros países necesitamos instalar nuevas unidades de procesamiento.


EC - Esa inversión anda en el orden de los 60 millones de dólares.


JMP - Sí.


EC - ¿Y para cuándo, director Saralegui, se supone que vamos a dar ese siguiente paso?


FS - Se está haciendo los estudios correspondientes, porque es un proceso que requiere una inversión muy grande y es notorio que hoy Ancap tiene que conseguir esos fondos. Se habló mucho de este tema durante la campaña por el referéndum por la ley de asociación, sobre las necesidades de fondos de Ancap, las necesidades de inversión, por ejemplo para completar la fase dos del proyecto de ampliación de la refinería.

El Directorio ha encomendado estudios de factibilidad de esa futura fase dos de ampliación de la refinería de La Teja a los efectos de llevar también el gasoil a estándares de calidad internacional. No hay que perder de vista el hecho de que con esta primera fase se lleva a calidad internacional a Uruguay, incluso cumpliendo compromisos internacionales del país de no tener más combustibles o naftas con plomo al año 2005.

O sea que hemos cumplido con eso y estamos hablando de combustibles de calidad internacional, de la posibilidad de acceder a toda la región con nuestro combustible, y de algo que tal vez al ingeniero se le pasó pero es muy importante: con este proyecto, con el aumento de la capacidad de procesamiento de nuestra refinería, estamos teniendo autoabastecimiento de gasoil, lo cual es un hecho importante porque en determinado momento Uruguay y toda la región estaban con problemas de abastecimiento de gasoil, teníamos que importar; concretamente hace pocos días tuvimos que importar gasoil para la central de respaldo de UTE.

Entonces, por ese lado, autoabastecimiento de gasoil, mejora de calidad de nuestras gasolinas, el tema ambiental y un tema económico, porque si bien es muy importante el tema ambiental, por el cual en Ancap hay un especial cuidado, también por un tema económico se llegó a esta decisión que se tomó por el año 1998, también avalada por este Directorio. Queda esta segunda fase que estamos estudiando, con las dificultades del momento; pero es un tema pendiente que vamos a analizar.


***


EC - Tenemos entonces los nombres de las nuevas naftas: Especial 87, Super 95 y Premium 97. ¿Puede explicar brevemente las características de cada una de ellas, para qué tipo de motores se las recomienda, etcétera?


JMP - Comencemos por la Especial 87 SP, una gasolina con un octanaje relativamente bajo, para motores de relación de compresión moderada o baja y equipados con sistemas de carburación. Este tipo de gasolina va a sustituir totalmente a la gasolina 85 Especial, con un plus de calidad, puesto que se aumenta el número de octanos en dos unidades y aparte no contiene plomo; es un claro beneficio para el consumidor ya que va a estar pagando el mismo precio por un producto de mayor calidad.


EC - Así que la Especial 87 sustituye a la 85 Especial.


JMP - Exactamente. Luego tenemos la Super 95 SP, que es idéntica a la gasolina Eco Supra; los usuarios de Eco Supra podrán cargarla en sus vehículos sin notar diferencias, con un beneficio de reducción de costo de 70 centésimos por litro.

Y los usuarios de la 95 Supra, que era una gasolina con plomo, podrán usar la Super 95 SP.


EC - Así que la Super 95 SP podrá ser utilizada por quienes hasta ahora usaban la 95 Supra y quienes usaban la Eco Supra 95.


JMP - Exactamente.


EC - Después habrá alguna pregunta específica sobre eso, pero sigamos. Por último está la Premium 97 SP.


JMP - La Premium 97 SP es un nuevo producto, no había antes en el mercado algo comparable y está destinado a un segmento muy específico de vehículos con alta tecnología, relaciones de compresión muy altas, equipados con sistemas de autorregulación, con sistemas de disminución de emisiones; son pocos modelos los que realmente requieren este tipo de producto.


EC - Entonces quien hasta ahora usaba Eco Supra 95 tiene ahora la opción de la Premium 97.


JMP - Tiene la opción, pero si su vehículo no requiere más que 95 octanos, nosotros no recomendamos que cargue Premium 97 porque estaría pagando más por algo que no le va a reportar un beneficio. Si el coche funcionaba correctamente con un octanaje de 95, debe utilizar Super 95 SP.


EC - Algo ya dijo usted, pero además del efecto medioambiental, del hecho de que desaparezca el plomo de las naftas y por lo tanto se beneficia el entorno, ¿estas naftas implican beneficios para el funcionamiento, para el rendimiento, para los costos de mantenimiento de los vehículos?


JMP - Se ha constatado que cuando se pasa gasolina sin plomo hay un menor desgaste de bujías y una menor frecuencia de cambio de las mismas; también disminuye la frecuencia requerida para hacer los cambios de aceite; y se puede esperar una mayor vida útil del motor. O sea que los costos de mantenimiento del vehículo se ven disminuidos.


EC - Hemos hablado también del octanaje de las naftas. En el caso de la Especial 87 y la Premium 97 se está ofreciendo un octanaje mayor al habitual para los combustibles que vienen a sustituir. ¿Puede explicar en términos sencillos cuáles son los beneficios para el usuario de tener un mayor octanaje en el combustible?


JMP - En primer lugar, la 97 satisface las necesidades de un segmento del mercado que a la fecha no se satisfacía. Para aquellos usuarios de gasolina especial ese octanaje plus está cubriendo las necesidades de cierta franja que requería un número de octanos superior a 85. En definitiva estamos logrando satisfacer necesidades que antes con dos niveles de octanos, 85 y 95, no cubríamos. Ahora con 87, 95 y 97, el espectro de octanaje que estamos cubriendo es más amplio y por lo tanto cubrimos las necesidades que antes no cubríamos.


EC - Vamos a repetir cuáles son los traslados.


JMP – Quien usaba 85 Especial pasa a la Especial 87 SP; 95 Supra pasa a Super 95 SP; Eco Supra pasa a Super 95 SP; y los vehículos modernos de alta performance van a contar con el nuevo producto, que es la Premium 97 SP.


EC - Usted ya contestó esta pregunta, pero como viene específicamente planteada así, se la traslado: “Tengo un Twingo y he usado siempre nafta Eco; la publicidad de Ancap dice que ahora también puedo usar la antigua Super, porque ahora no tiene plomo. ¿Cuáles son los pros y los contras de usar una u otra, Premium 97 o Super 95?”.


JMP - Al utilizar Super 95 SP va a obtener el mismo rendimiento que obtenía con la Eco Supra. Puede perfectamente cargar Premium 97 SP, pero no va a obtener un beneficio significativo y tiene un precio más alto, por lo tanto no es recomendable utilizar el grado Premium si su vehículo no lo requiere.


EC - Otro oyente pregunta si en todas las estaciones del país se venden estas nuevas naftas (la respuesta es clara: sí); si no están mezcladas en los tanques de las estaciones las nuevas con las viejas con plomo…


JMP - No; se ha hecho un monitoreo de todas las estaciones de servicio del país midiendo el contenido de plomo de los tanques para asegurarnos de que no hubiera plomo al momento del lanzamiento al mercado de las nuevas gasolinas.


EC - Y la tercera pregunta que formulaba este oyente, Ruben, era: si los vehículos o algunos vehículos necesitarán algún ajuste en el punto de encendido para funcionar correctamente con estas naftas sin plomo.


JMP - No es indispensable, en particular cuando el octanaje es el mismo no se necesita ningún tipo de ajuste; cuando hay una mejora podría caber la posibilidad, pero no es indispensable.


EC - Otra pregunta que se reitera va por el lado del sector del parque automotor más viejo, de los vehículos más antiguos: ¿cualquiera de estas naftas puede ser utilizada por cualquier vehículo del parque automotor, tal y como es servida por las estaciones? Por ejemplo, se ha hablado de vehículos europeos anteriores a 1985 o vehículos americanos anteriores a 1975, que podrían tener algún inconveniente.


JMP - En esos modelos antiguos se ha detectado a nivel de ensayos de motor a escala de laboratorio lo que se conoce como el fenómeno de recesión de asiento de válvula. Cuando uno de estos vehículos antiguos es sometido por largos períodos a un funcionamiento a muy altas revoluciones en esos ensayos de laboratorio se comprobó un desgaste del asiento de la válvula, o sea de donde se apoya la válvula. Para ese tipo de problemas, que es más un problema detectado a escala de laboratorio y no directamente comprobado en el funcionamiento normal de un vehículo, se puede contar con aditivos que previenen la ocurrencia de este efecto.

Nosotros entendemos que es muy poco probable que esa situación se dé, porque un auto antiguo no funciona por muy largos períodos a muy altas revoluciones, no son las características del tránsito normal de un vehículo moderno o antiguo, y menos aún si es antiguo. De todas maneras nuestra recomendación es que aquellos propietarios de vehículos que entren dentro de la franja de vehículos americanos anteriores a 1975 o europeos anteriores a 1985, consulten al representante de marca sobre la pertinencia de utilizar este tipo de aditivos para evitar el efecto recesión de asiento de válvula.


EC - Pero de hecho estas naftas se han estado vendiendo hace semanas, ¿no?


JMP - Sí.


EC - No se las presentaba como tales, pero de hecho ya estaban en los tanques de las estaciones de servicio.


JMP - Progresivamente fue bajando el tenor de plomo hasta desaparecer.


EC - Entonces algún oyente que tiene vehículos de este tipo –europeos anteriores a 1985 o americanos anteriores a 1975– puede estar preocupado porque cargó la nafta sin saber que quizá tenía que haberle puesto un aditivo.


JMP - Nuestra posición al respecto es que es un problema fundamentalmente a nivel de escala de laboratorio: no se ha comprobado en forma fehaciente en el desempeño normal de un vehículo. No decimos para nada que el uso del aditivo sea mandatario, no lo es para nada: es una posibilidad que el usuario tiene, si quiere, tomar una precaución extra para protegerse.


EC - Pero le cuesta un extra, un adicional.


JMP - Podría costarle un extra.


EC - ¿De qué orden?


JMP - No tengo el precio del aditivo, hay distintos proveedores en el mercado. Pero no es indispensable el agregado del mismo.


***


EC - Viene enseguida el capítulo que tiene que ver con el medioambiente, donde supongo que va a tener que contestar la ingeniera Rosario Martino. Pero antes dos preguntas más: ¿qué pasa con los vehículos con catalizador?, pregunta un oyente. ¿Es compatible la utilización de la Super 95 en un motor con catalizador?


JMP - Sí, totalmente.


EC - Otro tema: los precios, ¿ se producen variantes respecto a los anteriores?


FS - La semana pasada el Directorio resolvió el mantenimiento de los precios en aquellos productos como la Super que sustituye a la antigua Supra y la Especial 87 que sustituye a la 85 Especial; en ese sentido no hubo ningún tipo de modificación de precios. Como decía el ingeniero Pastorino respondiendo a las preguntas de los oyentes, aquel usuario que cargaba nafta Eco Supra, que tenía un octanaje de 95, que valía 28,20 pesos el litro, ahora va a poder cargar una nafta Super 95 sin plomo, sin ningún problema para su vehículo y le va a salir más barata, 27,50 pesos; y la nafta Especial mantiene el precio. Lo que sí se ha decidido un aumento de 30 centésimos en la Premium 97, ya que es una nafta nueva de mejor octanaje.


EC - ¿Por qué es más cara: simplemente por un tema de calidad?


JMP - El costo de elaboración es mayor. Producir gasolina sin plomo tiene un costo mayor; es más barato producir octano a partir de tetraetilo de plomo que a través de unidades de procesamiento. El hecho de tener nuevas unidades de procesamiento implica un costo, el costo operativo más el costo de amortización de las plantas; pero eso no se ha traducido en un aumento de precio en la Especial y la Super.


EC - Sí hay un aumento de precio en la Premium 97...


JMP - ...pero es otro producto, es una calidad distinta.

FS - Se piensa que la Premium 97 va a ser un producto de muy poco uso; ya la Eco era una de las naftas menos vendidas de las tres variedades, y la Premium, por sus características y por el mercado al que accede, o sea el tipo de vehículos a los que llega, seguramente va a ser de una venta muy menor. Se piensa que se va a dar un aumento de venta de la nafta Super, que va a ser el producto más vendido.


***


EC - En la definición de la nafta Premium 97 SP se señala que se elabora con las corrientes de mayor octanaje y MTBE, que es un producto oxigenado que a su vez permite mejores emisiones de gases contaminantes, utilizado por Ancap desde hace 12 años en la elaboración de la Eco Supra 95. O sea que a este proceso MTBE se lo presenta como un amigo de la naturaleza, pero sin embargo ha recibido ya en estos días en nuestro país cuestionamientos que repiten o repican críticas y debates que se han dado en otros países del mundo que lo denuncian como cancerígeno, como una sustancia cancerígena prohibida o en proceso de prohibición en algunas naciones del mundo desarrollado.

El director Washington Martínez D’Alessandro decía, a propósito de este punto, lo siguiente:


(Grabación:)

“La 87 SP y la 95 SP son lo mejor que podíamos ofrecer; son productos que no tienen ningún aditivo, ni plomo ni MTBE, que es el aditivo que se usaba para la nafta Eco Supra.

Yo discrepo en sacar la nafta Premium de 97 octanos por dos razones: primero, porque para lograr 97 octanos hay que usar MTBE, que es un éter –en realidad su nombre es metil terbutil éter–, una sustancia soluble en agua, que está probado que es cancerígena en animales, potencialmente cancerígena en el hombre y podría contaminar los acuíferos, que son una reserva estratégica del país para el futuro.

Las empresas tienen responsabilidad social y no se puede estar usando ese tipo de aditivos, más cuando está prohibido en Canadá y California. Para que tengan una idea, con 6 partes por billón un acuífero es inusable. Nosotros podríamos obtener el mismo producto, una nafta Premium de 97 octanos, usando como aditivo el etanol que produce la propia Ancap. Por lo tanto estamos arriesgando la grifa Uruguay Natural usando un aditivo que nos puede producir serios problemas, no solamente en el presente sino también para el futuro de las generaciones uruguayas”.

(Fin de la grabación)


EC - Así hablaba otro integrante del Directorio de Ancap, Martínez D’Alessandro. Por lo visto el debate no está sólo fuera de la empresa, sino incluso dentro. No sé si el director Saralegui quiere hablar de esto o si vamos directamente a la respuesta técnica.


FS - Sin perjuicio de la respuesta técnica que la ingeniera Martino le va a proporcionar sobre la potencialidad cancerígena del MTBE –por los estudios que tenemos ella puede afirmar que está claramente demostrado que no es así), quiero decir que no es una discusión instalada en el seno del Directorio de Ancap, porque esta decisión se tomó hace bastante tiempo y no ha habido mayor cuestionamiento, salvo el pedido de un estudio económico a los efectos de determinar la viabilidad de agregar como mejorador de octanaje el etanol en vez del MTBE. Esto es lo que fue solicitado en la reunión pasada, por lo tanto uno se siente un poco extrañado ante estas manifestaciones, pero lo procesaremos internamente, como procesamos todos los temas en el Directorio de Ancap.

Dos referencias. El consumo de las naftas en Uruguay es el 25 por ciento del total del consumo de combustibles, o sea que estamos hablando de más o menos 250 mil metros cúbicos por año. Y se estima que el consumo de la nafta Premium va a ser de menos del 5 por ciento del total del consumo de gasolinas en Uruguay, o sea que estamos hablando de un porcentaje muy menor de uso de nafta Premium, que es la que tiene el mejorador de octano MTBE. Se puede admitir en algún momento la posibilidad de ser cancerígeno de algún elemento cuando hay una mayor concentración del mismo en el ambiente, pero en este caso va a ser muy menor. Además en todas partes del mundo, incluso las empresas petroleras que más “preocupadas” están –todas estamos preocupadas, pero en general las grandes multinacionales– por el tema del medioambiente, utilizan este producto desde hace muchos años.


EC - Ingeniera Rosario Martino, este es su tema; ¿qué dice?


ROSARIO MARTINO:
Con respecto a los efectos nocivos del MTBE para la salud, este tema fue muy estudiado a fines de la década del 90, sobre todo en Estados Unidos, apuntando a su posible efecto cancerígeno en seres humanos.

Se hicieron estudios sobre roedores sometidos a altas dosis de MTBE, que no sería la realidad de las concentraciones que podría ser esperable encontrar en el ambiente. Esos estudios dieron algunos resultados positivos, algunos roedores desarrollaron cáncer. La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, la EPA, concluyó que no había elementos como para determinar que el MTBE es un cancerígeno para los seres humanos; no obstante, en una posición de quedar abierta a futuras investigaciones, lo definió como potencial cancerígeno.

Como hecho objetivo al día de hoy la referencia que tenemos es que el MTBE no está listado como agente cancerígeno, ni por la Agencia Internacional de Investigación del Cáncer, que depende de la Organización Mundial de la Salud, ni por la agencia de protección ambiental del estado de California. Para nosotros eso es un hecho objetivo que respalda nuestra afirmación y nuestra convicción de que el MTBE no constituye un agente cancerígeno para los seres humanos.


EC - Hay oyentes que puntualizan, sobre todo a partir de lo que decía hace unos instantes el director Saralegui, que el problema con el MTBE no es tanto por el lado del consumo sino por situaciones que puedan darse de derrames, por ejemplo ocasionados durante el transporte y el almacenamiento. Otro oyente señala que otra manera es por la evaporación de las naftas, por ejemplo en las estaciones de servicios, lo que ocasiona que el producto sea arrastrado hacia la atmósfera, donde se disuelve en el agua de lluvia que cae posteriormente sobre el suelo y las aguas.


RM - Con respecto a este punto, volviendo a la realidad de Estados Unidos, país donde más se ha estudiado el tema, la EPA ha determinado que las fuentes principales de contaminación del agua potable son las pérdidas de tanques subterráneos de almacenamiento y los ductos de transporte de gasolina. Apunta la atención a que se debe exigir un mantenimiento adecuado de los tanques de almacenamiento subterráneo; para ello ha sacado disposiciones respecto de la tecnología que deben tener esos tanques, los elementos de control de corrosión y posibles pérdidas…


EC - ¿Todo eso se cumple en nuestro país?


JMP - Sí.


RM - Nosotros podemos responder por la realidad de Ancap. Ancap ha emprendido desde hace varios años una renovación en sus estaciones de servicio; la mayor parte de ellas se han incorporado tanques de última tecnología en cuanto a prevención de derrames; esto consiste en instalar tanques de doble pared con sistema de sensores de pérdida que actúan mediante alarma. En ese sentido hemos incorporado y seguimos incorporando tecnología avanzada en cuanto a la prevención de derrames en las estaciones de servicio.


EC - Ustedes puntualizaban que de todos modos el MTBE ya lleva 12 años de uso en nuestro país en la elaboración de la Eco Supra 95 que se vendió hasta estos días. Sin embargo dejan abierta la posibilidad de sustituir ese proceso por otro. ¿Es realmente una alternativa para el futuro, qué costos implicaría?


JMP - La posibilidad de sustituir el MTBE existe; no es el único oxigenado que se utiliza a nivel mundial; el director Saralegui mencionó la evaluación del uso de etanol como posible oxigenado y mejorador de octano. Ancap siempre está evaluando nuevas posibilidades.

Quisiera resaltar que los niveles de concentración utilizados hasta el momento en la Eco Supra eran extremadamente bajos, en términos promedio uno por ciento. En el caso de la Premium 97 el tenor va a ser mayor, pero entendemos que su participación en el mercado va a ser realmente poco significativa.


FS - Una brevísima putualización sobre el concepto de “potencialmente cancerígeno”. Se ha confundido, hemos visto que por ahí se habla de que el MTBE es un “potente” cancerígeno; es algo totalmente diferente, una cosa es que sea potencialmente cancerígeno y otra que sea un potente cancerígeno. “Potencialmente” cancerígeno –como dijo muy bien la ingeniera Martino, no está demostrado que el MTBE lo sea–,hay muchos productos consumidos hoy: se habla hasta de tomar mate, del cigarrillo, de muchos elementos que pueden ser potencialmente cancerígenos pero se utilizan.

Queríamos hacer esa reflexión en este caso sobre un producto cuyo potencial cancerígeno no está específicamente demostrado y que está siendo utilizado en todas partes del mundo, salvo la pequeña excepción de un estado de Estados Unidos.

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EC – Ancap habilitó un teléfono especial para consultas sobre los nuevas naftas y quieran trasladarlas directamente: es el 0800 8177, de carácter gratuito para quienes llaman.

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El Bioetanol. A fines del siglo XIX se descubre uno de los grandes inventos de la ciencia: Se trata del motor naftero o de ciclo Otto (a explosión), que da origen a otro gran descubrimiento que fue el automóvil. Estos requerían de un combustible que se debía quemar para producir la energía necesaria para su funcionamiento. (Sitio de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentos y del Ministerio de Economía y Producción de Argentina)

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Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Jorge García Ramón
Fotos: Caterina Notargiovanni

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