(Emitido a las 8.53)

EMILIANO COTELO:
Uruguay puede ser algo más que la capital figurativa del Mercosur. Uruguay puede ser el centro portuario de la región.

El planteo fue realizado por el senador Jorge Larrañaga, que puso como referencia a Singapur, que con tan solo tres millones de habitantes disputa el primer lugar entre los puertos más grandes del mundo.

Larrañaga y los senadores Sergio Abreu y José Carlos Cardoso presentaron una exposición especial sobre la situación actual de los puertos uruguayos y las oportunidades que se presentan para este sector de la actividad nacional.

Al finalizar sus intervenciones, los legisladores blancos propusieron un debate que condujera cuanto antes a una política de Estado sobre el futuro del sistema portuario y la infraestructura vial del país.

¿Por qué se elige este tema en este momento? ¿Cómo se piensa encauzar esta reflexión?

Sobre esta iniciativa, que se presentó en el Senado hace dos semanas, vamos a entrevistar al senador Sergio Abreu.

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Senador Abreu, empecemos por la pregunta básica: ¿por qué el Partido Nacional (PN) resolvió hacer esta presentación sobre el futuro del sistema portuario uruguayo?

SERGIO ABREU:
Es un tema de proyección de mediano y largo plazo, por tanto necesita una reflexión en todos los tiempos. Creemos que el rol de la oposición no puede reducirse exclusivamente a enfrentar o discutir los aspectos puntuales de una gestión de gobierno, sino que también debe hacer contribuciones que favorezcan la discusión en la que el rol del país y, sobre todo, su estrategia sean definidos o discutidos en forma permanente, de manera de insertarlo dinámicamente en la región.

Esta es la gran preocupación que se nos ha planteado, y sobre todo discutir algunos aportes sobre el rol del país, que durante muchos años se desarrolló en lo que se llamó una política de pendularidad y que hoy ha profundizado enormemente su capacidad de país bisagra, es decir, su ubicación geográfica y la geografía determinan en muchos aspectos nuestro rol y nuestro futuro, si los definimos con la debida antelación y proyección en materia de políticas de Estado.

EC - Durante la intervención del doctor Larrañaga se hizo un énfasis especial en que la intención no es generar situaciones de polémica ni de enfrentamiento, sino propender a concretar un aporte para el país en un tema de enorme gravitación. Por eso, aseguró Larrañaga, "justifica que de inmediato se adopte una definición". ¿Ustedes entienden que hay que resolver a corto plazo, ahora, sobre esto?

SA - Ya estamos atrasados en estos temas. Es la visión geopolítica del país, el proyecto geopolítico de Uruguay lo que va a determinar nuestro futuro. Esto no se limita exclusivamente a discutir el rol de los puertos, es la complementación de todo un sistema de transporte multimodal, ya sea ferroviario, fluvial, carretero, incluso aéreo, que determina cuál es la posición de cada país en el ámbito regional. Hay definidos en el proyecto IIRSA, más allá de los aspectos de la integración en el Mercosur, una serie de ejes de transporte que son vitales para entender el rol de cada país en la región.

EC - IIRSA significa Iniciativa de Infraestructura Regional Sudamericana...

SA - Exactamente, involucra los temas de comunicaciones y transporte y también de energía. Pero en este caso, el transporte o la visión geopolítica de los transportes multimodales, define qué ejes son los que van a hacer jugar las distintas herramientas que mejoran la competitividad del comercio exterior y la productividad de los mecanismos de distribución que se utilizan. Es decir, cómo se complementa la ubicación geográfica de cada país con la prestación de servicios en el ámbito del transporte y cómo participa en esos ejes. Uruguay queda fuera de algunos de los ejes y va a tener serias dificultades para rescatar su rol en el ámbito de la prestación de los servicios, que hoy son un porcentaje muy importante de la economía de todos los países. En particular en Uruguay los servicios ya son cerca del 60% del producto bruto.

EC - Ese es un ejemplo de estos debates que tienen como base el continente, porque IIRSA es una iniciativa a escala sudamericana en la que Uruguay participa. Usted alerta sobre algunos puntos que no deberían pasársenos si queremos quedar bien plantados para el futuro.

SA - IIRSA es un proyecto complementario del Mercosur, que es esencialmente de carácter comercial, de liberación de aranceles, de integración económica, pero que no tenía en cuenta los aspectos de infraestructura o geopolíticos. En este caso, tanto la energía como el transporte son muy importantes para el país. Tanto que hemos tenido una especial preocupación durante muchos años por la hidrovía, Nueva Palmira, la salida al mar, el canal de Martín García, los 32 pies, la competencia que tenemos con Argentina con el proyecto Rosario al Mar, con el propio puerto de Buenos Aires, porque el transporte fluvial es el más barato del mundo y por tanto es muy competitivo. En esta visión, en el IIRSA se definen cinco o seis ejes, y uno de ellos es el corredor bioceánico San Pablo-Santiago de Chile y en algunos casos Arica, como planteó el presidente Lula con respecto a Bolivia.

Si estos temas pasan por encima de Uruguay, como está sucediendo, lo dejan fuera de la región. Las líneas del corredor bioceánico están pensadas por Uruguayana y Paso de los Libres y no necesariamente a través de Uruguay, por lo tanto lo hacen perder una posición y una competitividad importantes en el ámbito de la región y por esa razón tenemos que hablar de cuál es el rol del país en el área del Cono Sur.

EC - El debate que ustedes proponen va bastante más allá de los puertos, pero en especial se concentra en el conjunto de los puertos uruguayos. Pongo este énfasis porque ustedes no hablaron solo del puerto de Montevideo, hablaron del sistema portuario del país.

SA - Exactamente, porque, sin perjuicio de este eje en el cual los aspectos ferroviarios tienen una posición muy importante, Uruguay tiene un déficit en materia de transporte ferroviario que no lo hace competitivo en la región. Y tenemos el tema del rol de los puertos, sobre todo el viejo proyecto uruguayo de los meridianos, que es la hidrovía y la salida por Uruguay por puertos exportadores o de destranque de las zonas mediterráneas de América, como Bolivia, Paraguay, algunas provincias argentinas y particularmente algunos estados brasileños como Mato Grosso del Sur y Rondonia que tienen dificultades para salir.

En esos aspectos ver cómo hacer jugar una política de puertos. No es pensar exclusivamente que Nueva Palmira es el objetivo, sino también mirar la complementación con el puerto de Montevideo, otros puertos de carácter fluvial y sobre todo con un eventual puerto de aguas profundas, de forma tal que Uruguay se transforme en una plataforma de salida y de prestación de servicios diferencial en la región.

Ahí está el gran tema del transporte marítimo, que es la cuarta revolución que se produce en el mundo. En la actualidad se plantea la concentración de cargas en enormes buques portacontenedores que van a utilizar dos tipos de puertos, el puerto central al que llama hub port y los puertos que lo alimentan, los feeder ports. Uruguay debería complementar esos temas no solo con puertos fluviales orientados a un puerto concentrador que sea la plataforma logística del Cono Sur.

En el ámbito regional es muy probable, casi seguro, que haya solo uno o dos puertos de esta naturaleza, porque los buques, como forma de reducir el costo por contenedor transportado, pasan de 3.000 a 6.000 teu, e incluso se prevé la fabricación de buques de 15.000 teu. Un teu equivale a un contenedor de 20 pies. Estos barcos están vinculados con el transporte, con el servicio portuario y también con la dimensión de la carga. Entonces, ¿en cuántos puertos se puede producir una concentración que permita cargar a pleno?

Allí está el rol del país. Tenemos varios temas, los puertos fluviales de Nueva Palmira, Fray Bentos, Paysandú, Laureles, incluso la posibilidad de profundizar la navegación del río Uruguay, que tiene tres tramos y solamente llega a Fray Bentos y con muy pocos pies a Paysandú, y la posibilidad de vincular, por ejemplo, el puerto de La Charqueada, que se va a construir, aunque está en otro corredor bioceánico, con puentes y toda una infraestructura de transporte que concentre las distintas formas multimodales de transporte hacia puertos que Uruguay desarrolle en forma competitiva con los otros países.

EC - Ahí viene el tema de cuál sería ese puerto o cuáles serían esos puertos. Usted mencionó puertos fluviales, por ejemplo Paysandú, Fray Bentos, incluso Nueva Palmira, todos del tipo feeder, de alimentación.

SA - Exactamente, pero todo esto tiene que estar conectado.

EC - A su vez, está el espacio disponible para que también en territorio uruguayo, sobre las costas uruguayas, se consoliden puertos de los otros, los hub, los concentradores. Una opción es que sea el puerto de Montevideo, pero aparecen dificultades con el dragado; la otra opción es el puerto de aguas profundas en la costa atlántica.

SA - Exactamente, es necesario diseñar una estrategia de mediano plazo, que no se desarrolle en soledad, porque estamos vinculados con los otros países y tenemos que negociar, iniciar un proceso de propuestas, trabajos en conjunto. Buenos Aires tiene una vieja historia, cometeríamos un grave error político y diplomático si repitiéramos la vieja lucha de puertos. Se trata de buscar las ventajas comparativas del país que tienen una distancia importante frente a Buenos Aires, que por su sedimentación gruesa y por el arrastre del Paraná necesita un dragado permanente, todos los años, de 70, 80, casi 100 millones de dólares, lo que lo hace inviable desde el punto de vista de las nuevas demandas de servicios portuarios.

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EC - Según datos de la Organización Mundial del Comercio (OMC), en 2006 el comercio mundial de mercancías medido en dólares equivalía a 197 veces el de 1948. O 74 veces el del año 1963. O seis veces el del año 1983. Y en el correr de 2006, a su vez, el volumen de comercio mundial de mercaderías creció 8%, mientras que el producto bruto mundial aumentó 3,5%. Es decir, que se confirma la tendencia del comercio mundial a crecer al doble de la tasa de crecimiento anual de la producción.

Estos fueron algunos de los datos manejados durante la presentación que hizo el PN el 12 de diciembre en la Cámara Alta a propósito de la necesidad de consensuar una política de Estado sobre el papel a jugar por el sistema de puertos de nuestro país en el futuro en la región.

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EC - Con esos números queda claro lo que está en juego, el volumen de esta parte de la actividad económica y las posibilidades que se le abren a un país como Uruguay.

SA - El 75% del comercio mundial se realiza norte-norte, es decir que en el hemisferio sur participamos de manera marginal. El segundo dato es que el comercio aumenta mucho más que el producto bruto, como derivado, entre otras cosas, de la apertura y la incorporación de varios países; el GATT y la OMC se fundaron con 23 países en 1947 y hoy tienen 152, entre los que cabe destacar la incorporación reciente de la República Popular China. En tercer lugar, un tercio del comercio mundial se realiza intrafirma, los estados nacionales comienzan a tener una posición relegada porque las grandes trasnacionales –ya no multi sino trasnacionales– realizan y producen en forma complementaria distintas cadenas en el ámbito internacional y particularmente en algunas regiones como el hemisferio sur. Frente a esto tenemos que definir qué vamos a hacer.

Hoy hablábamos de un puerto de aguas profundas en el sur, decíamos que va a haber uno o dos, no más, porque el 75% se transporta norte-norte. Uruguay tiene que buscar la posibilidad de compartir con Brasil uno de esos puertos de aguas profundas para tener un rol en el ámbito internacional. Ningún país del Mercosur hoy reúne las condiciones para ser considerado un hub port o un port para las líneas marítimas de la costa este de América del Sur.

EC - ¿Cuáles son esas condiciones que usted dice que no reúne ningún país del Mercosur?

SA - Tiene que tener un puerto con una determinada profundidad y con accesos. Esto es muy importante porque es un tema multimodal, no es solo tener un puerto sino cómo se acorta la distancia económica, que sustituye a la distancia geográfica, qué costo tiene el transporte de los distintos medios que llevan toda la mercadería a ese puerto final. Puede ser ferrocarril, fluvial, carretera, con distintos costos. Por ejemplo, el flete carretero es el más caro, por lo tanto Brasil se está orientando a sustituirlo por la línea ferroviaria. Y el puerto final tiene que tener accesos adecuados y profundidades entre los 44 y los 48 pies, es decir, entre 13,5 y 16,5 metros. Esos puertos ya no son los que vemos en las bahías, son grandes cordones donde atracan los barcos. En Corea del Sur se está construyendo un puerto de 25 kilómetros de largo, porque los barcos tienen que tener un lugar adecuado. El costo del barco parado –porque puede estar uno o dos días– es muy importante desde el punto de vista de su inactividad, y por tanto todo esto significa no tener puertos con paros, con conflictos ni congestiones que impidan funcionar con la debida celeridad.

EC - ¿Usted dice que lo lógico sería que Uruguay acordara uno de estos puertos de aguas profundas con Brasil?

SA - Con Brasil o con la región. El puerto de Buenos Aires no reúne ninguna de las condiciones de acceso y calado requeridas. Los estudios económicos descartan la viabilidad de un proyecto en ese sentido.

De los puertos brasileños, el de Santos es el que tiene las mejores condiciones para convertirse en un puerto de concentración, para redistribuir la carga al resto de la región. Tratamos de competir con la combinación de esos puertos brasileños con los puertos fluviales del Paraná, de forma que esos puertos fluviales tengan una conexión con un puerto de aguas profundas en Uruguay. Ahí es que tenemos que negociar, porque tampoco podemos crear las condiciones para decir "quiero esto" con las fragilidades y asimetrías que tenemos en el ámbito del Mercosur.

EC - Es un problema.

SA - El problema está en que esto no es simplemente la proyección de una infraestructura o la visión del Ministerio de Transporte (MTOP), es la visión de la política exterior de Uruguay, su proyecto como país, su inserción, su forma de negociar, no exclusivamente los aspectos coyunturales como el tema de Botnia, que es muy importante, o algunos aspectos de la visión geopolítica o incluso ideológica del rol de América del Sur en muchos temas. Es el proyecto país, qué hacemos con Uruguay en su ubicación geográfica. Eso responde a una política de proyecto compartido y eventualmente liderado por el presidente de la República con el respaldo de todos los partidos políticos.

EC - Ustedes están convocando a un acuerdo nacional sobre este tema.

SA - Exactamente, yo diría una estrategia nacional. A veces se dio en forma coyuntural; cuando negociamos Nueva Palmira como terminal de la hidrovía y el canal Martín García, el dragado de 32 pies que ahora se está llevando a 36, definíamos que el litoral, Nueva Palmira y el interior de Uruguay tenían una salida como puerto, que es lo que está sucediendo hoy, entre otras cosas para analizar con mayor profundidad las discrepancias y diferencias que existen con Botnia, que también están vinculadas con el rol geopolítico del país. Es decir, el rol que está desarrollando Uruguay, ¿es el predeterminado por los socios, o se está manejando por un proyecto aislado con resistencias en muchos aspectos? Esos temas son parte de una negociación.

Cuando asumí como ministro de Relaciones Exteriores el presidente Lacalle me puso un cuadrito, una hoja con cinco o seis puntos y me dijo: "Estos son los temas, pero lo más importante es definir la política de los meridianos, Nueva Palmira, el dragado". El Mercosur recién empezaba, pero esa visión geopolítica y de puertos que se había aprobado en 1992, fue el punto de inflexión de Uruguay en materia de infraestructura que hoy todos los uruguayos ven en el desarrollo de la playa de contenedores, la competencia de las terminales, la posibilidad de que exista otro tipo de inversión. Todo esto significa un punto de inflexión, una modificación y un acuerdo político que necesitan los gobiernos, pero con proyección a 15, 20 o 30 años. Los países grandes lo tienen por inercia, y los países pequeños, como Uruguay, deben tenerlo porque nadie va a esperar que tomen una resolución para darles el rol que quieran o deban tener en el ámbito de la región.

EC - ¿Qué diferencias tiene lo que ustedes proponen con lo que ya está haciendo la Administración Nacional de Puertos (ANP) en esta materia?

SA - Estamos profundizando, porque algunos piensan que el puerto de Montevideo no reúne las condiciones para transformarse en un hub port concentrador. Para que estos puertos puedan servir a plena carga deben tener una profundidad de 44 a 48 pies, un verdadero puerto de aguas profundas alcanza a entre 16 y 18 metros de calado. Tenemos que buscar las condiciones más adecuadas para el puerto de Montevideo. Además este puerto no tiene carga suficiente que lo justifique, por lo que si no se conforma en un centro importante de tránsito y trasbordo de contenedores para buques de calado de entre 11 y 12 metros no tiene muchas posibilidades. Se transformaría en una plataforma logística si pudiera manejar todos los tipos de acceso. Pero en el puerto de Montevideo está la refinería de Ancap, está UTE y está la Marina; si se quiere desarrollar, ya no como hub port, sino como un puerto importante o como feeder port en el ámbito regional, para aumentar su capacidad de carga, tiene que tener accesos y proyecciones que hoy le están vedadas, entre otras cosas por la existencia de esas infraestructuras.

EC - Ustedes llegan a preguntar en la exposición en el Senado si no será tiempo de trasladar la Central Batlle.

SA - Exactamente, y la refinería, y es obvio que hay que buscar una salida para la Marina, porque está toda la flota instalada en el muelle y el puerto está sobrecargado de demanda de los barcos que llegan.

EC - Pero ya hay algunos planes para liberar esos espacios.

SA - Exactamente, pero esos planes tienen que profundizarse.

EC - Por ejemplo, se ha pensado en que el movimiento de pasajeros del puerto de Montevideo se traslade a la zona de Punta Carretas; es una de las alternativas.

SA - Sí, pero más que el transporte de pasajeros, son las condiciones de carga del puerto de Montevideo.

EC - Se lo menciono como un ejemplo de medidas a tomar para liberar espacio en el puerto de Montevideo a efectos de los movimientos de carga.

SA - Sí, pero lo más difícil, más que la liberación, que también se puede dar en materia de pasajeros, es el tema de los accesos y la proyección del puerto en la parte geográfica. Manejarse con la refinería de Ancap es muy difícil. Incluso tenemos que discutir el tema de la planta regasificadora que se plantea, porque no sé si es lo más adecuado instalarla en el puerto de Montevideo si se lo quiere proyectar y ampliar, no como puerto de aguas profundas, porque ese es otro tema, sino como puerto que por sus condiciones naturales compite con Buenos Aires. Tiene condiciones naturales, entre otras cosas está a 42 kilómetros del punto de estrangulamiento del canal este de navegación segura, que está entre la isla de Flores y el banco Inglés, mientras que el puerto de Buenos Aires está a 320 kilómetros de ese punto. Basta con ver todos los barcos haciendo cola, no para ingresar al puerto de Montevideo sino para ingresar al puerto de Buenos Aires, con costos muy importantes. Como van a ganar en espacio y en inversión y van a venir los megacarriers, hay que tener infraestructura portuaria, y Uruguay necesita tener rápidamente una definición incluso política para comenzar a negociar con sus socios del Mercosur. Eso sí es que es a corto plazo, a cortísimo plazo.

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EC - ¿Ustedes entienden que este debate a propósito del futuro del sistema portuario uruguayo no es tenido en cuenta por la ANP?

SA - El proyecto estratégico del país no puede restringirse a la ANP, tiene que extenderse al MTOP, porque el Estado es el que generalmente hace las inversiones más importantes en infraestructura. En las últimas rendiciones de cuentas se han reducido los recursos para infraestructura e inversiones públicas y se ha orientado el gasto público a otros objetivos. Es muy importante pensar cómo se va a orientar.

EC - Entonces no solo la ANP, sino también el MTOP y también la cancillería.

SA - El rol de la cancillería es el más importante porque es la que negocia los distintos temas con los países, incluso en el ámbito del Mercosur, donde tenemos este tipo de sistema de toma de decisiones conjuntas o por lo menos el Consejo del Mercosur.

EC - Ustedes también hablaron de un diálogo que abarcara a todos los partidos políticos. ¿No existe esa posibilidad? ¿Han tenido algún contacto informal sobre esa alternativa?

SA - No, la preocupación del doctor Larrañaga es discutir este tema con el gobierno y con los demás partidos políticos para definir algunas estrategias y algunos posicionamientos. No existe todavía, nos gustaría que el presidente de la República un día convocara a las distintas fuerzas políticas y dijera: "Estamos pensando en esto, vamos a trabajar en determinadas líneas, que cada partido haga su aporte". Pero más que el aporte, que es una forma de dar ideas, que el gobierno sepa adónde va, que tenga un proyecto concreto o por lo menos ponga a discusión un proyecto de esta naturaleza, porque va a estar más allá de un período de gobierno, estamos hablando de 20 o 30 años. Estamos hablando de la hidrovía puerto Cáceres - Nueva Palmira, de mejoras en la infraestructura de muelles y calado de los puertos del río Uruguay, de Laureles, de Paysandú, de la conexión ferroviaria con Montevideo, un tema muy importante que todavía está en el debe, del dragado y profundización del canal Martín García, de la participación de Uruguay en ese eje transversal del sur, del que está quedando fuera, para que pase por territorio uruguayo, de la conexión de Rivera con la red ferroviaria brasileña, de la profundización del puerto de Montevideo a mediano plazo, del puerto de aguas profundas, dónde lo podemos negociar, de la hidrovía del este, del eje multimodal laguna Merín. Nada de esto puede ser mirado en forma aislada, eso es lo que tratamos de trasmitirle al gobierno, porque esto no tiene izquierda ni derecha ni centro, es simplemente decir si Uruguay va o no a tener este rol, de qué manera recoge su visión histórica. Y de qué forma la oposición supera las discusiones permanentes en la confrontación con el gobierno y es capaz de tender una mano para discutir temas de esta importancia en conjunto.

EC - ¿Cuáles serán los próximos pasos desde el punto de vista del PN?

SA - Hicimos el planteo en el Senado, el doctor Larrañaga lideró el planteo y participó también el senador Cardoso, que es de Rocha, un hombre capacitado en estos temas, que conoce y que incluso estuvo en la Comisión Administradora del Río Uruguay. Esperamos una respuesta, una visión o un llamado del Poder Ejecutivo para trabajar en conjunto. Más no podemos hacer, salvo que, ante el incumplimiento o los fracasos en muchos aspectos, hagamos jugar la responsabilidad política de los ministros en función de este proyecto que tenemos que discutir en conjunto.

El tema es de proyecto de país, esto es de carácter existencial. Las cifras que estamos manejando ya no hablan exclusivamente de si vamos a exportar tantos o tales bienes, sino de cuál es el rol que Uruguay tiene que jugar y cuáles son las ventajas geográficas que tiene y que tiene que usufructuar para justificar su existencia y su visión de Estado en las nuevas variables de la economía internacional.

La ANP busca consolidar a Uruguay como centro logístico. Entrevista con el presidente de la ANP, Fernando Puntigliano.

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Edición: Mauricio Erramuspe