(emitido a las 8.43 Hs.)

EMILIANO COTELO:
¿Se imaginan que las costas de Rocha, además de la relevancia que ya tienen desde el punto de vista turístico, se conviertan también en un centro neurálgico para la salida de producción del país? ¿Se imaginan que finalmente se concrete el puerto de aguas profundas, ese viejo sueño que se discute desde hace décadas?

La semana pasada el Poder Ejecutivo publicó varios documentos que le dan el puntapié inicial a esa posibilidad. Se conoció un decreto que aprueba el informe final de la comisión interministerial que estudió la conveniencia de instalar un puerto de aguas profundas en el balneario y que se decidió por el balneario que se denomina El Palenque y sus zonas aledañas. Se difundieron también una resolución que aprueba la instalación de ese puerto en ese lugar, un decreto que dispone la expropiación de 458 padrones a efectos del desarrollo de la obra, y el mensaje que se remitió al Parlamento con el proyecto de ley que terminará habilitando el emprendimiento.

¿De qué tipo de puerto estamos hablando? ¿Qué impacto tendrá para Rocha y para el país en su conjunto? ¿Qué inversión requiere? ¿Quiénes pondrán el dinero? ¿Cuándo podría llegar a concretarse?

Para tratar de encontrar respuestas a estas preguntas, recibimos al subsecretario de Transporte y Obras Públicas, ingeniero Pablo Genta, quien integra la comisión interministerial que ha venido trabajando en el estudio del proyecto y cuyo informe toma como base el Gobierno.

Primero, definición básica: ¿qué es un puerto de aguas profundas?

PABLO GENTA:
Un puerto de aguas profundas es una instalación portuaria que permite, por la profundidad de sus muelles y de sus puestos de atraque, la operación de barcos con mayor calado que los que llegan aquí a la región –estamos hablando de 18 metros en adelante– y que por lo tanto tienen más capacidad de carga, lo cual les da mayor competitividad a las cargas regionales en particular.

EC - Según lo que se conoció la semana pasada, el gobierno ya eligió un lugar, concretamente sobre la ruta 10, entre los kilómetros 236,5 y 242, una franja que abarca los balnearios Mar del Plata, El Palenque y San Francisco, a unos 10 kilómetros al este de La Pedrera y a unos 25 kilómetros de Cabo Polonio. ¿Está bien? ¿Esa es la situación?

PG - Sí, más o menos, esa es la situación.

EC - ¿Por qué se optó finalmente por este lugar?

PG - Un poquito de historia de este proceso. El Poder Ejecutivo entiende que es importante contar con una infraestructura que se pueda insertar en la política nacional de desarrollo de transporte y logística al servicio de la producción nacional y regional, y acelerar este proceso, buscar la manera de que culmine exitosamente en el menor tiempo posible. Para eso constituye esta comisión integrada en principio por cuatro de los actores más directamente involucrados por parte del Poder Ejecutivo en este proceso, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), el Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente (MVOTMA), el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) y el Ministerio de Economía (MEF), y presidida por un asesor presidencial –un delegado directo del presidente–, el economista Pedro Buonomo, para tener la visión directa del presidente de la República.

En este proceso se analizaron otras variables pero en particular, desde el punto de vista de la ubicación, el análisis se centró en cuál sería el lugar en la costa oceánica de Rocha donde se generarían los menores impactos a partir de la información disponible, de estudios contratados especialmente por la comisión y de un trabajo muy fuerte del MVOTMA, que involucró un montón de técnicos para analizar distintas dimensiones del impacto que podría tener una obra de estas características. También se consideró el punto de vista del impacto ambiental, considerando la implantación de las obras pero además las necesidades de dragado, la afectación del territorio y del uso del suelo, la población que hay y la interacción con otras actividades, como el turismo.
 
Se decidió que esa faja entre el balneario El Palenque y Costa del Sol –que es ahí en las cercanías– era la mejor posible. Y dentro de esta faja se optó por El Palenque, entre otras cosas porque hay un camino. Ahora es un camino vecinal de jurisdicción municipal, pero si se mejorara permitiría tener acceso terrestre y conectividad con la ruta 9. Además, esa zona es donde más se aproximan las profundidades de 20 metros, la isobata de 20 metros, a la costa. Por lo tanto, generaría una obra con menores inversiones y más fácilmente desarrollable.

EC - En resumen, en esa zona de El Palenque se tiene gran profundidad a pocos metros de la costa; está la posibilidad de la conexión con la ruta 9 ya adelantada, aunque obviamente hay que invertir más; también cuenta que es una zona poco habitada, supongo que ese es un factor importante. Y a los efectos del desarrollo de la obra en sí, ¿cuáles son las ventajas de este lugar, a los efectos del tipo de obra que hay que hacer?

PG - En cuanto a las obras portuarias, al estar las profundidades mayores cerca de la costa es mucho más fácil realizar una escollera. Es más fácil construir un muelle más cerca de la costa que varios kilómetros adentro del mar, cosa que se puede hacer, la tecnología existe, pero los costos son mayores. Aquí también es menor la necesidad de llegar al puerto en sí, a los muelles, a través de un canal que tiene que conectar o tener la misma profundidad que queremos que el puerto tenga. La profundidad mayor está más cerca de la costa, entonces hay que hacer dragados menores. El desarrollo en tierra es necesario para que las actividades conexas al puerto y las propias del puerto –el manejo de la carga, el almacenamiento, los servicios adicionales–pueden desarrollarse en una zona que está con muy bajo nivel de población, prácticamente despoblada, y donde no hay ningún tipo de emprendimiento de otras características, más allá de algunos fraccionamientos y algunas viviendas.

Ese también es un factor, disponer del área adecuada y tenerla en condiciones de poder usarla rápidamente.

EC - El Poder Ejecutivo emitió un decreto que dispone la expropiación de 458 padrones. Es bastante impactante verlo porque tiene el número de cada uno de esos padrones, una larga lista.

PG - Sí, ahí se da una curiosidad. La zona que se conoce como El Palenque tiene el fraccionamiento con la mayor parte de esos padrones, como 440, y después hay 18 en todo el resto.

EC - Como mencioné, sobre la ruta 10 estamos hablando de una extensión de cinco kilómetros y medio. ¿Y sobre la costa cuánto se usa? Porque el predio que se elige no es un rectángulo.

PG - Sobre la costa el frente que está reservado para desarrollar este puerto es del orden de 2.400 metros, 2.300 y algo, lo cual es adecuado y suficiente para el tipo de puerto que estamos pensando que se va a desarrollar. Y acá es importante destacar que se están reservando cerca de 2.500 hectáreas, unas 800 entre la ruta 10 y la costa, que va a ser el desarrollo del puerto en sí mismo. El resto se reserva para la natural expansión que prevemos que puede tener el proyecto.

EC - Se reserva tierra también de la ruta 10 hacia el norte.

PG - Exactamente.

EC - ¿Qué tipo de actividad, qué tipo de mercadería se va a canalizar por este puerto? ¿Qué clase de puerto será?

PG - Uno de los aspectos que la comisión estudió –porque es importante que la decisión que tomó el Poder Ejecutivo esté acompañada de un análisis que determine que este proyecto se pueda desarrollar, con las restricciones que están planteadas– es que no va a haber inversión del Estado en el desarrollo del puerto, sino que queremos aprovechar el interés privado y las posibilidades de insertarlo en la cadena logística de algunas cargas dándoles una mayor competitividad y que esto se canalice a través de la inversión privada.

EC - No va a haber inversión del Estado, se va a utilizar el mecanismo de participación público-privada.

PG - Sí, que no sea el Estado no necesariamente indica que sea ese el mecanismo. Analizamos que podría ser el mecanismo de la Ley de Concesiones, pero algunos aspectos determinaron ir por el lado de la Ley de Participación Público-Privada. Se tomó en cuenta en particular la existencia de otras actividades, como la minería, que pueden generar las condiciones para poder contemplar la definición que también tomó el Poder Ejecutivo de que haya un solo puerto y no un puerto de aguas profundas y después una terminal especializada para la minería y de repente otra para otra cosa, sino que el desarrollo de un puerto de aguas profundas albergue todas estas actividades. Y, además, que permita que Aratirí o cualquier otro emprendimiento que requiera utilizar una terminal pueda instalarse ahí. Entonces, el mecanismo va a ser el de la Ley de Participación Público-Privada, porque la ey de Concesiones no nos permitía avanzar adecuadamente por ese camino.

EC - Queda claro que se trata de un proyecto de puerto de aguas profundas multipropósito.

PG - Exactamente. La comisión encargó un estudio de demanda, que realizó un consultor especializado y reconocido en la materia, según el cual las cargas que en un horizonte de 10-15 años van a estar presentes seguramente en este puerto fundamentalmente son granos y minerales, es decir, graneles sólidos y algunos graneles líquidos que se pueden ir incorporando. El puerto se inserta en la cadena logística de distribución de estas cargas que tienen origen en la región y algunas nacionales y les va a generar, por la posibilidad de operar con buques de mayor calado, una reducción de costos en las mercaderías de exportación. Esa va a ser la demanda más fuerte que el proyecto va a tener en los primero 10-15 años de operación. Luego el puerto tiene otras posibilidades, como captar buena parte de los contenedores de trasbordo que utilizan Uruguay, el puerto de Montevideo, para hacer llegar a la región. La tendencia natural es a una mayor contenerización de cargas y a un mayor uso de contenedores y barcos con más capacidad.

EC - ¿Cómo es eso? ¿Competiría con el puerto de Montevideo?

PG - De alguna manera este puerto, si genera condiciones de eficiencia y la posibilidad de acceso para buques de mayor calado, en algún momento probablemente sea un competidor del puerto de Montevideo. Hay que ver cómo se inserta en el Sistema Nacional de Puertos y si se logran efectos sinérgicos, porque también tiene complementación con los puertos de la hidrovía, en particular el puerto de Nueva Palmira. Barcos de menor calado que hoy cargan granos en Nueva Palmira o en otros puertos argentinos de la hidrovía van a alimentar estos barcos de mayor calado que van a utilizar el puerto de aguas profundas.

EC - ¿De dónde provendrá la carga? ¿Va a ser solo de origen Uruguay?

PG - No, la carga de origen Uruguay que podría ser la más firme en este momento es la derivada de la explotación de mineral de hierro de Aratirí.

EC - Siempre que el proyecto se apruebe.

PG - Siempre que el proyecto se apruebe, pase todos los trámites y se concrete la explotación, y siempre que se avance en que Aratirí sea un usuario de una terminal especializada de este puerto, que también es parte del proceso; estoy adelantando algo que todavía no ocurrió. Además, en cuanto a carga nacional hay seguramente en primera instancia granos, en el orden de dos millones de toneladas. Pero el fuerte es granos de la región, básicamente de Argentina, 18 millones de toneladas anuales, y mineral de hierro de Bolivia y Brasil de explotaciones de la zona del cerro del Mutún que están en proceso de comenzar de la misma manera que Aratirí aquí.

EC - El presidente Mujica dijo el jueves en Búsqueda: "El puerto de aguas profundas es la jugada de política exterior más importante de este Gobierno". ¿Cómo encuadra este planteo con la descripción que venía haciendo?

PG - Encuadra en que es una respuesta que el Uruguay da para consolidar su rol de prestador de servicios logísticos y de transporte a la región. Este puerto va a prestar principalmente servicios a las cargas regionales, dándoles competitividad y sustentabilidad a muchos de estos emprendimientos. Por tanto se transforma en un factor clave del desarrollo regional en particular.

EC - Es un desafío fuerte al puerto de Buenos Aires, para empezar.

PG - El puerto de Buenos Aires y otros puertos de la región no tienen posibilidades de evolucionar hacia ser competidores ni este puerto puede generarles ningún problema, porque parte de la carga que va a captar seguramente venga de Buenos Aires o de este sistema alimentador por barcos, por las limitaciones de profundidad y de expansión de espacio que tienen los puertos de la región.

EC - ¿Con quién compite entonces?

PG - Este puerto va a complementar a otros puertos y va a generar la posibilidad, que hoy no existe, de utilizar barcos de mayor calado, lo que le generará mayor competitividad básicamente a la producción argentina, porque los granos que prevemos que van a ser una demanda fuerte son de origen argentino.

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EC - Usted señaló que en lo que se estima respecto al futuro, el movimiento de carga de origen Uruguay que tendría el mayor peso en la viabilidad del puerto de aguas profundas es el proyecto minero de Aratirí. Pero, si lo de Aratirí no se concretara, ¿igual hay inversores interesados en sacar adelante una iniciativa como esta?

PG - Sí, obviamente la demanda que va a generar Aratirí para el puerto está a la vuelta de la esquina en tiempos muy cercanos, lo que le da seguridad a cualquier desarrollador de este puerto de que la inversión que va a realizar tiene un cliente seguro, rápido y que va a tener un movimiento de cargas importante, de entre 15 y 18 millones de toneladas por año. Pero la demanda que se estimó para este puerto excede el movimiento de Aratirí y alcanza en los primeros años los 50 millones de toneladas. Los tiempos tal vez no sean los próximos dos años o menos que Aratirí, si se concreta el emprendimiento, va a necesitar para estar sacando su producción.

EC - Si se concreta el proyecto de Aratirí y pasa por todos los trámites por los que tiene que pasar, el puerto de aguas profundas se dispara más rápido.

PG - Sí, y es necesario, por eso elegimos el mecanismo de la Ley de Participación Público-Privada, porque seguramente se tenga que desarrollar antes la terminal de Aratirí dentro del plan maestro que se va a elaborar para el desarrollo de este puerto. Tiene que adaptarse a todas las restricciones que se han establecido, en particular que la terminal forme parte de él.

EC - Ayer tuvo lugar una reunión entre el Gobierno y el grupo minero Zamin Ferrous, que es el que impulsa la inversión de Aratirí, y al final se informó que las dos partes van a unir esfuerzos en el desarrollo de este puerto de aguas profundas. Pero recordemos que hasta hace poco Aratirí proyectaba su propia terminal en otro lugar de la costa, en La Angostura, al este de Cabo Polonio. Hay que entender que ahora se le solicita que abandone aquella idea.

PG - Sí, la definición del Poder Ejecutivo de un solo puerto y que en particular el movimiento del mineral de hierro se haga a través de este puerto, de una terminal especializada que contemplará esta particular situación, hace que los tiempos del desarrollo de Aratirí sean menores de lo que repente se puede contemplar para el desarrollo del puerto de aguas profundas.

EC - Desde temprano cuando manejamos estas noticias algunos oyentes han manifestado su preocupación: "Pero ¿entonces qué implica todo esto? ¿Implica que lo de Aratirí ya es un hecho, que se lo va a facilitar porque permite esta otra obra tan importante para el país?".

Y venían también mensajes como el del diputado José Carlos Cardoso, que advierte: "Hay un compromiso de votar una ley antes de aprobar el proyecto minero. Es un acuerdo firmado el 14 de diciembre del año pasado por todos los partidos".

PG - Está bien. Hay dos cosas, por un lado el desarrollo del proyecto Aratirí y la negociación que está llevando adelante el Gobierno con sus representantes –en la que yo no participo–, que ayer anunciaron estos avances o esta situación de acercamiento en las negociaciones que aparentemente permitirían seguir pensando que la decisión va a ser que se desarrolle. Pero obviamente hay un montón de cambios, las modificaciones a la Ley de Minería, los impuestos que se están negociando en particular por la extracción de hierro, y también esto que usted comentaba, que había una solicitud de Aratirí de tener su propia terminal en la zona de La Angostura para mover el hierro. Esto también es parte de la discusión, que en este caso sí se hace en el ámbito de la comisión interministerial, y no hay todavía –no puede haberla– una decisión concreta porque no se ha definido si Aratirí va a realizar su emprendimiento. Sería irracional, si se decide y se habilitan la explotación y el emprendimiento de Aratirí, no aprovechar lo sinérgico de esto para facilitar el desarrollo del puerto, que es una decisión estratégica. Me parece que el camino que se está siguiendo es el racionalmente correcto.

EC - ¿Y qué papel va a jugar China? El primer ministro chino, Wen Jiabao, acaba de estar en nuestro país y manifestó su interés en intervenir en este proyecto.

PG - Sí; buena parte de estos granos de producción regional y del mineral de hierro que está previsto que sean cargas que va a mover este puerto tienen destino en Oriente, en China y la India, en particular en China. China puede tener intereses estratégicos en participar o administrar este puerto o participar en la administración, por cuanto le va a generar una reducción en sus cargas de importación.

El esquema que estamos impulsando y en el que vamos a enmarcar el interés chino, si se concreta su participación, es el mismo de la Ley de Participación Público-Privada: que alguna empresa china interesada en invertir, pero también en desarrollar el puerto y en hacerse cargo de la gestión, pueda participar en este proceso.

EC - ¿En cuánto se estima la inversión total?

PG - En el ámbito de la comisión hemos trabajado en una estimación a partir de las necesidades de infraestructuras portuarias y conexas para mover estos 50 millones de toneladas en un desarrollo en etapas, porque las cargas no aparecen todas juntas, sino que hay un orden temporal. Primero dijimos que sería la derivada de la explotación minera, y en ese desarrollo en etapas el puerto termina teniendo cuatro puestos de atraque, en principio, porque no hay un proyecto.

EC - No hay proyecto, usted enfatiza eso.

PG - No hay proyecto, lo va a haber cuando terminemos todo este proceso, cuando empecemos, luego de terminar un plan maestro, a llamar al diálogo competitivo e intercambiar con el sector privado, a realizar estudios adicionales. Es entonces cuando terminaremos definiendo un proyecto con el que finalmente se llame al proceso de presentar ofertas. Ahí el privado tendrá un proyecto y tendrá que pasar por todas las autorizaciones de todos los organismos competentes.

EC - En el informe de la comisión interministerial se manejan cifras del orden de 700 millones de dólares.

PG - Exactamente, para el desarrollo de infraestructura para mover la demanda que estimamos, estamos hablando de inversiones del orden de 700-750 millones de dólares.

EC - ¿Allí qué están contemplando? ¿Están contemplando, por ejemplo, mejoras que hay que hacer en la infraestructura vial, tanto en la ruta 10 como en la 9 como en la conexión con la ruta 9? ¿Están pensando en vías férreas, en algún desarrollo de tipo urbano? ¿Qué es lo que está incluido ahí?

PG - Ahí está incluido únicamente el desarrollo de obras portuarias de abrigo y de puestos de atraque y el acondicionamiento de utilización directa del puerto. Decíamos que el Estado no va a invertir, pero probablemente sí invierta en mejorar algunas de las infraestructuras de conexión, por ejemplo este camino, porque en la etapa de construcción del puerto va a haber que llegar hasta la zona con vehículos de carga por alguna ruta adecuada. La ruta 10 es una ruta de uso turístico por donde no es conveniente –y lo estamos desalentando– el tránsito de vehículos pesados. Y probablemente también invierta en un futuro desarrollo de una conexión ferroviaria. Esto va a ser parte del proceso de negociación con los privados, no está definido qué van a incluir y qué no las inversiones que les vamos a pedir. El Estado va a invertir también una suma importante, que no quiero establecer porque todavía no es cierta, en la expropiación de los terrenos, que no es un valor menor.

EC - De la audiencia venía el mensaje de Claudia preguntando: "¿Cómo que el Estado no va a invertir? ¿Y las expropiaciones quién las paga?".

La nota de Búsqueda de la semana pasada estimaba en 22,5 millones de dólares el costo de la expropiación.

EC - Tenemos alguna estimación, pero es una zona donde no ha habido transacciones inmobiliarias en los últimos tiempos, aunque hay valores de referencia que se pueden tomar. Puede ser ese monto o puede ser más o puede ser menos. Es una inversión millonaria en dólares, de algunas decenas, no sé si ese valor se acerca o está lejos, pero es importante.

***

EC - Hablemos del impacto que puede tener este proyecto del puerto de aguas profundas en el entorno. Estamos hablando de que se encuentra entre La Paloma, La Pedrera y Cabo Polonio, y si hablamos de poblaciones hacia dentro en el territorio la más cercana probablemente es Castillos. ¿Qué estudios se han hecho a propósito de esa incidencia?

PG – Hay una integrante de la comisión, la arquitecta [Raquel] Lejtreger, subsecretaria del MVOTMA, que estuvo muy activa en proporcionar a este proyecto el análisis de casi todas las variables –ambiental, impacto territorial, impacto socioeconómico, interacción con otras actividades en la zona– para tener elementos para definir la zona que finalmente sería elegida para implantar el puerto.

Según los estudios que se realizaron, los impactos que el proyecto puede tener en el entorno físico y en la actividad social son positivos. A los menores impactos ambientales, en la dinámica costera y en aspectos vinculados a la sedimentación, se suma la posibilidad de generar un desarrollo socioeconómico interesante en la zona porque seguramente en el funcionamiento del puerto y en la etapa de construcción se irá generando allí un asentamiento urbano.

EC - ¿El asentamiento urbano sería allí mismo? ¿O se verían impactados por ejemplo La Pedrera, La Paloma, Castillos?

PG - Esto va a ir evolucionando a medida que la construcción y el desarrollo se vayan dando. Seguramente en la etapa de construcción el requerimiento de mano de obra y de servicios sea de las tres poblaciones cercanas, La Paloma, Rocha y Castillos, fundamentalmente Castillos por la cercanía. Pero evaluamos que esta demanda de mano de obra y de servicios va a tener un impacto positivo en la zona y en el desarrollo. Y seguramente haya quienes vengan de más lejos y se vaya desarrollando un enclave urbano.

EC - ¿En el propio lugar?

PG - No en el propio lugar, en la zona. El área que reservamos no es para que se desarrolle un asentamiento urbano, es para prever la expansión futura del puerto, pero probablemente se termine desarrollando en las cercanías. Es lo que naturalmente pasa cuando una obra de estas características se pone en funcionamiento.

EC - ¿Y cómo convivirá con el turismo? Un mensaje de varios: dice Jorge: "Vivimos a ocho kilómetros de El Palenque hacia el Polonio, tenemos un emprendimiento turístico para todo el año que, al igual que otros tantos, se basa en la tranquilidad, la seguridad y la paisajística del lugar. Pregunto: ¿cuáles son las gestiones y los planes operativos para estos temas? ¿Se parte de la hipersensibilidad de este ecosistema, el turismo ya desarrollado y el que se está por desarrollar cuando se planifican estas nuevas acciones? Gracias. Apoyamos el desarrollo organizado y respetuoso, agradecemos la mayor información para poder pensar en nuestro futuro".

PG - Varias cosas al respecto. En primer lugar, reitero que en primera instancia, con la información y los aportes que realizó el MVOTMA, este lugar es donde se genera el menor impacto a otras actividades, en particular al turismo. Afortunadamente hoy la ubicación está ocho kilómetros distante de un emprendimiento turístico como el que dice el oyente, y la actividad portuaria que se prevé no va a tener en principio, en los primeros años, llegada de carga por tierra, sino que básicamente serán barcos menores que van a alimentar barcos más grandes que van a estar en el puerto. Por lo tanto, el impacto terrestre que podría tener una actividad mucho mayor en la zona, con camiones o trenes, no es lo que está previsto. Pero además estamos planificando el desarrollo para generar el menor impacto negativo posible en otras actividades.

EC - La ruta 10 no se utilizaría para el movimiento del puerto.

PG - La ruta 10 seguramente no se utilice.

EC - Se entraría en peine desde la 9.

PG - También me toca estar con el famoso puente de la laguna Garzón. Entre otras cosas, una de las decisiones que se tomaron para viabilizar la construcción de este puente es desafectar el uso de la ruta 10 como ruta nacional, que solamente sea para uso de vehículos livianos. Es una tendencia que el MVOTMA está imprimiendo en lo que tiene que ver con el desarrollo territorial y el uso de las rutas costeras, para que estas sean más un paseo turístico. En este caso no vamos a ir contra esa decisión o esa tendencia, prevemos que el acceso al puerto se haga por una ruta que se realizará mejorando el camino que le mencioné.

EC - ¿Qué pasará en este contexto con el puerto de La Paloma?

PG - El puerto de La Paloma está retomando en estos días su actividad comercial a partir de un contrato para el movimiento de rolos de madera para alimentar la planta de Botnia. Opera notoriamente con otro tipo de cargas, estos graneles de madera no están en principio entre las cargas que movería el puerto de aguas profundas. Además estamos hablando de un barco por semana, son 250.000 toneladas al año que movería el puerto comercial de La Paloma. Los calados de esos barcos no tienen relevancia como para operar con el puerto de aguas profundas. Creo que van a coexistir. En la medida en que sea viable mover este tipo de cargas nacionales, locales, el puerto de La Paloma las va a seguir moviendo.

EC - Por último, ¿de cuánto tiempo estamos hablando, en qué plazo se puede pensar que el puerto de aguas profundas empiece a operar?

PG - El objetivo es que en los menores tiempos posibles, de 18 a 20 meses, se llegue a completar los estudios, elaborar el plan maestro, terminar de negociar con Aratirí si se instala y si lo hace en este puerto y comenzar por lo tanto el proceso en que se va a enmarcar, que es el diálogo competitivo con el sector privado, realizarlo, y terminar tras estos 18-20 meses con un desarrollador que firme el contrato para construir este puerto. Esa es nuestra idea.

EC - Estamos hablando, entonces, del año 2014 para completar esa etapa que usted está mencionando.

PG - Estamos hablando de fines de 2013.

EC - Recién allí empezaría el proceso de licitaciones.

PG - Recién ahí empezaría el proceso de licitaciones, en 2014 seguramente podrá firmarse el contrato para empezar la construcción.

EC - O sea que, si queremos pensar en el puerto ya operando, hay que ir al próximo período de Gobierno.

PG - Sí, seguramente.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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Video de la entrevista

Documento: Proyecto de ley que declara habilitado el Puerto de Aguas Profundas en el departamento de Rocha (02/07/2012)

Documento: Mensaje del Poder Ejecutivo al Parlamento en el que comunica la habilitación para la construcción de un puerto de aguas profundas en Rocha (27/06/2012)

Documento: Resolución de Presidencia de la República, por la cual se aprueba la instalación de un puerto de aguas profundas en el departamento de Rocha (14/06/2012)

Documeto: Decreto por el cual se aprueba el informe final de la comisión interministerial que estudió la conveniencia de instalar un puerto de aguas profundas en el departamento de Rocha (14/06/2012)

Documento: Decreto por el cual se dispone la expropiación de 458 padrones ubicados en el departamento de Rocha para la construcción de un puerto de aguas profundas (14/06/2012)