(emitido a las 9.39 Hs.)

EMILIANO COTELO:
Este año, el campo uruguayo vuelve a ser protagonista de un nuevo hito para el país: se van a cosechar más de 3 millones de toneladas de soja, marcando un récord histórico. Pero además de la soja, hay que acordarse del trigo y del arroz, que han tenido también incrementos en su productividad. Y en el caso del arroz hay que tener en cuenta que casi toda la producción se exporta y cuando su trilla se superpone con otros cultivos grandes puede complicarse la actividad en los puertos.

Mirando al futuro, todavía no está claro cuál será el impacto del nuevo Plan de Manejo de Suelos que está llevando adelante el Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP). Pero si se mantiene el crecimiento de los granos que se exportan, cabe preguntarse: ¿estamos preparados para manejar cosechas más voluminosas todavía? ¿Cómo lo ven algunos de los integrantes de la cadena que lleva los granos de la tierra al camión, al silo, al barco y al mundo?

De eso vamos a conversar en la primera parte de esta Tertulia Agropecuaria, para la cual tenemos por un lado a los integrantes habituales de este espacio, Rodolfo "Catalán" Irigoyen y Guillermo Villa, pero también tenemos dos invitados.

ROSANNA DELLAZOPPA:
Roberto Mérola, que ya nos ha acompañado en otras tertulias, director de Schandy, presidente de Ontur, (la empresa que opera la terminal portuaria multipropósito de Nueva Palmira para cargas generales, cítricos, celulosa, fertilizantes, graneles y contenedores) y director de TGU (Terminales Graneleras del Uruguay), que opera graneles agrícolas en el muelle público del puerto de Nueva Palmira y también en el puerto de Fray Bentos.

Y Néstor "Cacho" Gerpe, director de la empresa transportista Bautista Gerpe Ltda. Tuve el gusto de conocerlo, creo que fue la primera vez que visité el puerto, con Américo Deambrosis, en un momento de plena zafra y justo cargando un barco de trigo.

EC - Antes de meternos en el estado del sistema logístico uruguayo, empecemos por el contexto. Guillermo, ¿cómo han sido los resultados de este año respecto a los del 2012 si miramos los cuatro cultivos de verano?

GUILLERMO VILLA:
Creo que han sido buenos, muy buenos diría, con el hecho de que el 2012 fue bueno también, no nos comparamos con un 2012 malo, sino un 2012 que fue el mejor de los últimos años, y éste lo superó. Lo superó en cuanto al área que se plantó, que fue la respuesta al buen resultado del 2012, el agricultor responde enseguida en área. A su vez el clima fue absolutamente bueno en cuanto a lluvias. Cuando en estos momentos se vienen las declaraciones juradas, uno empieza a registrar cuadernos y ve los registros de lluvias, indudablemente fue un riego permanente, nunca faltó el agua, y los resultados están en los rendimientos, que van a ser récord para Uruguay.

EC - ¿Destacás alguno en especial?

GV - Lo importante son los promedios, porque cuando uno mide una chacra dada, cómo se midió, cómo no se midió, de repente hay chacras de 5.000 kilos, pero lo importante es el promedio. Los promedios van a estar muy cercanos a 2.700, 2.800 kilos.

RODOLFO IRIGOYEN:
Estás hablando de soja.

GV - Sí, de soja, que es el cultivo más grande.

EC - ¿Qué quiere decir ese rendimiento?, ¿cómo se calcula? Explicalo bien para el oyente.

GV - Son 2.700 kilos por hectárea. Habitualmente el rendimiento promedio en Uruguay está en 1.900, 2.000; en el año 2012 fue un poco mayor, en el entorno de 2.300. Estamos hablando de un 10, 15% por encima del promedio anual, de la suma de todos los cultivos que se plantaron.

RD - Mencionabas el Plan de Uso y Manejo; algo de eso ocurrió, porque entre el año pasado y éste muchos campos que eran de aptitud marginal salieron del sistema, entonces son aumentos de productividad por genética, por manejo, por paquete tecnológico, pero también por mejores usos de suelo para el cultivo.

EC - ¿Alguien quiere agregar algo sobre esta pregunta?

RI - Comparto lo que dice Guillermo. Mi área de actividad es más bien la ganadería, en la que el transporte no es problema, primero por el volumen de producción, que en el mejor de los casos es el 10% por unidad de superficie respecto de la agricultura. Entonces la disponibilidad de transporte nunca es problema. Sí los costos, tienen una incidencia importante. (...) Hablo de los costos netos, derivados de los costos de combustible, etcétera. Hay un viejo ejemplo que sigue vigente, que trasladar una tonelada de lana –de cualquier producto, pero de lana en particular– de Artigas a Montevideo cuesta lo mismo que trasladarla de Montevideo a China después. Entonces, no es que no haya disponibilidad de transporte en el momento y adecuado, simplemente es un tema de que los costos tienen un peso más alto del que sería esperable, en principio.

EC - Una pregunta a Cacho, en términos de percepción. Eso que decía Guillermo del aumento de volumen y la cantidad de grano a nivel de camiones, ¿se siente esa diferencia con respecto al año pasado?

NÉSTOR GERPE:
En el trigo, por ejemplo, sobraron camiones, en la soja creo que se anduvo bien. El problema es que hay días pico, por ejemplo en esta zafra hubo 10, 15 días de llovizna, las secadoras no daban abasto. Este año hubo plantas que se quedaron sin gas, con secadoras a gas, no dio abasto el suministro. Pero en sí me parece que no habrá sido lo mejor, creo que las plantas de acopio se fueron acomodando a esos ritmos, el transporte se fue acomodando. Capaz que si hay alguien en el debe es el Estado, porque los puertos no se han ido acomodando a los ritmos que se precisan.

GV - Las rutas tampoco.

NG - Las rutas tampoco. Pero creo que las plantas de acopio y el transporte, si bien no serán lo que uno quiere, anduvieron bien.

RI - ¿Es cierto que el problema es que hay más camiones que camioneros, que faltan choferes?

NG - No es ese tanto el problema. A veces es difícil, los puertos trabajan las 24 horas, las plantas trabajan las 24 horas, ¿cómo hace para renovar los choferes en los camiones? Aunque hubiera choferes, usted no sabe dónde está el camión, si cargó en la chacra, si quedó clavado en la chacra, tendría que tener una línea de helicópteros para cambiar los choferes según dónde esté el camión. A veces no son fáciles esas cosas. Tampoco cuando uno habla de costos y de que sale más caro llevar una tonelada de ganado de Bella Unión a Montevideo; en barco la lleva a la China, en avión capaz que la lleva hasta la esquina. Es según los números que queramos ver. Cuando un camión queda cargado, va a una planta y no lo descargan el viernes, queda para el lunes, ¿qué costo tiene esa empresa con ese camión? ¿Se conocen las horas extras de los choferes de camión? Siempre les digo a los clientes: peleámela en la que yo gano, no me peleés en lo que vale. Usted trae una tonelada de soja de Melo o de un poco más lejos y vale 40 o 50 dólares; cuando hace la cuenta tiene el 45% de combustible, si el chofer paga lo que corresponde por hora, horas extras, viático y eso, tiene cerca de un 30%. Esas cuentas nadie las hace.

EC - Sigamos hablando de cómo estamos en materia logística recorriendo los distintos rubros. Ya algo se contestaba con respecto a los camiones. ¿Qué dice Roberto Mérola? ¿Qué impresión tiene? ¿Nos preparamos bien como país para enfrentar una coyuntura que se sabía que iba a tensar todos los esfuerzos?

ROBERTO MÉROLA:
El dato de esta necesidad y de este crecimiento proyectado de los granos se conoce desde hace tiempo. Estamos en el debe en infraestructura portuaria, claramente, en Montevideo se está intentando resolver con el muelle C, que va aliviar el sistema, y en Palmira todos sabemos que hay proyectos de nuevas terminales que no han podido llevarse a cabo por temas de relación con Argentina, CARU (Comisión Administradora del Río Uruguay), todas estas historias, que si bien es algo que todos sabemos, a nivel político, a nivel de Gobierno, de relación con Argentina, no se le ha encontrado una solución. Estamos claramente en el debe.

RD - Pero ¿son temas que se siguen intentando, o llega un punto en que te entregás?

RM - Las empresas que tienen sus proyectos planteados siguen insistiendo y los proyectos están vigentes. Cosa bastante rara si pensamos que son proyectos que llevan 10 años de haber sido planteados. Por el lado de las empresas privadas me refiero sobre todo a dos proyectos que son los iniciales, el de Belur, que es Barranca de los Loros, y el que presentó Cartisur, que está vinculado más a líquidos pero que tiene un componente de granos también, y hay ampliaciones de Navíos presentadas para mejorar su capacidad de muelles. Navíos ha crecido mucho en lo que puede crecer, que es acopio, pero no ha podido crecer en lo que está en el debe, que es capacidad de muelles para aumentar la frecuencia de barcos.

EC - Cuando Mérola habla de "Navíos" está hablando de una empresa, Corporación Navíos, que opera una de las terminales del puerto de Nueva Palmira.

RM - Al no poder aumentar por estos motivos –políticos y de relación con Argentina–, al estar trancado el proceso de permisos para la construcción de nuevos muelles, la solución es aumentar los ritmos. Si yo tengo un muelle y opero un barco en tres días, tengo que tratar de operarlo en un día y medio y duplicar así mi capacidad de muelle.

RD - No espero de afuera, sino que hago lo que yo puedo hacer.

RM - Exacto; eso es lo que están haciendo, en la medida de las posibilidades, las empresas operadoras. Digo en la medida de las posibilidades, porque tampoco es fácil, en cada uno de los casos hay una situación diferente, TGU (Terminales Graneleras del Uruguay), que opera en el muelle público de Nueva Palmira, es una concesión de silos e instalaciones de carga del MGAP; para hacer una inversión se requieren tiempos de repago, hay situaciones. Ontur, por otro lado, es una terminal que estaba pensada para otro tipo de cargas, para cargas generales, y en los últimos tres o cuatro años ha salido al ruedo a resolver una situación de presión para la carga de granos, se hace una carga similar a la que se hace en Montevideo, se cargan con dos cintas –de las que estaban previstas en su momento para chips– los buques, de la misma manera que en Montevideo. Pero es un paliativo, no es la solución. Ontur también tiene un proyecto, de alguna manera el sistema responde por los lugares por donde puede responder. No podemos construir nuevos muelles por los motivos que dijimos, entonces resolvemos mejorando el equipamiento y los ritmos.

EC - Hemos hablado de los puertos. ¿Qué pasa con las carreteras?

NG - Falta inversión, pero el problema son los puertos.

EC - Para usted, el problema son los puertos.

NG - Cuando escucho sobre la inversión de TGU... TGU fue un negocio inmobiliario, pusieron 50.000 dólares, armaron una orquesta, vendieron las partes en un millón de dólares, hicieron un galponcito ahí y hace 20 años que están. No sé cómo el Estado le da de vuelta otra concesión, en un lado donde nunca faltó el trabajo. Averigüen, a ver si no fue así. Ahora capaz que le extienden la concesión sin pedir una licitación. ¿Por qué no se pide alguna licitación? Capaz que aparece alguno que no sabe tanto pero hace esas inversiones y lo hace funcionar.

RD - ¿Allí no se invierte porque es del Estado?

EC - El muelle es público.

NG - Si falta un camión al lado del barco es visible, usted va y dice "no hay camión". Si el puerto es un desastre usted va, ve que hay un montón de camiones, mira 10 minutos, como hace frío se va, y se acabó el tema. Así funciona. Cuando yo escucho "el muelle C en Montevideo"...

EC - El que se está construyendo.

NG - Una inversión de 70, 80 millones de dólares. Está bien, hay que hacerlo, pero hace 10 años que venimos luchando con las balanzas, no podemos entrar y salir del puerto.

EC - ¿Cómo es eso? ¿Puede explicarlo un poco mejor?

RD - ¿Hay otras prioridades?

NG - Se ha peleado, se ha hablado, yo sé que es difícil para la parte política resolver cosas de esas. El puerto tiene que tener un sistema de entrada y salida como los peajes de la ruta Interbalnearia. El viernes tenemos cinco casillas para afuera y dos para Montevideo, y el domingo al revés, tenemos cinco para Montevideo y dos para afuera, y así solucionamos. El puerto de Montevideo no funciona así, el puerto de Montevideo tiene la misma balanza que en el año 80, 30 años atrás había siete u ocho balanzas, hoy hay siete u ocho balanzas. ¿Y usted puede tener una explicación de eso? ¿Puede creer que alquilar un metro cuadrado dentro del puerto salga más barato que lo que paga usted en un garaje para estacionar un auto? Los datos que tengo no son exactos, pero le puedo asegurar que el alquiler del metro cuadrado dentro del puerto no supera los 6 dólares, anda en ese entorno, hay de 1, de 2, de 4, y a veces algún metro que alquilan más caro. Pero usted guarda un auto en un garaje y le cobran 10 dólares el metro cuadrado, y lo paga por mes.

EC - ¿Por qué cita esos números?

NG - Porque es la realidad.

EC - Pero ¿qué quieren decir esos números para usted?

NG - No sé, en el lugar más caro de Montevideo, en el que no damos abasto, que tenemos lleno, ¿por qué cobramos tan barato? Si vamos ahora hasta el puerto, debe de haber 300 autos estacionados dentro. ¿Para qué?

EC - ¿Qué dice usted?

NG - Yo fui hasta sexto de escuela, pero debe de haber gente capacitada para ir y mirar. Si estamos en el lugar más caro de Montevideo, el muelle C, hacemos el muelle C; vieron que estos días había camiones por la rambla; atracamos más barcos, ¿y dónde vamos entrar y salir? Cuando hablemos con algún técnico va a decir "eso ya está pensado". ¿Y por qué no lo hiciste primero?, ¿por qué no gastaste en la entrada y la salida y después hacemos la otra obra?

RD - Yo quiero contar algo. Cuando recorrí el puerto fui a esa balanza que dice usted a mirar el trabajo de los operarios, y realmente lo que ellos hacían, lo hacían a una velocidad súper eficiente. Me dijeron los dos: "El tema es la balanza, que no nos permite". Estoy hablando de hace cinco años.

NG - No hay comodidad. Ahora mejoramos, porque teníamos cuatro balanzas, dos que entraban y dos que salían. Ahora, después de muchos años de pelea, tenemos dos más en el acceso norte, llegamos a seis. No cuento dos que hay en la terminal de contenedores, que llegamos a ocho. Averigüe en el año 80 cuántas balanzas había; ¿sabe cuántas había? Ocho. Había dos en Florida, dos en Treinta y Tres, Guatemala, Venezuela y una más que se me escapa... ¿Qué explicación me va a dar? ¿Quiere que le diga la verdad? Si fuera una empresa particular, viene el dueño y no quiero saber qué pasa.

EC - Mérola.

RM - En Montevideo claramente hay un problema de uso y asignación eficiente de los espacios en el puerto. Es evidente que no es el mejor uso almacenar autos dentro del puerto, la asignación de espacios es una gran discusión de los operadores portuarios en Montevideo.

NG - Perdón, autos de gente que trabaja dentro del puerto.

RM - Sí, sí.

NG - Si vamos ahí, vemos autos estacionados de gente que trabaja dentro del puerto. Si vamos a Montecon ahora, podremos ver que de oficinas y parque de automóviles debe de haber 100 autos fácil.

RM - No creo que haya 100 autos.

NG - Podemos ir ahora y los contamos.

RM - Montecon usa un espacio bastante pequeño con contenedores de oficinas.

NG - Cuando dice pequeño, ¿de cuántos metros cuadrados me habla?

RM - Son seis contenedores de oficinas adentro del puerto.

NG - ¿Se anima a decir esto, si vamos los que estamos aquí, adentro del puerto? Le puedo asegurar que contenedores de oficina le pongo 25 y capaz que me quedo corto, en distintos lados. Autos, si contamos menos de 100 de estacionamiento entre la cabecera del muelle B y seguimos recorriendo... Si quiere, le juego mi auto que tengo acá en la puerta y me voy a pie.

RM - Si tenemos 100 empleados que tienen auto quiere decir que estamos bastante bien, no creo. De todas maneras, el tema del uso de los espacios de puerto es un tema de disputa entre operadores. También lo es el tema de los ritmos de carga que esos operadores ofrecen, porque los muelles y los espacios de puerto se usan eficientemente en la medida en que se logran determinados ritmos. Es evidente lo que Gerpe dice, que los camiones aparentemente no son el problema, cuando está disponible el equipamiento para un flujo regular de camiones, los camiones están. Hemos discutido con la ANP (Administración Nacional de Puertos) muchas veces el tema de balanzas, el tema de los ingresos, también para los contenedores, no sólo para los graneles.

NG - Es el único lugar del mundo donde se pesan los contenedores vacíos y se guardan los contenedores vacíos dentro del puerto.

RM - Totalmente, uno de los grandes temas para hacer más eficiente el uso es la sacada de los vacíos del puerto. De hecho estamos construyendo en Tomkinson y ruta 1 una terminal de vacíos grande para poder hacerlo. También ahí juegan los temas de los permisos, las habilitaciones, son proyectos que tienen de repente dos, tres años de proceso. El debe del Estado en estos casos está mucho más por el lado de la facilitación y de los permisos que por el lado de hacer la inversión. Eso es lo que es más trágico todavía, cuando hay inversores privados en Montevideo. Aurinel, un proyecto que no es nuestro, que es de una empresa competidora, para hacer una terminal de granos especializada en Montevideo lleva de presentado diez años, de aprobado todo lleva seis, cuatro, cinco.

RD - ¿Qué pasa?

RM - No sé, es un tema entre el privado, el puerto y los clientes. Pero en definitiva, las ideas, las propuestas, la intención están, y muchas veces el problema es que en el proceso de "permisología", como se le dice a veces, terminan pasando años. Y a veces los proyectos se mueren en el medio, porque los proyectos no viven siempre, porque el momento de una inversión es uno y no es lo mismo hoy que dentro de cuatro años.

***

EC - La discusión ha estado en los últimos minutos llevada básicamente por Néstor Gerpe, de la empresa transportista Bautista Gerpe Ltda., y Roberto Mérola, de Schandy. ¿Qué dicen Guillermo Villa y el Catalán Irigoyen?

GV - Yo no conozco la dinámica del puerto, pero lo que dice Gerpe me parece que es válido si lo vamos corriendo. El camión debe cumplir la función de transporte, no de acopio, que es lo que pasaba muchas veces, los camiones esperan un día, dos días, tres días para solucionar; cuando hay cuello de botella por logística, por secado, como pasó este año, puede pasar. Yo pongo el ejemplo de Flores, yo comercializo todo a través de la cooperativa, la cooperativa tiene una dinámica en la cual, por ejemplo, si yo tengo una máquina grande cosechando que saca siete u ocho camiones en el día, está todo armado para que los camiones carguen en chacra, descarguen en la planta, vuelvan a cargar en chacra, y este año se daba que había camiones que hacían dos viajes por día y algo más. Eso significa que para el mismo volumen estoy precisando la mitad de camiones, y eso es un tema logístico que los privados han resuelto. Porque yo pido que me trasladen el grano y la cooperativa dice: o tengo el doble de camiones o me convierto en eficiente en la planta. Los privados lo van resolviendo.

RI - Yo desconozco el tema de los puertos. Algo querría decir de los transportes, hay claramente una relación de tipo de transporte vinculado con el volumen o el valor de la producción. Groseramente, camión corto, ferrocarril intermedio, barco largo, y creo que acá hay una gran disociación entre el dinamismo y la inversión del sector privado, que es en el corto y en el largo, y la del sector público, que es en el intermedio por el ferrocarril. Creo que eso es una restricción fortísima que me gustaría hablar en el otro tramo.

EC - Sí, y vamos a los reclamos de los oyentes, como Pedro de Trinidad, que dice: "Amigos, por favor, quiero sentir que digan que necesitamos el ferrocarril para el bien común en un país de primera".

RI - Hablamos de ese tema en el bloque siguiente.

***

EC - Volvemos a la Tertulia Agropecuaria de este mes. Esta mañana les proponemos hacer el camino del campo al camión, del camión al silo, del silo al barco y del barco al mundo. El tema es: los desafíos permanentes de la logística en Uruguay.


RD - Catalán tenía una pregunta pendiente sobre el ferrocarril.

EC - Todo partió de allí, pero quedó pendiente, quedó picando la pregunta a propósito de cuánto contribuiría tener resuelto el bendito debate a propósito del ferrocarril, el ferrocarril para el transporte de carga.

RI - El ferrocarril, lo dije en el tramo anterior, hay que asociarlo a determinados productos, a determinada perecibilidad de productos, no pueden ser productos de mucho valor o que hay que trasladar muy rápido o que no pueden esperar un día si hay algún problema. El ferrocarril funciona en todas partes del mundo, y cuanto más desarrollados son los países, mejores y más ferrocarriles tienen. Lo que pasa es que acá –y en el intervalo la discusión giró en torno a eso– cuando uno dice ferrocarril la gente entiende AFE [Administración de Ferrocarriles del Estado]. Yo quiero deslindar estas cosas.

Por ejemplo, Gerpe decía que no hay quién ponga plata. Yo creo que sobra quién ponga la plata, pero en determinadas condiciones; con AFE y con el gremio de AFE en el medio no. En el año 90 tuve en mis manos un proyecto presentado al BID [Banco Interamericano de Desarrollo], que el BID aprobó y estaban los fondos disponibles, para hacer todo nuevo el ramal de vías desde Rivera, atravesando toda la zona forestal del país, hasta Fray Bentos. Eso nunca pudo ser ejecutado por ningún gobierno, porque en el medio estaban AFE y su sindicato que bloquea absolutamente cualquier iniciativa en este sentido. Los chinos se están ofreciendo, nunca se hizo una licitación internacional, si se hace, sobran ofertas, estoy seguro de eso. Pero todas las ofertas dicen "primero me sacan esto". El sindicato de AFE llegó a prohibir remates de chatarra con el argumento de que era una pérdida de soberanía para el país. Ese ferrocarril obviamente es inviable. Ahora, un ferrocarril que funcione debidamente, con los criterios de actividad que se manejan a nivel privado, por supuesto que tiene un espacio para determinadas cosas en determinadas distancias y determinados productos.

GV - Esto es extraoficial, son comentarios, trascendidos, pero uno de los objetivos de la misión presidencial en China era el tren. Y creo que China se manifestó interesada, pero operada por chinos, los funcionarios que tienen que operar los trenes tienen que ser chinos, si no, es inviable.

RI - Los chinos le dijeron a la misión oficial –me lo contó uno de los integrantes de la misión–: "A ustedes les interesan los trenes y los puertos. Perfecto". Los subieron a un tren chino, los llevaron a 300 kilómetros por hora hasta un puerto que carga 15 veces el volumen de Uruguay, y les dijeron: "Ven, sabemos hacer estas cosas. ¿Dónde firmamos?", y cuando quisieron concretar algo, todo Uruguay se fue a baraja, porque no hay nada para firmar, porque no hay ningún acuerdo, porque no hay bases aceptadas por todas las partes involucradas.

EC - Roberto.

RM - La palabra clave acá es "volumen", sin volumen no hay nada que sea viable. Por eso, hablando de tren, la única línea que ha sido analizada con ciertas posibilidades de viabilidad es justamente el tramo o Rivera-Montevideo, o Rivera-Fray Bentos en su momento, porque ahí había un volumen concentrado en una zona, que era el volumen forestal. Con el tema de los graneles la complicación es dónde está concentrado el volumen, justamente, que no está concentrado, porque para hacer viable un tramo ferroviario sería necesario encontrar puntos de concentración de la carga en un extremo para darle volumen.

Acá se olvida muchas veces que rentabilidad y viabilidad son sinónimos, es imposible generar un proyecto viable si no es rentable. Ningún proyecto puede posible de llevar adelante si no trae aparejada una rentabilidad.

RD - Te agrego algo, porque estoy segura de que de la audiencia lo van a escribir en cualquier momento: que además sea socialmente viable. Si bien estoy de acuerdo en el tema de los sindicatos y la cantidad de veces que se han puesto en contra del desarrollo del país, la pregunta sería entonces qué hacemos, qué se hace, qué oportunidad se le da a toda esa gente que estando no quiere estar.

RM - Socialmente viable y socialmente rentable, rentable y viable son lo mismo, en términos de que sin una cosa la otra es imposible. La rentabilidad a veces se mide en rentabilidad social también, si yo digo de llegar con camiones a Punta Sayago –el nuevo puerto del que se está hablando como posibilidad de desarrollo–, evidentemente tengo que atravesar una zona poblada, hay ciertas dificultades. Entonces si uno encontrara formas de atravesarla con menos impacto social, uno puede considerar una cierta rentabilidad al evitar ese tipo de impactos, se obtienen ventajas. Una persona en una conversación me llegó a proponer hacer un túnel para llegar. Claro, la gente opina con libertad absoluta y desconocimiento absoluto, entonces olvida, y Gerpe lo olvidó al principio también, que cuando un proyecto tiene no 20, sino 15 años, de repente, en Nueva Palmira hace 15 años no había grano para cargar, era imposible invertir. Empezó a haber grano para cargar en Palmira hace siete años, yo tengo los números acá.

NG - Hace 10 años ya se vendían las partes de TGU en 700.000 dólares. Menos mal que no había grano, llegaba a haber grano se hacían ricos.

RM - Y bueno, habrá habido gente en ese momento... Acá tengo los números...

NG - Es lo que yo digo, ¿en cuánto se vendieron partes en esa época?

RM - No sé, nosotros no vendimos.

NG - Pero averigüe, así tiene junto con eso. Porque eran 10 empresas, por ejemplo, y empezaron a vender.

RM - Es la libertad que tienen.

NG - Perfectamente, pero no coincide una cosa con la otra. Si no había grano, si no había que arriesgar, ¿para qué vendiste en esa plata? ¿No le parece que no combina una cosa con la otra?

EC – "A propósito del ferrocarril, hablen un poco de costos", dice un oyente. Evidentemente está comparando lo que cuesta el transporte ferroviario y lo que cuesta el transporte por camión, de algún modo está eso sobrevolando.

RI - Creo que una regla de aplicación en todas partes del mundo es que el camión es para distancias más bien cortas, el ferrocarril para intermedias y el barco para las grandes. Si las cosas funcionaran más o menos con normalidad, deberían darse esas relaciones. El problema acá es que como la intermedia no funciona y los barcos obviamente solo pueden andar en el agua, se va con camiones en mayores distancias y con cargas que no son las más lógicas de trasladar en camión.

GV - Volviendo al tema costos, creo que muchas veces nos preocupamos por los costos que vemos, pero también están los costos intangibles. Entonces muchas veces uno en las decisiones comerciales asume mayores costos para evitar los costos intangibles. Por ejemplo en el caso de la soja es muy claro, la calidad del grano, pasó este año, este año hubo un montón de días húmedos y uno tenía que tomar la decisión de cosechar con 20 de humedad, 19 de humedad, 18 humedad, lo que tiene un costo de 8, 10, 12 dólares por tonelada para secarlo. Pero si yo espero cuatro o cinco días para que se seque, ¿qué garantía tengo de que no va a volver a llover? Cuando uno está en estos negocios asume riesgos y costos. Capaz que pensamos en un tren que es más barato, pero cuando yo tengo que solucionar un problema de logística, tengo que sacar la cosecha en 20 días, tengo que cargar los barcos –porque no olvidemos que más o menos entre el 85 y el 90% de la soja se va del Uruguay–, cuanto más rápido se vaya menos costos insume. Entonces cuando hablamos de logística pensamos en camiones y puertos, y yo creo que la logística de la agricultura empezó por la máquina para sembrar, el parque de maquinaria para sembrar y cosechar se debe de haber multiplicado por 20 o por 25 con respecto a hace 10 años, y alguien hizo esa inversión.

RD - Por eso hablamos desde el campo.

GV - Pero nos olvidamos de esa parte, empieza mucho antes la zafra. Después todo lo que es cosecha, que aumentó enormemente el parque de camiones, las plantas de silos, que aumentaron como hongos en todos lados y son inversiones que se hicieron. Cuando uno analiza eso, tiene que analizar qué es lo más seguro. En el campo siempre decimos que el grano vale cuando está en una planta de silo, mientras yo lo tengo en la planta vale o no vale. Entonces hay que tomar decisiones que llevan costos, y en la ecuación final hay que asumirlos. Ustedes en el puerto de repente todos los días tienen que tomar decisiones sobre lo que vale un barco entrando o no entrando, esperando, pero más vale tener el barco esperando que no tenerlo y no tener dónde acopiar.

RD - Pero si hacés la mirada de la logística para el país, yo personalmente creo que vuelvo a aquella Tertulia de Palmira, al final el cuello de botella sigue siendo el puerto, porque lo que yo más quiero es tener puerto libre y posibilidades de muelle para que entren y salgan la mayor cantidad de barcos posible.

GV - Sin duda. Cuando tú analizás un sistema, indudablemente el que tiene que ser más ágil, el que no tiene que ser limitante es el último, y después empecemos hacia atrás. En este momento, este año por ejemplo, toda la capacidad de acopio que hay en Uruguay no da para guardar lo que estamos cosechando, estamos pendientes de que vengan barcos durante la cosecha para llevarse parte y generar pulmones de acopio. Si se atrasan los barcos o no los podemos cargar o no tenemos capacidad de carga en ese momento, en algún momento se tranca la cosecha. Entonces indudablemente ese es el dinamismo que tenemos que tener, que como funcionó bien y funciona bien no nos damos cuenta, pero es complejo.

***

EC - Rosanna, tu pregunta para ir encauzando el final de esta discusión de hoy a propósito de logística y los desafíos que permanentemente enfrentamos en Uruguay en esta materia.

RD - Me gusta que este espacio sea propositivo, analítico pero propositivo. Ayer pensaba: dos períodos del mismo gobierno, del mismo partido –podía haber sido cualquier otro, no lo digo por política partidaria–, que coinciden con el crecimiento brutal que tuvo el Uruguay productivo y prácticamente en todos sus sectores, a nosotros nos toca analizar este. Mi pregunta sería qué se está a tiempo de hacer aún y dónde pondrían ustedes las prioridades. Supongan que los llamara alguien con capacidad de ejecución, que creo que es lo que está faltando, diera un verticalazo y dijera: "A ver, Gerpe, ¿adónde apuntamos las baterías?".

NG - Yo creo que en el puerto.

RD - ¿Qué haría?

NG - Arreglar la entrada y salida del puerto, que el lugar de entrada y salida sea eficiente, con eso mejoraríamos un 10, un 15% la utilización de los muros. Hoy en esas trancadas que hay, hay barcos que están sin carga porque los camiones no pueden entrar y salir.

EC - Para usted ese es un cuello de botella importante, el ingreso y la salida en el puerto de Montevideo. ¿Qué más?

NG - Con poquita plata, después tener más muro, todo eso está bárbaro, pero esto es una cosa que en seis meses se puede hacer. Y después, aprovechar mejor los lugares del puerto, lugar en el puerto hay, yo conozco el puerto de Hong Kong y no sé si no es más o menos como este, y lo que mueve. Pero que se hagan las cosas que hay que hacer.

EC - Y usted pone el foco en Montevideo, no en Nueva Palmira.

NG - En Nueva Palmira tendrían que licitar TGU, que venga gente nueva con inversión y con idea de carga. Terceros, no los que están. Entre los que están hay dueños de granos, operan granos. Un tercero que no tenga nada que ver y que se comprometa a hacer tales inversiones en tal tiempo.

EC - Guillermo, ¿tus prioridades?

GV - Como productor, las pondría en el tema rutas. A los productores siempre se nos critica que somos llorones, simplemente algo que capaz que no quedó claro: terminamos una zafra récord sin mayores problemas, se ejecutó bien y sin quejas. En el caso de las rutas creo que es un tema que hay que encarar de una vez por todas, por varias razones, por un tema de costos, pero más que nada por un tema de seguridad. Hoy los camiones conviven con los autos en rutas sumamente poceadas, es prioritario sobre todo por el tema seguridad. Todo lo otro, que rompo camión, que rompo cubiertas, eso se traduce en plata y funciona, pero las entradas a la ciudades, hay que desviar de las ciudades. Es importante.

EC - Tengo miedo de que esta pregunta nos derive y nos desvíe durante un rato. Pero brevemente, dice un oyente y la pregunta es para Guillermo: "No se preocupen, el Plan de Manejo de Suelos va a descomprimir todo esto porque va a bajar la cantidad de granos que produciremos". ¿Cuál es tu impresión, Guillermo?

GV - No, no comparto, porque mientras la agricultura siga siendo rentable va a seguir creciendo. El Plan de Uso de Suelos va a permitir, y va a hacer bien, que quizás en suelos que hoy no admiten rotaciones largas se hagan rotaciones con pasturas o lo que sea. Pero hay otros suelos que sí admiten agricultura que hoy no están en el tema, que van a volver a entrar.

RD - Además va a seguir aumentando la productividad, va a mejorar la genética.

GV - No quiero prejuzgar, pero cuando escucho esa pregunta pienso que quiere decir que es mejor que haya menos agricultura. No, señor, creo que para el país es mejor que haya mucho mejor ingreso, más actividad y que compatibilicemos la viabilidad usando bien los suelos.

EC - Roberto Mérola, ¿sus prioridades?

RM - Coincido en que el tema está en los puertos. La primera sería encontrar la forma, las políticas o la mecánica para habilitar estos proyectos que están frenados desde hace tantos años, hay privados que tienen sus proyectos viables, porque son rentables.

RD - Contame la fórmula.

RM - La fórmula no la tengo yo, la tiene la política. Tú hablás de dos períodos de gobierno, es la política, porque hoy los proyectos están y el impedimento es político, el impedimento para hacer las dos nuevas terminales que están planteadas en Palmira es político.

RD - No tienen suficiente lobby.

RM - El impedimento para otro proyecto que hay en Soriano de aceitera, que tiene su puerto y demás, es digamos social, político, pero es político, no es un impedimento del negocio. La otra es obligar a los operadores –y ahí también hablo de Montevideo– a invertir para acelerar los procesos de carga de los barcos. Las trancas no están solo en el ingreso del puerto, sino también en que se demora 10 días en cargar un barco.

RD - Al operador privado.

RM - Al operador privado, para habilitarlo a ser operador, decirle "tú debes invertir en equipos y acelerar la carga de los barcos".

EC - Hablando de puertos, hay más preguntas de los oyentes: "¿No es necesario el puerto de aguas profundas?".

RM - El puerto de aguas profundas requiere volumen, mucho volumen para invertir en una obra que –no quiero poner números porque nadie sabe los números– de varios miles de millones de dólares.

RD - Mejoremos lo que está.

RM - Pero además, el volumen, ¿dónde está el volumen que haga viable ese proyecto?, porque ese proyecto debe ser rentable. ¿Dónde está?, ¿con qué volumen vamos a pagar un puerto de aguas profundas?

EC - Nacho de Guichón está sorprendido porque no se ha planteado la necesidad de dragar el canal Martín García.

RD - Volvemos a lo político.

RM - Volvemos a lo político y volvemos al hecho de que si un barco en vez de salir con 40.000, 50.000 toneladas, sale con 60.000 y pico, 70.000 toneladas, evidentemente va a acelerar y a mejorar los tiempos de uso de los muelles y la eficiencia del sistema.

GV - Menos cantidad de barcos.

RM - Menos barcos que se cargan en menos tiempo.

RD - Mi pregunta apuntaba más a qué podemos hacer nosotros desde acá para que el tema fuera propositivo y no seguir esperando de Argentina y las discusiones.

RM - Los actores privados, utilizar mejor las infraestructuras que están, invirtiendo en equipos, en sistemas. Y el Estado, encontrarles solución a estos problemas que todos estamos viendo.

EC - Catalán.

RI - De nuevo, del puerto hacia atrás, complementando lo que decía Guillermo y dejando de lado problemas políticos como el ferrocarril, creo que hay adaptación de tipo de cargas y de tiempos a los tipos de transporte, del que tenemos, que es el camión, todo se traslada hacia atrás. Cuando hoy hablaba el costo de los fletes no estoy diciendo, Gerpe, que los camioneros se la lleven toda, estoy diciendo los costos. Y como todo se traslada hacia atrás, en última instancia el gran determinante es el costo de los combustibles. Ahí, ya que Rosanna pide cuestiones concretas, que se empiecen a descolgar del combustible la cantidad de subsidios, explícitos o implícitos, que paga, creo que sería un gran impacto hacia la productividad y hacia la eficiencia de todo el sector y sus transportes.

EC - Gracias a quienes nos han acompañado en otra edición de la Tertulia Agropecuaria. Empiezo por los invitados, Roberto Mérola, director de Schandy, Néstor Gerpe, director de Bautista Gerpe Ltda., la empresa transportista, y sigo con nuestros amigos tertulianos permanentes, el Catalán Irigoyen y Guillermo Villa.

Rosanna, nos reencontramos para retomar estos temas en cualquier momento. Y está pendiente la visita al puerto, vamos a instalarnos en el puerto dentro de unos días, veremos la situación in situ y trataremos de analizar las perspectivas concretamente en el caso de Montevideo con elementos más sólidos en la mano.

RD - Gracias por los mensajes a todos los oyentes.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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