(emitido a las 8.38 Hs.)

EMILIANO COTELO:
¿Cuál es la solución definitiva para asegurar la conectividad aérea de nuestro país? ¿Qué destino es el más indicado para los 13 aviones Bombardier que formaban la flota de Pluna SA, los siete que se subastaron la semana pasada y los seis que están en leasing sobre los que aún no hay definición?

Estas preguntas figuran en el tope de la agenda desde hace varias semanas, pero el debate ha aumentado fuertemente desde el lunes 1º, cuando se llevó a cabo el remate en el que la empresa española Cosmo fue la única oferente. Recordemos que al día siguiente de la subasta Cosmo anunció que pensaba llevarse los siete aviones a Europa para consolidar su negocio de vuelos chárter en ese continente. Sin embargo, pocas horas más tarde, BQB –la aerolínea propiedad de Juan Carlos López Mena– reveló que estaba negociando con Cosmo para que esos aviones –o algunos de ellos al menos– quedaran operando en Uruguay para asegurar la conectividad aérea bendita esa que tanto anhelamos.

Entre jueves y viernes, López Mena se reunió con el Gobierno y varios integrantes de la oposición para presentarles su propuesta que, según trascendió, implica que BQB arrienda a Cosmo los siete aviones durante un período de cinco años, y paralelamente que el Gobierno le conceda de manera definitiva, sin cargo ni costo, todas las frecuencias que utilizaba Pluna SA antes de su cierre.

Mientras tanto, el sindicato de Pluna ha emprendido su propio camino buscando un inversor que permita crear una empresa de bandera con gestión de los propios trabajadores. En particular, los exempleados se han reunido con Air Nostrum, una firma española con la cual preparan un proyecto apoyado en los otros aviones, los seis aviones del leasing.

¿Son compatibles las dos propuestas, la de BQB y la de los exempleados de Pluna? ¿Cuán concreto es el proyecto de los trabajadores? ¿Cómo observan las distintas alternativas que está teniendo la discusión en torno a este asunto?

De esos temas vamos a conversar con César Iroldi, integrante de la Mesa Directiva de la Organización de Funcionarios de Pluna (OFP).

Una primera consulta: ¿cómo sería la posibilidad de asociación con una empresa privada que ustedes están planteando?

CÉSAR IROLDI:
Hay diferentes formatos, pero fundamentalmente ya tenemos un plan de viabilidad elaborado, y hay diferentes empresas que plantean distintas variables. Nosotros hemos ido siempre por el proceso de cogestión.

EC - ¿Qué quiere decir cogestión?

CI - Cogestión es la participación de los trabajadores en una nueva aerolínea, fundamentalmente en las áreas en las cuales entendemos que podemos brindar el mayor aporte, sobre todo en las áreas operativas.

EC - ¿Cogestión implica también participación de los trabajadores en la propiedad de la empresa?

CI - Hay variables, hay diferentes propuestas, son todas analizables, pero sí, en todos los casos se habla de una pequeña participación.

EC - Y además de Air Nostrum, que es el nombre que se ha conocido públicamente, ¿qué otras empresas han manifestado interés, cuáles están en conversaciones con ustedes?

CI - Preferimos no manejar nombres porque en todos los casos nos han pedido reserva y tratamos de cumplir con ellos. Pero hay dos empresas vinculadas a grupos españoles, una que refiere a capitales de Estados Unidos, y esta mañana me llegó una nueva vinculada también a la región, y tenemos conversación con otra regional. Hoy son cinco las empresas con las que mantenemos alguna expectativa de poner en marcha este proceso.

EC - ¿Todas esas empresas tomaron ellas la iniciativa de contactarse con ustedes?

CI - Sí, nosotros no salimos a buscar ningún tipo de inversor, todas se contactaron con nosotros.

EC - ¿Cómo se entiende eso? ¿Por dónde pasa el interés de una aerolínea, por ejemplo de una aerolínea europea, en asociarse con el sindicato de exfuncionarios de Pluna?

CI - Pasa por el conocimiento, cuando uno se va que instalar en un país o en una región precisa, además de las aeronaves, lo más importante que tiene la aviación, que es el personal calificado y formado para ello. Entonces es lógico que lo primero que uno tiene que generar es un ambiente de coparticipación o un acuerdo con los trabajadores para poner en marcha una nueva empresa sabiendo los costos que tiene esto y sabiendo qué aporte pueden hacer los trabajadores. Sería mucho más caro traer trabajadores extrarregionales, y además hay una bolsa de trabajo y una ley que obliga a tomar los trabajadores que la integran.

EC - Usted decía que hay distintas formas posibles para estos acuerdos. ¿Puede manejar algún ejemplo?

CI - Siempre estamos hablando de que el capital lo aporta el socio mayoritario, que en este caso es la empresa, no los trabajadores, los trabajadores no tienen posibilidad de aportar el capital, lo que tienen es el aporte de su trabajo. La forma fundamentalmente es que los trabajadores tengan una participación activa en el proceso de gestión de la empresa, sobre todo en las áreas operativas, donde tienen el mayor caudal de gente formada en áreas específicas, gente de vuelo, gente de operaciones, gente de mantenimiento, y que el resto, el grueso, lo financiero, lo comercial, lo administrativo, esté a cargo del grupo inversor.

EC - ¿Qué aviones incluyen esas fórmulas que ustedes están manejando?

CI - Los proyectos que presentan la mayoría de los inversores se basan fundamentalmente en adquirir en esta etapa los seis aviones en leasing, que son los que estarían hoy, porque teóricamente los otros siete fueron adquiridos por la empresa Cosmo. Todos además aseguran en sus proyectos y planes de viabilidad la expansión, ya sea a vuelos extrarregionales con otras aeronaves y apoyándose en un proyecto de carga que ya habían presentado los trabajadores el año pasado, que creo que es vital para el desarrollo de la compañía y que precisa otro tipo de aeronaves.

EC - ¿Cuántos empleados de Pluna formarían parte de estos proyectos en la etapa inicial?

CI - Es variable, va de acuerdo con lo ambicioso de cada plan. Nosotros presumimos que con seis aeronaves y con un proceso de expansión estaríamos en condiciones de darles cabida a 400, 450 trabajadores en una primera etapa.

EC - La mitad de la plantilla.

CI - Sí, aproximadamente la mitad, y para eso también estamos trabajando en la bolsa de trabajadores, buscando alternativas para que todos los trabajadores estén contemplados, primero, en un futuro, por etapas según la expansión que tenga la compañía, y además buscar regímenes rotativos o de reducción de horario para que trabajen en vez de ocho horas menos horas para dar mayor posibilidad de trabajo a otros trabajadores. Estamos barajando diferentes fórmulas para incorporar el mayor número de trabajadores posible.

EC - Hasta ahora no hemos hablado de cuáles son las frecuencias que están en juego. ¿Qué es lo que interesa en estas propuestas, en estas iniciativas que han recibido, operar qué tipo de líneas?

CI - Es clarísimo que lo que más interesa es el puente aéreo, que es lo que siempre ha dado un margen de rentabilidad mayor a la empresa. Pero hay otras líneas importantes como San Pablo, sobre todo el sur de Brasil, y en términos generales también Chile era una línea que dejaba una buena rentabilidad. Hay que estudiar bien, teniendo en cuenta la cantidad de aeronaves, cómo cubrir la mayor cantidad de ciudades de la región.

EC - Los aviones Bombardier que están en juego son para vuelos regionales, por su mecánica, por su alcance, por su autonomía.

CI - Sin duda.

EC - Usted decía que algunas de las propuestas incluyen la posibilidad de incorporar otras líneas, por ejemplo Madrid.

CI - Madrid y Miami, específicamente.

EC - Madrid y Miami, que en alguna época supieron ser destinos de Pluna.

CI - Exactamente. En ese caso sí hay propuestas.

EC - Eso implicaría incorporar otros aviones.

CI - Eso implica incorporar otros aviones y capacitar al personal de vuelo para esas aeronaves. Muchos tienen la capacitación, pero los pilotos, los auxiliares de cabina y los de mantenimiento tendrían que volver a certificarse. De todos modos, entiendo que es un proceso que no se va a dar de forma inmediata, porque no es fácil, lleva un tiempo. Me parece que lo primero que hay que buscar, rápidamente, es restablecer la conectividad con la región que el país está precisando urgentemente.

EC - Hay oyentes que preguntan, tanto a propósito de esquemas como este que usted está describiendo como a propósito de la fórmula López Mena, si se pueden volar todas las líneas que tenía Pluna con la mitad de los aviones.

CI - No, es imposible.

EC - Ustedes están hablando de operar con seis, López Mena está hablando de operar con siete. ¿Entonces?

CI - No podemos pedir todas las frecuencias si contamos con seis aviones. Una malla de vuelo que se cubría con 13 aviones no puede cubrirse con seis, es imposible.

EC - Ahí vamos a la pregunta siguiente: ¿son compatibles las dos propuestas? ¿Puede llegar a ponerse en marcha una empresa como esta que ustedes aspiran a conformar, en la que intervendrían en la gestión, y al mismo tiempo la otra, la que está armando López Mena?

CI - Lo veo muy difícil, la realidad marca eso. Antes de este proceso había dos aerolíneas igual, porque BQB existía y estaba Pluna, y los resultados están a la vista. Creo que es muy difícil que dos aerolíneas en Uruguay puedan resistir la problemática aérea. Habrá que ver y estudiar, en el caso de que fueran las dos, cómo regular el uso de las frecuencias, las líneas. Eso sería un poquitito más adelante.

EC - Se lo pregunto porque ustedes se han reunido con el presidente Mujica, que por su lado también se reunió con López Mena, y según ha trascendido el presidente les dijo a ustedes: "Métanle para adelante, yo no estoy casado con nadie, tenemos que estudiar el asunto y vamos a resolver en los próximos días". Pero ¿resolver sobre qué base?, ¿de que va a quedar una de las dos?

CI - Eso no se planteó, si va a ser una o dos no se planteó. El presidente nos dijo que iba a estudiar nuestra propuesta, como también la de la empresa BQB, creó un equipo interministerial para eso. Después será una resolución del Poder Ejecutivo, eso ya no depende de nosotros. Nosotros vamos a hacer el máximo esfuerzo por instalar lo que entendemos que debe ser una línea aérea y cómo ponerla a operar.

EC - ¿Con qué plazos se están manejando? Tengo entendido que el Gobierno quiere resolver esto rápido.

CI - Estamos viendo si llega alguna respuesta más para presentarlo directamente al Poder Ejecutivo en el correr de esta semana y cuanto antes.

EC - En el correr de esta semana ustedes le van a presentar al Poder Ejecutivo ¿qué?, ¿se van a inclinar por una de las empresas que están conversando con ustedes o van a presentar dos o tres alternativas?

CI - Le vamos a presentar el plan de viabilidad de los trabajadores de Pluna, los modelos de cogestión que presenten las diferentes empresas. Y supongo que esas empresas van a reunirse con el Poder Ejecutivo, porque en definitiva los trabajadores no van a ser los dueños de la aerolínea, nosotros presentamos los modelos que entendemos son los más viables, y el Poder Ejecutivo decidirá.

EC - Entonces esto va para largo, da la impresión de que todo ese estudio, la decantación de las fórmulas y después eventualmente su puesta en marcha lleva su tiempo, y se nos viene la temporada turística famosa que a todos nos preocupa tanto.

CI - En ese problema estamos todos, está el país todo. Nosotros vamos a actuar con la mayor celeridad. Los aviones están en condiciones de operar rápidamente, porque el mantenimiento se ha hecho en forma total durante estos meses. El sindicato ha procurado que los trabajadores hayan ido rotando en el mantenimiento de las aeronaves y así se ha hecho, recordemos que eso fue una decisión del sindicato desde el momento del cierre de Pluna. Las naves están prontas, el personal está pronto. Después habrá que ver el tema de los permisos y los horarios, que lleva su tiempo, pero eso ya no es resorte nuestro, es un tema que deberá negociar el Poder Ejecutivo.

EC - Se lo pregunto porque da la impresión de que en esta materia López Mena corre con alguna ventaja. Él tiene una empresa, una línea aérea ya instalada y funcionando, con dos aviones, en todo caso debería ampliar una base que ya existe. Ustedes están hablando de empezar de cero.

CI - No tan de cero, nosotros también estamos en condiciones de negociar los permisos, fundamentalmente con Argentina, donde el propio López Mena ha tenido problemas. Hasta ahora no ha podido volar en forma regular, hacer el puente aéreo Montevideo-Buenos Aires.

EC - ¿Ustedes entienden que tienen alguna condición especial para negociar esos permisos? ¿Tienen alguna ventaja para negociar esos permisos, que por lo visto son bastante complicados?

CI - Son complicados, pero entendemos que podemos llevar adelante las negociaciones.

EC - ¿Como sindicato tienen alguna capacidad especial para eso?

CI - Yo diría que no, no son capacidades especiales. Digo que según quién sea el inversor y cómo se forme la compañía, las posibilidades son diferentes para uno y para otro, de acuerdo con los momentos. No quiero vaticinar con esto que nosotros tengamos más ventajas, pero intentaremos mejorar las condiciones del puente aéreo.

EC - ¿Está en juego también la posibilidad de asumir algunas de las deudas que Pluna acumuló, en particular las deudas con el Estado, con Ancap y con el Banco República?

CI - No, nosotros no, en este momento no.

EC - Después tengo preguntas de los oyentes. Romina, ¿alguna que te haya llamado la atención?

ROMINA ANDRIOLI:
Gustavo por ejemplo planteaba: "¿Por qué si hay tantos interesados ahora, que se han presentado con ustedes, no se presentaron al remate directamente, a la subasta que se hizo?".

CI - Es una pregunta muy difícil de responder, porque acá hay mucho tipo de especulaciones. Y el porqué también es entendible, no es lo mismo que ir por seis aviones en leasing sin contraer el compromiso de hacerse cargo de una deuda de 137 millones de dólares.

EC - Hay más preguntas, hay otras parecidas a esa que ponen el acento en la cantidad de interesados de los que habla Iroldi.

RA - Sí, hay varias que plantean qué curioso que Pluna tuvo que cerrar porque no era viable, no era rentable, y ahora haya tantos interesados en ingresar en este negocio. ¿Qué cambio pueden tener ustedes por ese lado? ¿Qué diferencia pueden hacer respecto a lo que era Pluna antes?

CI - En primer lugar, los trabajadores siempre dijimos que Pluna era viable, que era un problema de gestión. Eso siempre lo manejamos y lo expresamos así.

Entendemos que depende del formato que tenga una empresa aérea. Acá en manos 100% de privados, como estuvo en el proceso anterior o en el del 75, pero con todo el gerenciamiento, es claro, lo que dijimos siempre, que Pluna terminó muy mal económicamente pero quienes estaban al frente terminaban muy bien. Entendemos que la viabilidad de Plana es real y además que siempre, más allá de que tenga un pequeño costo para el Estado –que lo debe tener–, se la debe mirar como una empresa de servicio, hay que ver los ingresos en forma directa e indirecta que genera para el Estado, y prueba de ello es la pérdida que han generado estos meses de cierre de Pluna.

EC - ¿Cómo observan lo que ha venido ocurriendo desde el lunes de la semana pasada, la subasta en sí misma de los siete Bombardier por los cuales el Estado era garantía y todas las novedades que vinieron después?

CI - Si uno se guía por el cúmulo de información, es un proceso que ha generado confusión en la gente, en los trabajadores, eso es innegable. Esperemos la evolución de los hechos. No cierra el proceso de la subasta cuando quien adquiere los aviones dice que se los lleva y seis horas después o al otro día cambia de opinión. Nadie hace una inversión de 137 millones para cambiar de opinión y dejar los aviones, cuando uno viene a hacer una compra de esta naturaleza ya tiene definido qué va a hacer. Y por el otro lado, tampoco cierra que la propuesta de arrendamiento de los aviones sea de seis millones de dólares por año cuando el inversor pone 137. Vamos a ser claros, para arrendarlos tiene que comprarlos, lo que arriendo es algo que es mío. Entonces tengo que poner los 137 millones, los arriendo en seis millones por año, lo cual me llevaría, para recuperar mi capital, 23 años, sin intereses. Yo no veo dónde está el negocio de la empresa Cosmo acá, no lo entiendo.

EC - ¿Ustedes tienen una mala relación con López Mena?

CI - No, ninguna, ni mala ni buena. Nunca hemos tenido relación porque el sindicato de trabajadores nunca se juntó con López Mena, López Mena nunca tuvo interés en hablar con los trabajadores, nunca llamó a la organización sindical para hablar, como lo hicieron los otros interesados, como lo han hecho el Gobierno y también la oposición. Ayer recibimos un pedido formal del Directorio del Partido Nacional para escuchar nuestra propuesta.

EC - Es curioso que no haya relación entre ustedes y López Mena teniendo en cuenta el papel importante que López Mena juega en todo este proceso.

CI - Claro, pero esa pregunta se la tendría que hacer a López Mena, porque él nunca quiso hablar con el sindicato de los trabajadores. Es más, recordemos hechos puntuales, cuando se creó la bolsa de trabajo en vez de llamar al sindicato si precisaba personal, empezó a llamar en forma individual a los trabajadores para que fueran a hacer cursos para trabajar en su empresa en un futuro. Jamás habló con la organización sindical, por lo tanto no tenemos ni una buena ni una mala relación, lo respetamos como empresario y como persona, pero nada más.

EC - ¿Y cómo es la relación con el Gobierno? Se lo pregunto porque por un lado el presidente Mujica los recibió, les dijo incluso que siguieran adelante en la búsqueda de eventuales socios, y por otro lado un grupo de integrantes del sindicato insultó en las puertas del Ministerio de Economía al ministro Fernando Lorenzo a raíz del almuerzo de hace pocos días con López Mena y Antonio Sánchez.

CI - Cuando hablamos de relación con el Gobierno, hablamos de la relación con todo el Gobierno. El Gobierno es un todo y tenemos muy buena relación, como tenemos en general con todos los actores políticos. Lo que pasó con el ministro Lorenzo fue un hecho puntual, no fue una decisión de la organización sindical ir al Ministerio de Economía a agredir al ministro Lorenzo, porque la conducta del sindicato ha sido en todo momento de medidas pacíficas y además de apostar al diálogo permanentemente. No estamos de acuerdo con lo que pasó, entendemos que se dio por una circunstancia muy especial, en un momento muy especial, en que los trabajadores están con una gran incertidumbre, con miedo de no poder recuperar sus puestos de trabajo. Fue un hecho lamentable que hay que dar por superado, OFP mandó un comunicado, también al ministro Lorenzo. Hay que dar ese hecho por superado y seguir mirando para adelante, apostar a la conectividad y a una nueva empresa nacional, que es lo que está precisando el país en este momento.

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EC - ¿Quién es Air Nostrum, esta compañía española que según ha trascendido es una de las que están en conversaciones con la OFP? Vale la pena incorporar dos o tres datos para que estemos bien plantados frente a esta noticia. Sobre todo porque en algunas versiones de prensa en estos días se la ha presentado como una filial de Iberia, y no lo es. Por otro lado, al menos según la información oficial, es una empresa sólida y con un crecimiento interesante en los últimos años.

Air Nostrum se presenta a sí misma como la compañía aérea líder de la aviación regional en España y una de las mayores regionales de Europa. Se constituyó en mayo de 1994 y en mayo de 1997 firmó un acuerdo de franquicia con el grupo Iberia por un período de cinco años que se ha venido renovando desde entonces. A través de ese acuerdo, los vuelos de Air Nostrum pasaron a ser comercializados por Iberia, empresa líder en el mercado español tanto interior como internacional, y se integra en su red. Este acuerdo ha supuesto para Air Nostrum un incremento notable de pasajeros de conexión, al mismo tiempo que le aporta a Iberia pasaje en sus dos grandes centros de distribución de tráfico en España, que son Madrid y Barcelona.

Actualmente Air Nostrum tiene cerca de 2.000 empleados, realiza más de 128.000 vuelos anuales, volando más de 100 rutas diferentes y transportando más de 4.800.000 pasajeros anuales. Air Nostrum dice ser una empresa financieramente sólida que factura más de 500 millones de euros anuales. Pertenece al grupo comercial y financiero Nefinsa SA en un 75,5%, mientras que la entidad financiera Caja Duero posee el 22% del paquete accionario. El resto de las acciones están repartidas entre ejecutivos de la compañía aérea. Utiliza aviones ATR, como los de BQB, y Bombardier, como los de Pluna, incluso algunos CRJ 900 como los que acaban de subastarse aquí en Uruguay.

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Transcripción: María Lila Ltaif