(emitido a las 9.34 Hs.)

EMILIANO COTELO:
En los últimos años, el crecimiento del agro uruguayo, y en particular de la agricultura, ha traído una serie de beneficios, entre otros: más desarrollo en las ciudades del interior, más empleo, aumento de la productividad, introducción de nuevas tecnologías, crecimiento significativo de las exportaciones... En fin, mayores ingresos para el país.
 
Pero ¿nos estamos preparando bien, desde el punto de vista logístico, para acompañar este crecimiento?
 
Miles de toneladas de granos, celulosa y madera deben trasladarse desde su lugar de producción hasta el puerto de embarque por donde salen al mundo. Pero ¿qué pasa con las carreteras, los trenes, los camiones y las terminales portuarias por donde transitan esos productos? ¿Esa infraestructura y esos servicios están en condiciones de atender una demanda cada vez más exigente?
 
Sobre estos temas ya discutimos en este mismo lugar en julio de 2007, en aquella oportunidad también estuvimos en Nueva Palmira.
 
Hoy, casi tres años después, les proponemos actualizar ese debate aprovechando la coyuntura especial de este año 2010 cuando la zafra de cultivos de verano ha marcado nuevos récords en la historia nacional y ha puesto a prueba a toda la cadena logística, pero en especial a las terminales de Nueva Palmira.
 
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EC - Presentamos a los invitados que nos acompañan esta mañana en nuestra mesa de trabajo.
 
ROSANNA DELLAZOPPA:
Lucia Viana, directora de CereOil, una empresa uruguaya vinculada a la comercialización de cereales y oleaginosos.
 
EC - Es una de las empresas que hemos visto en el entorno del puerto, de las que se han agregado últimamente en ese paisaje tan fuerte de silos y depósitos.
 
RD - Pablo Genta, subsecretario de Transporte y Obras Públicas; Roberto Mérola, presidente de Ontemar, una empresa uruguaya que brinda servicios logísticos, y Guillermo Villa, integrante permanente de La Tertulia Agropecuaria y productor agrícola-ganadero en el departamento de Flores.
 
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EC - Empecemos con una definición rápida de logística.
 
ROBERTO MÉROLA:
Hay definiciones cambiantes. Logística sería llevar un producto desde su origen al destino de la forma más eficiente, física y económicamente. Hoy a esa definición le agregaríamos conceptos de inteligencia, de uso inteligente de las infraestructuras, porque es la limitante que tenemos.
 
EC - Implica la conjunción de elementos materiales –por ejemplo una carretera–, servicios –por ejemplo los servicios de estiba– y mucho trabajo intelectual.
 
RM - Es trabajo intelectual, capacidad de unificar todos esos elementos y hacerlos trabajar de la manera más eficiente posible.
 
RD - Alguien había dicho del campo al plato.
 
RM - Si aquella definición del campo al plato....
 
RD - Indica que es a lo largo de todo el proceso...
 
RM - ....según del producto de que se hable, porque hay productos que no van al plato, van a ser ración para animales por ejemplo y al final terminan después en un plato.
 
EC - Para terminar de bajar a tierra el concepto, ¿cuál sería por ejemplo la ruta de la soja? ¿Cuáles son las distintas etapas que recorre desde que sale de la chacra?
 
GUILLERMO VILLA:
Si partimos del producto terminado, la soja se cosecha y su destino final –porque Uruguay básicamente la exporta tal cual es, no la procesa– es el puerto de salida. La lógica sería que pudiéramos salir de la chacra al puerto en una sola etapa, lo cual bajaría los costos, pero eso es impensable por el momento, entonces tenemos que recurrir a acopios intermedios. Cuando la soja sale seca de chacra, porque el tiempo lo permite, podemos pensar en un acopio en la propia chacra con las famosas bolsas de nailon.
 
EC - Las largas bolsas de nailon balanco que vemos hoy desde las carreteras desparramadas por todo el campo.
 
GV - Las largas bolsas que miden como 60 metros y llevan 150, 180 toneladas cada una.
Pero volviendo al tema, la historia indica que no la podemos cosechar seca, salvo excepciones, y tenemos que recurrir a un depósito intermedio, a una planta, en la cual se seca y se acondiciona en espera del momento de ser transportada al puerto.
 
RD - De la chacra pasa a secado y acondicionado?
 
GV - Si, la mayor parte pasa por un depósito intermedio.
 
EC - En el camino hubo camiones?
 
GV - Por supuesto, hay camiones de la chacra a la planta intermedia y después de la planta intermedia al puerto.
 
EC - Y una vez que llega al puerto caben dos chances, o viene a otro depósito de estos que están ahí fuera, o entra directamente, pero en ese caso pasa por otro sistema de almacenaje, que es el que permite que termine en el barco con la cinta transportadora.
 
GV - Exacto. Al principio, hace unos años, básicamente terminábamos en el puerto, porque la cantidad de grano era muy poca. Hoy es tan grande la cantidad de grano que sería una casualidad que pudiera llegar directamente a Navíos, a TGU o a Ontur cuando con estas cargas excepcionales, entonces termina en algún depósito intermedio cercano al puerto.
 
EC - Por ejemplo CereOil, ¿qué tipo de servicios brinda?
 
LUCIA VIANA:
En general el productor terceriza todo lo que es logística en la empresa exportadora. El productor está bastante focalizado en hacer lo que sabe hacer, que también es parte de la logística: sembrar en tiempo y forma, cosechar en tiempo y forma, cosas que ha hecho, en las que se ha profesionalizado en los últimos años, lo que ha motivado que tengamos los excedentes de producción que tenemos y que están provocando que nuestro país sea hoy un proveedor confiable y frecuente en la comercialización internacional de granos. El productor se focaliza en que tiene que sembrar en tiempo y forma, en que tiene que cosechar en lo posible en tiempo y forma, y para eso se ha preparado, porque nada de esto es casual, el productor ha invertido. No olvidemos que una cosechadora puede llegar a tener un costo de 200.000 dólares promedio, una sembradora 70.000 dólares promedio, en todo eso se ha invertido y el productor lo ha hecho bien.
 
A partir de ahí el productor empieza a tercerizar desde que cosecha hasta que el producto se embarca, en la empresa con la cual va a comercializar. Entonces levanta el teléfono, pide camiones de acuerdo con el ritmo de cosecha y la empresa proveedora del transporte le va mandando camiones. Ojalá siempre tuviéramos soja de la calidad de la que tuvimos este año. Tuvimos la experiencia del trigo, que fue muy traumática en cuanto a calidad, es muy necesario tener pasos intermedios para acondicionar esa calidad.
 
EC - Pablo Genta, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) tiene mucho que ver con la infraestructura de esta logística.
 
PABLO GENTA:
Por supuesto, la política del ministerio va alineada con la política general del gobierno de transformar a Uruguay en un polo logístico regional, que sirva de plataforma de salida de la producción nacional y regional y de entrada del mundo a la región. Por eso es necesario que el país desarrolle buenas terminales portuarias, buena infraestructura de soporte y que permita que esa actividad desde las zonas de producción hasta el destino final se haga de la forma más eficiente posible, con agilidad y la posibilidad de reducir costos y de hacernos más competitivos. Ese es un desafío al cual el MTOP aporta planificando y desarrollando por sí mismo o con la ayuda de privados la infraestructura necesaria.
 
EC - El presidente Mujica ha puesto mucho énfasis en esto desde que fue elegido, ha hablado  que en este período hay que impulsar el transporte ferroviario de carga y hay que invertir en carreteras. Hay muchos problemas en las rutas nacionales, en especial, entre otras cosas, por la sobrecarga que ha implicado este movimiento. Entonces aparece el conflicto de cómo se financia eso, de dónde sale el dinero, porque dinero para todo el Estado no tiene.
 
PG - No. Tenemos que avanzar en la visión de que el sistema de transporte es un sistema y apostar a la complementación de los modos y no a la vieja discusión ferrocarril o carretera. Hoy tenemos un desarrollo ferroviario que no es funcional a las perspectivas de desarrollo que tenemos, ayer conversábamos de que Nueva Palmira necesitaría una conexión ferroviaria, pero ¿a qué líneas?, ¿a las existentes o a una nueva línea que vincule el centro del país o zonas de acopio en el centro del país para posibilitar la salida de la producción? Tenemos que planificar y ver cómo materializamos una línea ferroviaria a este puerto.
 
EC - Si se piensa en planificar diseño de líneas ferroviarias, ahora hay que atender realidades nuevas, el panorama cambió, ahora se producen granos en zonas del país que antes no tenían ese tipo de cultivos.
 
RM - Lo importante de esto es no ver la existencia de más cargas como un problema. Uno ve la dificultad y tiende a decir "en qué problema nos estamos metiendo", pero es una bendición que haya muchas cargas.
 
RD - Qué problema!! nos está yendo bien!!!!!
 
RM - Es una bendición por el lado productivo, por el lado económico, pero también para el sistema, porque las cargas son las que financian las carreteras, las vías y toda obra de infraestructura, los puertos. Esas cargas van a pagar por los servicios que tomen, van a pagar sus fletes y van a permitir que ese sistema circulatorio funcione. Entonces hay una bendición, que es que tenemos cargas en todo el país, generadas por la agricultura, por la forestación, por las carnes, por el arroz, que ya existía, y por una serie de productos que se han distribuido de una manera más homogénea en el país.
 
RD - Y han crecido.
 
RM - Eso es una bendición que nos va a permitir financiar el sistema del que hablaba Genta.
 
GV - Uruguay fue diseñado hace cien y pico de años pensando que la única boca de salida de la producción era Montevideo. Si miramos las redes ferroviarias, todas iban de Montevideo hacia algún lado, y la red de carreteras es exactamente igual, pero la realidad del país marcó que hoy la mayor producción tanto de madera como de granos está saliendo por el suroeste, el litoral, Fray Bentos, Nueva Palmira, y si se concreta el proyecto de la nueva planta de celulosa, también por Colonia, por lo que no pasa por arreglar el sistema de carreteras y vías que tenemos sino por redimensionar, repensar todo el sistema.
 
EC - Sí, fijate un detalle interesante que nos comentaban este fin de semana: Nueva Palmira, este complejo portuario que juega un papel tan importante hoy en la exportación de la producción del sector agroindustrial uruguayo, en realidad nació para otra cosa. En el año 56, cuando se instaló Corporación Navíos, lo hizo para sacar producción de manganeso que venía del Mato Grosso Sur, para aprovechar este puerto pero como parte de una hidrovía para la producción de otro lado.
 
GV - No había que comunicarlo con Uruguay. Y después también empezaron a llegar producciones agrícolas de esa zona que utilizaban Nueva Palmira como escala, como tránsito, y de allí salían al mundo. Esa infraestructura que se fue creando con otro objetivo después terminó siendo beneficiosa y muy necesaria para este movimiento que no estaba en los planes.
 
LV - Acoto sobre el tema granos, porque de madera no sé mucho. Uno no debe perder la perspectiva de la escala de Uruguay. Primero debo ser franca, no fui nunca contemporánea del tren, tengo 38 años y nunca conviví con el tren. Si ustedes me piden "planificá la logística de granos a partir del tren", tengo que pensar cómo haría, qué haría, nos pasa a las generaciones jóvenes empresariales que estamos en esto que hemos prescindido del tren y hemos armado nuestro negocio a partir de otras soluciones logísticas. Pero no tenemos que perder de vista la escala de Uruguay; el 70% de los granos sale del litoral, de Paysandú a Colonia, y en Flores, Durazno, allí se concentra el 70, 80% de la provisión de granos, con un radio promedio desde la chacra al puerto de 200 kilómetros. Entonces me parece que lo más eficiente es el transporte de camiones.
 
GV - Habría que estudiarlo.
 
LV - Hay que estudiarlo, no es una opinión estudiada y analizada con otros elementos, pero un camión te hace un viaje por día, 1,3 viajes por día.
 
RD - Estás pensando que ahora el crecimiento de la agricultura viene de otra zona que no estás contemplando en esos departamentos.
 
LV - Esos departamentos van a seguir siendo el polo principal de producción agrícola, van a crecer Rivera, Tacuarembó y el este, por algo Montevideo también está viviendo como puerto a partir de esa región.
 
EC - ¿Qué dice el subsecretario de Transporte?
 
PG - Lo que dice Lucia es cierto, hay distancias mínimas y volúmenes de carga en los cuales el ferrocarril no puede competir con el camión. Afortunadamente, asociado a un incremento importante de las cargas, a nuevos emprendimientos como la planta de Montes del Plata, hay volúmenes y distancias que permiten pensar en nuevos trazados ferroviarios. La materialización de este tipo de inversiones está sujeta a que haya sostenibilidad en el tiempo. La madera da sostenibilidad en el tiempo, los crecimientos de la producción de granos dan esa sostenibilidad, ya no es un efecto coyuntural.
 
EC - ¿Ustedes están convencidos de eso?
 
RM - Todo lo que estamos haciendo nosotros como empresa logística apunta a eso.
 
EC - Parte de la base de que los terrenos que han avanzado en producción agrícola no van a retroceder.
 
RM - Esa es la información que nos dan nuestros clientes y que nos da la realidad.
 
EC - Cada año tenemos cosechas récords.
 
RM - Cada año aumenta, se ve una base sólida e irreversible de producción, y nos están demandando inversiones importantes que solamente se pueden hacer si partimos de la base de que esta realidad es permanente.
 
EC - Este comienzo del año 2010 ha sido bastante especial, ha sometido a esta cadena logística a una prueba muy exigente. Sería bueno que viéramos qué experiencia deja esto, por ejemplo, dónde están los cuellos de botella, dónde están los puntos críticos, dónde habría que priorizar.
 
***
 
EC - Rosanna, ¿qué pasó este año?, ¿qué pasó en estos primeros meses de 2010?
 
RD - Te confieso que cuando planificamos el tema que nos tocaba en esta tertulia no sabíamos que los resultados de la cosecha de verano iban a ser los que fueron. De ninguna manera spensamos en que la logística iba a estra a prubea como lo estuvo. Sucedió que nunca llovió en el grueso de las cosechas de soja fundamentalmente de primera, o las segundas muy tempranas. Fue un otoño seco, maravilloso, se pudo realizar el 80, 90% de la cosecha ininterrumpidamente. A esto se sumó que había restos de la zafra de trigo que no se había comercializado porque tuvimos un noviembre con 30 días lloviendo, entonces quedó mucho trigo que no salió. Además se sumó la soja paraguaya, que habitualmente no venía en esas cantidades y compitió en la salida del puerto, más el ingreso de cultivos de verano que vienen de otras zonas del país que antes no estaban en la cuenta.
 
EC - ¿Entonces? Los camiones no dieron abasto.
 
RD - Se provocó una suerte de nudo logístico. Nos parecía interesante escucharlos a los cuatro para ver, dado este panorama, dónde cree cada uno que más apretó el zapato.  
LV - No sé si los camiones no dieron abasto o los camiones fueron el último eslabón que colapsó en esto.
 
EC - Tampoco está dando abasto este puerto, el complejo portuario Nueva Palmira. En este momento hay en el río tres barcos esperando, que es el máximo que puede haber, hay tres lugares de espera, y hay otros que están escondidos, porque están esperando frente a Montevideo.
 
RM - Exacto, la espera para subir por el canal Martín García se hace en la rada frente a Montevideo.
 
EC - Esos son los barcos que los habitantes de la capital suelen ver.
 
RD - Las lucecitas que ven de noche en el horizonte.
 
GV - ¿Cuánto cuesta cada día tener a uno de esos barcos parado?
 
RD - Entre 20.000 y 50.000 dólares según el tamano del barco.
 
EC - Esos barcos que no pueden entrar al puerto de Nueva Palmira porque las terminales no dan abasto para procesar todos los granos que hay que exportar cuestan plata cada día.
 
LV - Cuantificando lo que dice Rosanna que fueron los conceptos, que es tal cual lo que sucedió, un crecimiento de la producción local muy importante en soja, de una zafra a la otra prácticamente el 35%, en trigo del 45% en aumento de volumen. Tendríamos un millón de toneladas de trigo para exportación, que no salieron todas en su zafra, que vendría de diciembre a marzo; por problemas de calidad los compradores y los vendedores rolearon las posiciones hacia delante, lo que coincide con la zafra de soja, que también aumentó, y Paraguay creció de una zafra a otra de 3,5 a 7,5 millones de toneladas, y con Paraguay comparte con nosotros el polo portuario Nueva Palmira.
 
EC - Y hubo otro detalle: una parte de la producción de soja paraguaya que se procesaba en plantas argentinas últimamente no se está procesando allí, entonces también viene a Nueva Palmira para ser exportada.
 
LV - Exactamente. En 2008 las plantas argentinas llegaron a comprar el 50% de la producción de soja paraguaya en admisión temporaria, la molían en Argentina y la exportaban como aceite. Medidas políticas del gobierno argentino prohibieron eso, y prácticamente eso se cayó, lo que hace que la salida de la soja paraguaya sea por los puertos de lo que llamamos el upriver argentino, el puerto del Rosario en Argentina, y Nueva Palmira. La zafra uruguaya de soja, la zafra paraguaya de soja y lo que quedó de trigo que tenemos que seguir exportando en cuentagotas hicieron de tapón de todo el sistema hacia atrás. Entonces la última salida, el desagote logístico de todo el sistema uruguayo son los barcos, si los barcos no sacan la soja, no podemos a su vez desagotar esas plantas de silo.
 
RD - ¿Uruguay no tiene prioridad por estar Palmira en Uruguay?
 
LV - No tiene prioridad.
 
EC - La producción uruguaya no tiene prioridad en Nueva Palmira.
 
RD - Me parece insólito.
 
LV - Termino el razonamiento. Si no tengo barcos, que son el desagote final de mi logística, no puedo desagotar a su vez la planta de silos, y si no puedo desagotar la planta de silos no puedo desagotar los camiones, entonces los camiones terminan haciendo de silos con ruedas. El productor quiere cosechar, nos llama, pero si los camiones no pudieron desagotar en la planta porque la planta no pudo desagotar en el puerto, el cuello de botella del sistema se dio finalmente en la salida portuaria.
 
GV - O sea, nosotros los productores estamos contentos porque no llovió y ustedes están tristes porque no llovió.
 
LV - Otra cosa, no magnifiquemos, porque fueron tres semanas de crisis, después todo se regularizó.
 
PG - Volvemos a algo que hoy charlábamos: ¿para qué dimensionamos las estructuras?, ¿para el pico o para una situación sostenida que a veces podemos controlar y a veces no? En este caso se dio una situación de zafra excepcional, que se juntó con la exportación de la soja y la producción paraguaya. Y está el tema de que la carga uruguaya no tiene prioridad en Nueva Palmira. La Administración Nacional de Puertos (ANP) está pensando en potenciar el sistema nacional de puertos, en buscar la forma de que Fray Bentos complemente al puerto de Nueva Palmira.
 
EC - Lo que a su vez requiere dragado. Ángel, de Fray Bentos, dice: "Hay que luchar por el dragado del río Uruguay hasta Fray Bentos, eso descongestionaría a Nueva Palmira".
 
PG - El miércoles tenemos una reunión importante en Anchorena en la que el presidente de la República se va a reunir con la presidenta argentina, y uno de los temas que van a estar sobre la mesa va a ser el dragado del río Uruguay.
 
EC - El dragado del río Uruguay ha estado congelado, ha estado pendiente de un visto bueno argentino que no ha venido, esa ha sido una de las consecuencias del conflicto por la planta de UPM-Botnia.
 
RD - Lo que, según el tratado, corresponde que lo haga.
 
RM - Sí, corresponde hacerlo, corresponde igualar el calado del canal Martín García con el dragado del canal Mitre, igualar las condiciones de los puertos argentinos con las de los puertos uruguayos.
 
PG - La ANP está terminando la ampliación del muelle de barcazas en el muelle público en Nueva Palmira, y luego habrá una ampliación del muelle sur.
 
EC - El muelle oceánico.
 
PG - Esa ampliación le va a permitir operar barcazas simultáneamente, porque el muelle de barcazas queda paralelo al muelle de Ontur; ahí se va a poder hacer un intercambio, y luego en el muelle oceánico está la posibilidad de operar más rápidamente y más buques al mismo tiempo. De todas maneras, no creo que eso alcance para situaciones pico como la que se dio.
 
Con el tema de los camiones pasa eso, la producción necesita salir –pasa también en la zafra de arroz, aunque es diferente– y el camión termina transformándose en un silo. Es un camión parado, que no está operando, que no es funcional a lo que tiene que hacer.
 
RD - Puedo inferir entonces que para el Poder Ejecutivo el cuello de botella está en los puertos y la prioridad del MTOP va a ser accionar en este período en las terminales portuarias.
 
PG - En este caso sí.
 
EC - ¿Qué dicen los demás? Tendríamos que redondear un diagnóstico sobre dónde está el cuello de botella.
 
RM - El cuello de botella va cambiando a lo largo del canal. Esto es un sistema, es una cadena, y la cadena en determinados momentos tiene un eslabón o tiene un punto donde se ve un cuello de botella. Eso cambia, y en la medida en que logremos usar más inteligentemente las estructuras que tenemos podremos mejorar y fluidificar el sistema. En la medida en que se vea que es sostenible esta situación, los volúmenes y demás, las inversiones llegan. Las inversiones no pueden llegar para momentos picos coyunturales.
 
RD - Pero si te pregunto: ¿dónde invierte, dónde apoya, dónde participa el Estado específicamente? ¿Qué es lo uno?
 
RM - El Estado debería dragar, dragar, dragar y dragar. Es una función única del Estado, los privados vamos a invertir cuando el Estado logre darnos el acceso a esos puertos en los que tenemos que invertir.
 
GV - Hay varios actores en la cadena, y si le preguntás a cada uno, cada uno va a ver el cuello de botella que lo tranca a él.
 
EC - Perdón, Roberto insistía mucho en que hay que dragar, dragar, dragar, no solo por el caso de Fray Bentos que mencionaba el oyente hace un rato –si el canal Martín García se dragara una parte de la producción podría salir por Fray Bentos–, hay que dragar también porque los barcos que pueden entrar al puerto de Nueva Palmira no pueden utilizar toda su capacidad de carga, porque si cargan demasiado tocan el suelo del río.
 
RM - Exacto, el barco no sale completo, y eso implica mayor costo para la carga que lleva, porque se distribuye entre menos toneladas.
 
GV - Yo decía que si le preguntamos a cualquiera de los operadores cada uno ve el cuello de botella en su problema puntual. Esto es una cadena, y la cadena siempre se corta por el eslabón más débil. La lógica indica que hay que empezar a solucionar los problemas de la punta hacia atrás. No tiene sentido que yo aumente enormemente la producción y aumente el transporte si no lo puedo sacar en el puerto. La lógica es que solucione primero el tema salida, después el tema transporte y en la parte final el tema producción.
 
Pero quiero hacer una pequeña reflexión. Yo estuve en una tertulia acá hace tres años, y si uno tiene memoria y se acuerda de la tertulia de hace tres años y escucha la de hoy, los problemas son los mismos y la gente va a decir: ¿qué pasó?, ¿en tres años no se hizo nada?
 
RD - Se hizo.
 
GV - Se hicieron montones de cosas, mucho más de lo que la gente piensa, y se invirtieron fortunas, mucho más de lo que el más aventurado pueda pensar.
 
RD - En toda la cadena.
 
GV - En toda la cadena, pero la producción ha crecido enormemente, y yo creo que creció para quedarse, en la forestación el área que se foresta no vuelve para atrás, y a eso le agregamos todos los años más área, en agricultura tampoco vuelve para atrás. Yo hoy escuchaba a Lucia y era un claro ejemplo, ella decía "el tren no lo tenemos mentalmente"; no hemos hecho los números. Creo que tiene que haber dos grupos de cabezas pensando, primero los que están directamente en el tema, que están apagando el incendio, cuya disponibilidad de neuronas no va más allá de apagar el incendio, y paralelamente un grupo de cabezas importante, que sea una cuota parte importante del Estado y después de todos los demás operadores, que se imagine el país 20 años para adelante, porque todo esto pasó en cinco y seis años, y es difícil proyectar 20.
 
EC - Esa es una pregunta que me quedó este fin de semana: ¿en qué medida existe buena coordinación Estado-privados a los efectos de la planificación de la infraestructura logística?
 
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EC - ¿Cómo se hace para planificar en esta materia? ¿Qué tipo de ámbito debe existir para el diálogo entre el Estado y los privados? ¿Existe ese ámbito? ¿Cómo funciona?
 
RD - Parte de las percepciones que tuvimos es que hay un sector privado muy pujante, muy ávido, muy proactivo, pero lo sentimos lejano del Poder Ejecutivo.
 
PG - No está tan lejano, está más cerca de lo que ustedes piensan. En el año 2008 se creó en el MTOP la Dirección Nacional de Logística, Planificación e Inversiones. A partir de su creación, pensando en que esta dirección tuviera a su cargo la planificación, entre otras cosas, de la inversión en infraestructura para la logística, tenía que tener una visión alimentada por el sector privado, en el intercambio con los actores directamente involucrados en esta actividad. Ahí se creó la Comisión Nacional de Logística (CONALOG), en la que intervienen las principales cámaras comerciales, industriales y de exportación, la Aduana, el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF)...
 
RM - ...el MTOP mismo, el Ministerio de Relaciones Exteriores.
 
PG - Eso con el objetivo de poner la marca Uruguay como producto logístico. A partir de ese intercambio surge este tipo de necesidades, y afortunadamente estamos planificando y pensando el Uruguay en un horizonte 2030; revisando los programas de los distintos partidos políticos, el del Frente amplio y los de los partidos de oposición, vemos una coincidencia muy grande en las líneas estratégicas de largo plazo, lo que nos permite alentar que se puede dar una política de Estado de hecho. Hoy conversábamos de que este tipo de acciones son emprendimientos de largo plazo, son inversiones que maduran en mucho tiempo y es necesario asegurar que la línea que uno define en interacción con el sector privado y con todos los actores interesados tenga una continuidad más allá del período de gobierno. Ese ámbito se va a constituir plenamente cuando se cree el Instituto Nacional de Logística (INALOG), el proyecto de ley ya está en el Parlamento; se va a constituir, con un funcionamiento similar al del INAC, en un ámbito para intercambiar.
 
RD - Sabíamos de la creación del INALOG, pero de fuera me da la sensación de que viene todo lento. El Poder Ejecutivo ha tenido dos gobiernos, uno a continuación del otro, tiene la posibilidad de 10 años para actuar, y lo veo lento. Cuando dije que sentía al sector privado lejos del sector público tendría que haber dicho al revés: siento al sector público lejos del sector privado. El tema de dragar, dragar y dragar viene de antes.
 
PG - El tema de dragar, dragar y dragar es uno de los objetivos fundamentales. Pero no podemos dragar unilateralmente, sin acuerdo con Argentina; desafortunadamente los problemas que hemos tenido derivados de la instalación de la planta de celulosa en Fray Bentos nos han enlentecido esa estrategia y no tenemos más remedio que pelear y acelerar ese proceso. Sin embargo se ha estado dragando en el puerto de Nueva Palmira y se va a profundizar el dragado de acceso a Fray Bentos. Eso le puede dar un desahogo lógico, aprovechando la infraestructura que ya tenemos, al puerto de Nueva Palmira.
 
LV - La planificación es muy saludable, pero hay que ser sincero, el impulso en la producción generalmente es el primero que golpea la crisis logística. No pasa solo en Uruguay, ha pasado en toda la región, crece la producción de granos, crece la producción de madera, y recién a partir de esa crisis viene la planificación logística. No lo considero bueno, pero tampoco considero razonable que hubiera sucedido el proceso inverso, sobredimensionarnos en logística esperando que venga una producción. Tenemos que pensar de acá a tres años cómo solucionamos el tema portuario, porque cualquier puerto nuevo que hagamos, por más que decidamos empezarlo hoy, va a estar pronto recién a partir de tres o cuatro años. Entonces la solución más inmediata debería venir por el lado del dragado para hacer un descongestionamiento rápido.
 
Y la última precisión es que veo con cierto temor que estamos tomando decisiones tremendistas a partir de tres semanas de crisis que hemos tenido por el tapón de barcos, cuando todas las semanas estamos recibiendo, al menos en nuestra empresa, solicitudes o interesados en hacer nuevas plantas de silos.
 
RD - A eso iba.
 
LV - Estamos invirtiendo en una capacidad de almacenaje, considerando estos tres años, que son conflictivos y los vamos a tener que solucionar, y sin almacenamiento va a ser muy difícil esperar que finalmente venga el barco y se lo lleve. Hay que pensar en eso, pero también en que después de esos tres años la producción va a ir creciendo, pero tengo temor a esta tendencia a sobredimensionar todo lo que son los espacios...
 
RD - ...Eso es parte de las preocupaciones con que me quedé porque no encontré consenso en los actores en ese sentido. Dicen que hay que invertir más en silos que estén cerca del productor, que hay que invertir más en los silos de campo, que hay que invertir más en plantas, vienen plantas secadoras, hay que invertir más en camiones porque no alcanzan... Hay un ruido, como decía Genta hoy, hay que prepararse para este pico de estrés o de congestión o hay que tener una posición más fría.
 
RM - Con temor a ser reiterativo: primero, uso inteligente de las infraestructuras que existen, y creación de nuevas infraestructuras cuando el uso inteligente se demuestre insuficiente.
 
GV - No comparto con Lucia. Primero, todas esas inversiones en plantas y demás las están haciendo empresas privadas con capital propio, en la mayoría de los casos no hay un endeudamiento desmesurado. Y creo que ese tipo de decisiones las tiene que tomar empresarialmente quien las hace, y tiene que correr los riesgos que eso significa y hacer los análisis económicos de esas inversiones. En esta discusión debemos de preocuparnos por lo otro, por el cuello de botella que está trancando toda la producción, que son los puertos, el caso del transporte.
 
LV - No es así.
 
GV - ¿Vos tenés idea de la cantidad de maquinaria que se está importando?
 
LV - Sí, es muchísima, porque está creciendo el área, y va a seguir creciendo.
 
GV - Exacto; entonces hoy es muy difícil decirle a un sector privado que ha hecho un análisis de riesgo que no invierta, darle esa señal cuando dentro de dos años posiblemente le tengamos que decir que nos equivocamos y que sí se precisaba esa maquinaria. Ese tipo de decisiones las tiene que tomar el privado en un análisis racional de la inversión que está haciendo, y eso que tú decís que puede pasar tiene que preverlo en el análisis de sensibilidad de su inversión. No podemos dar la señal "no construyan más una planta de silos, no traigan más una maquinaria porque posiblemente seamos rehenes de lo que dijimos".
 
LV - Argentina también vivió eso, la sobredimensión.
 
GV - En Argentina hubo un agente externo que nadie preveía, el Estado empezó a intervenir en la parte comercial y adulteró todo el sistema. Yo te puedo asegurar que si el Estado no hubiera intervenido hoy en Argentina todas esas inversiones estarían operativas.
 
EC - Volviendo al tema de la infraestructura por el lado del Estado, existen estos ámbitos que mencionaba el subsecretario Genta para la coordinación, el diálogo entre el gobierno y los privados, y allí se planifica o se planificará. Pero hay cosas que ya están planificadas y parece obvio que hay que hacer. Por ejemplo, toda la infraestructura en los accesos a este puerto, todo lo que son caminos y calles es un desastre, era un desastre hace tres años y está mucho peor. La playa de estacionamiento de los camiones frente a la terminal de Corporación Navíos no tiene ningún tipo de apoyo al camionero, no hay baños, no hay lugar donde comer, la propia playa no está pavimentada.
 
RD - Y saliendo de Palmira, las carreteras, que son las que traen la producción.
 
EC - Eso es un dato de la realidad y no parece que haya mucha discusión sobre qué hay que hacer o no. Hay planes elaborados, ¿por qué no se ejecutan?
 
PG - No se ejecutan por una simple razón: los recursos son escasos y muchas veces hay otras prioridades.
 
RD - ¿El nuevo presupuesto no contempla recursos especiales para esto?
 
PG - El nuevo presupuesto se está elaborando, uno de los temas seguramente será un nuevo sistema de accesos al puerto de Nueva Palmira, con una circunvalación a la ciudad para evitar la circulación por calles internas. Hay que ver cómo financiamos esto, tal vez con la participación privada de los propios productores o de los transportistas aprovechando un momento de evolución positiva del movimiento de cargas. Hay una iniciativa privada que estamos analizando para generar un espacio de estacionamiento de camiones con servicio para que puedan estar dignamente, tener todo lo que necesitan, que integre también la balanza y que además sea coordinado desde el puerto el ingreso a puerto en el momento cuando se pueda descargar.
 
EC - Es interesante el dato: hay una iniciativa privada para construir esa playa de estacionamiento con servicios para los camiones. ¿Dónde estaría ubicada?
 
PG - Va a estar ubicada sobre ruta 12, en los ingresos.
 
EC - Está bien eso, porque la playa no tiene por qué ser acá mismo. Se pueden liberar esos terrenos para otros usos más directamente vinculados al puerto. Bien coordinado eso funciona.
 
PG - Y en particular el sistema de by-pass a Nueva Palmira y el ingreso al puerto es una obra que está estudiado, el proyecto está entregado y está previsto incluirlo en el presupuesto. Buscaremos la forma de que el financiamiento se abra a la participación del sector privado.
 
RD - Me imagino la catarata de mails que reclaman por el resto de las carreteras del país, sobre todo por las que vienen sufriendo el transporte de madera.
 
EC - Sí, Lucia más temprano decía que los camiones son el sistema de transporte más eficiente para este tipo de carga.
 
LV - Para los granos, por lo menos. No quiero meterme en la madera y en otros rubros.
 
EC - Daniel, de Paso de los Toros, dice: "Sí, claro, es eficiente porque las carreteras las pagamos los autos con nuestros peajes, pagamos alto en comparación con lo que pagan los camiones". Después vienen preguntas y aportes de oyentes por el lado del deterioro que muestran las carreteras, los surcos que se llenan de agua cuando llueve, etcétera, y que padecen los automovilistas, los turistas.
 
LV - Eso es comprensible, yo también soy automovilista, manejo en las rutas y me doy cuenta de que eso sucede. Debe haber un análisis estratégico de parte del ministerio de cuáles son las rutas que van a los puntos de salida, el puerto o los puntos de salida que sean. Tiene que haber un uso racional de los recursos, hay que decir dónde vamos a invertir. ¿Cuánto tiempo estuvimos con la ruta entre Dolores y Nueva Palmira, una de las rutas más transitadas del país, adonde venían todos los camiones del litoral? Tenías que andar a 40, 60 kilómetros por hora, había camiones que quedaban con las ruedas metidas en los pozos. Entonces también debería analizarse el uso racional de los recursos, ver cuáles son las rutas estratégicas en el flujo de cargas.
 
PG - Y sin embargo Emiliano me decía que la 21 en ese tramo ya está presentando algunos...
 
EC - ...sí, la vez anterior no estaba hecho el tramo Nueva Palmira-Dolores. Ayer fuimos a probar cómo está esa ruta, relativamente nueva, tiene tres o cuatro años, y ya presenta algunos defectos, ya tiene algunas alteraciones.
 
PG - Eso se debe a este incremento muy fuerte de la circulación de camiones en la zona del litoral, en la ruta 3, la ruta 21, la ruta 22, todas las que vinculan los centros de producción con los puertos o con los centros de acopio en esta zona del litoral. Estamos priorizando la inversión en este tipo de rutas, en rutas que son de salida de producción y que tienen fuerte impacto sobre todo del transporte de productos forestales. Estamos revisando los paquetes estructurales con los que se hacen las carreteras.
 
EC - Da la impresión de que hay carreteras que ahora precisan otro tipo de material, otro tipo de estructura.
 
PG - Otro tipo de estructura, porque los tránsitos para los cuales se diseñaban, y a veces los pesos... porque muchas veces no son respetados los pesos máximos autorizados por eje. No importa tanto si un camión tiene algunos miles de kilos de más si están bien distribuidos entre sus ejes, pero muchas veces algún eje tiene una carga muy importante y eso es como un cuchillo, provoca ese ahuellamiento.
 
EC - Es todo un tema, los camiones sobrecargados. Entre otras cosas, muchas veces por presión de los productores.
 
GV - Sin duda.
 
EC - Con esos cuellos de botellas no tiene suficientes camiones, cuando viene el camión le pide que cargue más de lo que tendría que cargar.
 
GV - Y al camionero le sirve desde el punto de vista económico.
 
EC - Después la que sufre es la carretera, vamos pasando la pelota y que se arregle el próximo.
 
LV - Se empezó a reglamentar eso, en una época no estaba reglamentado y hoy creo que las reglas son más claras.
 
GV – Creo que de una vez por todas tenemos que analizarlo, me gustó el comentario de que se estaban analizando todos los planes de los distintos partidos. De una vez por todas tenemos que analizar la reparación de las rutas como una política de Estado a largo plazo. Ningún gobierno, en el presupuesto que tiene para los cinco años, tiene disponibilidad para arreglar el sistema vial. Es impensable. Lo que hacemos es pensar qué podemos hacer con el presupuesto que tenemos. Indudablemente no alcanza ni para hacer la vigésima parte de lo que está mal. Alguien tiene que hincarle el diente y pensar en el sistema vial como una política de Estado a muchos años.
 
EC - ¿Con concesiones a privados?
 
GV – O con préstamos a largo plazo, con endeudamiento del país para esos proyectos, porque terminamos gastando lo mismo y mucho más reparando rutas que en cuatro o cinco años de vuelta están inoperativas.
 
RM - Como decía hoy, esas infraestructuras las van a pagar los usuarios, a todo nivel, las portuarias, el dragado, las carreteras las van a pagar las cargas, será con peajes, será con concesiones a privados, será de la forma que se encuentre que tenga que ser. Nadie puede pretender que el turismo subsidie la carga de granos de producción nacional, o que actividades que nada tienen que ver terminen cruzando subsidios, sobre todo subsidios que no estén claramente expuestos.
 
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RD - Me gustaría hacer una ronda con redondeos de los principales conceptos. Insisto: por dónde ven ustedes las prioridades, y mi preocupación de que se aceite bien esta comisión público-privada para poder decir finalizamos ejecutando.
 
PG - Hay una firme voluntad del Poder Ejecutivo, en este caso del MTOP, de trabajar codo a codo con el sector privado y con el sector privado productivo en toda la cadena logística desde el productor hasta el puerto de salida, en este caso particular que estamos hoy analizando. El ámbito está creado, se va a impulsar y va a estar en pleno funcionamiento en el correr del año que viene. Hoy estamos preparando el presupuesto quinquenal, que va a ser reflejo y va a estar en consonancia con un plan estratégico de largo plazo en el cual tenemos que marcarnos metas de más largo alcance para focalizar las inversiones en materia de infraestructura en ese período y simultáneamente atender los problemas que ya tenemos, como los accesos a Nueva Palmira.
 
EC - Hay mensajes divertidos de los oyentes. Por ejemplo: "Por favor, que nombren las rutas, a ver si ligo con la 12 y la 57". Este tiene un drama muy propio.
 
RD - Ese es de Flores, seguro. Esta tertulia fue estratégica, queríamos que el ministro de Economía escuchara claramente la importancia de que el presupuesto contemplara eso.
 
PG - Aunque mi amigo Fernando Lorenzo no esté escuchando, igual estamos trabajando en forma muy conjunta y muy conscientes de que la infraestructura es un tema fundamental para Uruguay, vamos a darle un impulso fuerte.
 
RM - Es cierto que hay esta voluntad de escuchar a los privados, yo participo en la CONALOG por el Centro de Navegación, y la idea es que esta institución se transforme en una cosa más formal y con más poder que es el INALOG, la ley está en el Parlamento. Ahí participan las cámaras, están la Cámara Mercantil y otras cámaras. Los privados vamos a llevar a ese ámbito este tipo de cosas, temas concretos. Acá jugamos todos, juega la aduana, juega el MEF, juega la ANP, están los transportistas terrestres. Es difícil poner toda la apuesta en cosas de este tipo, hay otras cosas que tienen que suceder, hay privados que paralelamente están haciendo sus proyectos y sus números para invertir.
 
EC - Acá mismo en Nueva Palmira, por lo que supimos en el fin de semana, hay proyectos para dos terminales nuevas de distinto tipo que están esperando las etapas de definición.
 
RD - Y otra en Montevideo.
 
EC - Dos terminales nuevas e incluso una tercera, porque se piensa en un muelle para operar con líquidos.
 
RM - Combustibles, fertilizantes. Son inversiones privadas; el Estado simplemente tiene que verificar desde el punto de vista ambiental, de la disponibilidad de espacios y de adjudicación de lo que se llama el álveo fluvial, que es el espacio para que un puerto funcione, y una vez aprobado, si los números dan, esas inversiones van a estar.
 
LV - Un repaso para posicionarnos en lo que ha pasado en el sector en los últimos 10 años, cómo llegamos a este punto. Hace 10 años Uruguay producía menos de 30.000 toneladas de soja y hoy estamos en un 1,5 millones de toneladas, y así ha sucedido con el resto de los granos. Eso ha provocado que el sector privado se haya tenido que armar, haya invertido en una capacidad de silos muy interesante. En los últimos cinco años prácticamente se ha duplicado la capacidad de silos, de un millón de toneladas pasamos a dos millones, y además apareció el silo bolsa, que ha llevado a que el sector tenga una gran capacidad de recibo. Pero ¿qué pasa en los próximos cinco años? Ahí viene la planificación y coordinación con el sector público, que me parece muy importante.
 
RD - La otra gran discusión: cuánto más va a crecer.
 
GV - Es una discusión linda, si estuviéramos discutiendo cómo hacemos para salir de la crisis o el problema de la inseguridad u otras cosas sería una discusión mucho más grave. Acá estamos discutiendo cómo adaptamos un país a los dolores de crecimiento, un país que está creciendo, que está produciendo mucho más, cómo lo adaptamos. Para llevar a cabo soluciones a esa discusión precisamos mucha capacidad de gente, por supuesto capacidad de gente que está en el Estado y gente que está en los operadores privados. Las soluciones a un problema de crecimiento son mucho más fáciles y es mucho más fácil que aparezca el capital necesario para invertir. Por eso me gusta este tipo de discusiones, es un desafío muy importante para todos los que estamos en el sector, porque si no logramos soluciones estamos demostrando nuestra incapacidad.
 
EC - Aparecen otras preguntas de los oyentes. Por ejemplo, esta pregunta de Alberto: "¿No será hora de que Uruguay empiece a procesar un poco más sus productos, de modo de vender más inteligencia que el simple grano pelado?". Es una pregunta que da pie a una tertulia entera.

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Transcripción: María Lila Ltaif  


Apoyaron esta tertulia: MARFRIG FT, BARRACA ERRO, SUPERAGRO, SANTA ELENA, AGROTERRA, ZUCCHINO HNOS.

Agradecimientos especiales: Américo Deambrosi, Gonzalo Tapia, Roberto Mérola, Paola Oddone, Jean Pierre Gibert, Diego Saénz, Ruben Martínez, Lucia Viana, Pablo Genta.

El equipo de La Tertulia Agropecuaria recorrió el complejo portuario de Nueva Palmira junto a representantes de empresas presentes en la zona. De izquierda a derecha: Serrana Gautier (Barraca Erro), Gonzalo Tapia (Schandy), Eduardo Umpiérrez (Barraca Erro), Paola Oddone (Schandy), Diego Sainz (Kilafen), Ramón Erro (Barraca Erro), Jorge Erro (Barraca Erro), Roberto Mérola (Ontemar), Emiliano Cotelo, Rosanna Dellazoppa, Jean Pierre Gibert (Ontemar), Johny Sarraute (Schandy).