MAURICIO ALMADA:

Vamos a poner el ojo en una de las licitaciones más escandalosas de las últimas décadas, en una serie de intentos para conceder la terminal del puerto de Montevideo.

Acaba de aparecer Banana Republic. Cómo la política empantanó al puerto de Montevideo, publicado por la editorial Fin de Siglo. Su autora, la periodista Mariana Zabala, nos acompaña en vivo.

Mariana trabajó durante muchos años en el diario El Observador, casi una década, como redactora y como editora de suplementos y de varios proyectos.

MARIANA ZABALA:

Pasé por varias secciones antes de llegar a la mesa de redacción, y además estuve en varios proyectos puntuales como anuarios, ediciones especiales o ediciones aniversario del diario. Fueron unos cuantos años que pude aprovechar y mucho, fue una linda etapa.

MA - Después tuviste algunas colaboraciones con El País.

MZ - Estuve colaborando con El País un buen tiempo, también con algunas publicaciones del exterior, y trabajé para una editorial en Buenos Aires, en otro aspecto del periodismo, la investigación, para un proyecto específico de otro. Allí hicimos unos cuantos productos, algunos que tenían que ver con salud, en un periodismo más de internet que de medios tradicionales.

MA - En este caso te propusiste una investigación en profundidad, una investigación periodística sobre un tema que tiene ya una década. ¿Qué motivos te llevaron a detenerte en este tema?

MZ - Tenía la inquietud de hacer una investigación periodística de largo aliento, fue primero esa inquietud profesional. Y después tenía que buscar un tema. Este tema no lo busqué específicamente, me apareció como muchas cosas en esas conversaciones de café que uno tiene con gente de diferentes sectores. Empecé a encontrar algunas puntitas, como decimos los periodistas, a indagar casi porque sí, y empecé a darme cuenta de que había un cúmulo de información importante, parte de la cual ya había sido dada a conocer pero no debidamente analizada. Quizás la perspectiva de los años ayuda. Y después, investigando un poquito la coyuntura actual, también había más que actualidad. Sobre todo me impulsó el hecho de que creo que el puerto de Montevideo es un punto estratégico para la economía del país y vivimos un poco de espaldas a él. Generalmente pasa con las ciudades puerto, después me empecé a enterar de eso, el puerto tiene su vida y la ciudad que vive al lado normalmente no está muy al tanto, no conviven mucho pese a estar uno al lado del otro. Me pareció que era un tema relevante y que sin embargo estaba un poquito a un costado. Eso respecto de la generalidad, obviamente el puerto tiene una vida riquísima, hay un montón de actores que trabajan allí. Además se puede decir (lo dirá mejor un historiador) que es parte de la fundación del país, fue lo que le dio sentido a la ciudad.

MA - Primero fue puerto.

MZ - Exacto, entonces me pareció doblemente importante meterme en ese mundo.

MA - Tú describís lo que eran diez años atrás las necesidades reales del mercado y lo lejos que estaba el puerto de Montevideo de satisfacerlas. Contás cómo la dictadura se perdió la oportunidad de realizar esos cambios, que quizás le habrían sido más fáciles, por ejemplo meterse al fondo con la estiba, pero no se animó. Vino el primer gobierno de Sanguinetti, el gobierno de transición, tomó la decisión de transformar el puerto pero fue recién durante el gobierno blanco que se llegó a la ley de puertos, que marcó un antes y un después en la vida del puerto.

MZ - Hay consenso en que es un mojón porque, entre otras cosas, creó la posibilidad del régimen de puerto libre que hace que allí se puedan manejar las mercaderías de una manera diferente, de ese modo abrió las puertas para tener un puerto con mayúsculas, como pedía el mercado, un puerto que por su buena ubicación geográfica y sus condiciones naturales debía ser un puerto hub, concentrador de la región. Eso significa concentrar las cargas de la región, aunque no sean del país. Por supuesto que para el comercio uruguayo es fundamental, es la llave de nuestro comercio exterior, pero además permitía el libre tránsito de mercaderías que podían venir desde otros países y seguir, no necesariamente debían ser uruguayas o debían entrar a territorio nacional. Además la ley de puertos creó las condiciones para las reformas que necesariamente tenían que venir. Entonces se puede decir que a partir del 92, con la ley de puertos, empezó a hacerse posible ese gran cambio que necesitaba el puerto y con él el país.

MA - En medio de los crujidos que producía todo esto. Recuerdo lo que fue la movida contraria a aquella transformación del puerto, todas las pintadas que invadieron Montevideo, y ni que hablar la Ciudad Vieja y la Aduana.

MZ - Había una serie de corporativismos enormes, como hay en todos lados, pero en este caso llamaba la atención para el que lo veía de fuera. Yo no me adentro mucho en este tema en el libro, pero es un tema en sí mismo, el sistema de estiba era impenetrable, el que trabajaba allí podía llegar a saber de qué se trataba, pero reformar la estiba era como decir intentar derrumbar el sindicato más fuerte y más corporativizado. Y se hizo y muy bien, le compitió al primer gobierno de Sanguinetti, llevó tiempo.

MA - Mucha negociación.

MZ - Muchísima negociación. Eso sentó las bases para la gran discusión de la ley de puertos, que también fue una negociación bastante larga a nivel político. Eso hizo que la clase política se fuera interesando más en el puerto, porque, como es lógico y había consenso, para hablar de puerto había que saber de puerto, entonces había un poco un divorcio entre la sociedad y lo que pasaba allí dentro, y así se incluía a los políticos también, que tuvieron que aprender para poder generar este marco legislativo que salió en el 92, y a partir del cual se suponía que se podían empezar a hacer las grandes reformas.

MA - Tú decís en el libro que hasta ese momento los políticos habían dejado un poco atrás al puerto, que incluso históricamente el Batllismo, el Partido Colorado, le había dado la espalda.

MZ - Sí, hay esa impresión.

MA - Y que incluso la dictadura lo más que hizo fue dejar marinos en el puerto, como si ellos supieran de administración portuaria.

MZ - Eso te da la pauta de cómo era la cosa. La pesca era otro de los nortes para ver el tema puerto, que es importante pero la mercadería es el nudo de la cuestión, el comercio.

MA - ¿Qué elementos enturbiaron lo que debió haber sido un proceso cristalino, por lo menos más cristalino de lo que fue?

MZ - Hay una serie de elementos, más que nada hubo un no estar a la altura de, puede sonar fuerte pero buscando, buscando, buscando, encuentro falencias en diferentes aspectos, en diferentes actores, y muchos de ellos con diferentes pelos, como se suele decir. En el fondo hay un no estar a la altura de la respuesta global que precisaba el país para un tema estratégico en ese momento. Muchas veces se dice que las empresas hicieron un lobby muy fuerte... Sí, lo hubo, lo hicieron, estamos hablando de inversiones muy importantes y siempre que hay inversiones muy importantes el lobby viene al lado y es cada vez más fuerte, hay toda una industria del lobby, eso existió. Pero no nos podemos quedar en que la culpa la tienen los otros, esto es un proyecto estratégico del país, que se veía venir, que estaba planificado, debía darse una respuesta a esa planificación y en definitiva hubo un sistema político que se dejó enrollar, hubo un deterioro de credibilidad tremendo, no hubo la posibilidad o nadie encontraba el momento para dar una respuesta concreta y firme. Al día de hoy hay actores que dicen "no tengo una respuesta clara de qué fue lo que pasó". Hay un cúmulo de factores que como conclusión general me llevan a decir: hubo inoperancia, no se estuvo a la altura de las circunstancias.

MA - ¿Hubo corrupción?

MZ - En estos dos años que me llevó la investigación me propuse responderme esa pregunta. No encontré pruebas o indicios firmes de corrupción en el sentido que aludimos normalmente, de alguien que obtuvo una ganancia concreta a cambio de algo por su actuación en eso. Hay mejores definiciones de corrupción, pero esa es la concreta. Yo no encontré, sí encontré indicios firmes de que hubo corrupción en otras acepciones, me tomé la molestia de ir al Diccionario de la Real Academia, porque hay muchas acepciones para la palabra "corrupción".

MA - Incluso "oler mal", por ejemplo.

MZ - Oler mal es una de ellas. Hay cosas que huelen mal y uno a veces se queda en eso, en la impresión olfativa, y dice "¿por qué me está pasando esto?, ¿por qué me huele mal?". Hay momentos en los que uno siente que algo huele mal en este proceso. Hay corrupción en el sentido de que se causó un daño, en términos generales se puede decir que el país perdió diez años en este proceso, algunas de las reformas importantes que se están haciendo, algunas están empezando, llevan diez años de atraso, y eso le hace daño al país.

Digo que eso puede llamarse corrupción no sólo porque lo dice la Real Academia sino porque en definitiva había gente con responsabilidades que no las llevó a cabo o puso el foco en cosas que eran secundarias frente a un tema que pour la gallerie todo el mundo decía que era estratégico para el país. Había una aceptación de que era algo muy importante, de que se tenía lago muy importante entre manos, pero cuando había que tomar una decisión, ya sea para seguir adelante con el proceso o (algunas veces) para frenarlo, no había una firmeza, una respuesta clara, "yo hago esto por esto". Después cada uno asumirá la consecuencia de los actos.

MA - Tú decís que no hubo pruebas de corrupción.

MZ - Yo no las encontré, menos podría probarlas como requiere una investigación periodística seria.

MA - ¿Hubo intentos de coima en este proceso?

MZ - Hubo un episodio que llevó al escándalo (y "escándalo" es una palabra light) del "episodio Ovalle". Hay una grabación en la que el ministro blanco de Transporte, José Luis Ovalle, aparentemente le pide una coima de 2 millones de dólares a uno de los ofertantes en la licitación del 96 para conseguir la concesión de la terminal. Esa grabación fue literalmente usada (me lo dijo gente directamente vinculada con el episodio) para lograr el escándalo político y hacer caer la licitación. Esa gente a la que supuestamente le había pedido la coima estaba perdiendo la licitación, estaba saliendo segunda, y le iba mucho en eso, se trata de negocios muy fuertes y ellos ya estaban operando. Entonces utilizó esta grabación, especuló durante un año para darla a conocer; en el medio hablaba tras bambalinas pero nunca la llevó a la justicia, y cuando se decidió a divulgarla lo hizo apuntando bastante claramente a quien podía sacar un rédito político, que era un actor político importante en aquel momento, Juan Andrés Ramírez, que tomó el guante. Eso fue ampliamente divulgado.

MA - Él presentó la cinta.

MZ - Él presentó la cinta, pero no la presentó a la justicia, curiosamente quien presentó el caso a la justicia fue el gobierno. Había un contexto electoral ya fuerte (en este país siempre estamos en medio de elecciones), ya se preparaban las internas blancas y eso servía; estaban las internas de los otros partidos también, al año siguiente empezaba la campaña electoral. Sin duda todo eso incidió, pero puede incidir siempre y en todo momento, entonces no encuentro suficiente motivo como para una justificación.

La grabación sirvió como detonante para que se formara una comisión investigadora parlamentaria, y el Parlamento tardó un año, ya se conocían tras bambalinas las noticias del episodio y sin embargo empezó a ocuparse de la licitación cuando ya había pasado un año de abierto el primer sobre. En realidad la comisión investigadora saltó 20 días después de que se dio a conocer la cinta, cuando la cinta (y esto también es importante tenerlo claro) atacaba por la tangente al proceso licitatorio, no iba al meollo del asunto. Si había un oferente que tenía algún problema era un problema del oferente, no era un problema de la licitación o que vinculara directamente a gente del gobierno.

MA - A lo largo de la investigación hay dos fantasmas o dos palabras. Recién hablábamos de una, de corrupción, y la otra palabra fuerte que recorre todo este proceso como un fantasma es el monopolio, la posibilidad de un monopolio, el cuidado permanente que van teniendo todos los actores de asegurarse de no caer en el monopolio.

MZ - Obsesivo. Por eso es bueno tener la perspectiva de los años cuando uno hace una investigación. Porque eso sale cuando se deroga la ley de empresas públicas en un referéndum que fue como un mojón en la historia uruguaya. A partir de ahí hay consenso, no es un descubrimiento mío, la palabra monopolio pasó a ser mala palabra, queda muy mal plantear la posibilidad de un monopolio. Eso puede ser discutido, habrá quien piense una cosa y quien piense otra.

MA - Se salía de un monopolio público y se temía pasar a un monopolio privado.

MZ - Exacto. Lo que había en ese momento en el puerto eran unos muelles públicos que operaban diferentes operadores portuarios en acuerdo con la Administración Nacional de Puertos (ANP). A partir de la reforma y de la licitación se intentaba que existiera una terminal, que es un perímetro delimitado en el que un operador específico maneja contenedores con reglas propias de juego. Pero si había una sola se podía manejar que era un monopolio, entonces se abría la posibilidad de que hubiera manejo de contendores fuera de la terminal, pero eso podía tomarse como que eran dos terminales y una competencia para la primera.

Eso, que en definitiva puede ser un argumento muy discutible, llevaba a perder la perspectiva, porque la competencia del puerto de Montevideo no está dentro del puerto sino que es con los demás puertos de la región. El riesgo era la suba de precios por algún actor actuando en monopolio, pero en definitiva estaba compitiendo con Buenos Aires y con Río Grande, que ya se perfilaba como un puerto muy competitivo. Esa era una postura de quienes no apoyaban esa posición de monopolio, decían que en definitiva no iba a haber subida de precios, se iban a autorregular porque la competencia ya existía.

Fue una larga discusión, como en todo con diferentes puntos de vista, pero fue un fantasma que recorrió todo el proceso, porque aun después, hasta el día de hoy eso está pasando, hoy tenemos una sola terminal y los actuales concesionarios dicen que ellos contaban con actuar solos en el puerto de Montevideo y la realidad es que hay muelles públicos en los que siguen operando otros operadores que hoy tienen 50% del mercado. O sea que en la práctica hay dos terminales o dos zonas donde se operan contenedores con reglas propias, con precios propios.

MA - En algún momento cuando se preparaba el llamado se pensó en hacer dos terminales.

MZ - En un primer llamado que hubo en el 94 se llamó a dos terminales, pero el pliego de la licitación no era lo suficientemente atractivo entonces se presentaron dos oferentes que se terminaron uniendo y pedían mucho, entonces la licitación perdió sentido y cayó, no llegó a buen puerto. Pero fue la génesis de la siguiente licitación, para la que se armó un pliego un poco más atractivo, e incluso se hizo en dos partes, se censó a los operadores internacionales para ver qué interés podían tener antes de escribir las bases definitivas. Había mucho de aprendizaje. Pero allí se optó por una fórmula intermedia que fue decir: otorgamos una sola terminal, y no es que no damos monopolio sino que hacemos que el resto de los operadores no pueda utilizar una grúa pórtico hasta tanto la terminal no mueva determinado número de contenedores. La grúa pórtico es la llave del negocio porque hace a la diferencia de performance y de eficacia en el movimiento, era como otorgar un monopolio sin decirlo. Eso despertó un montón de líos y hasta el día de hoy ese tipo de grúa no se puede usar fuera de la terminal.

MA - Y la próxima va a venir en 2008 o 2009.

MZ - Ahí hay otro problema porque, de acuerdo con el contrato, cuando estuviera pronto el muelle debía haber otra grúa pórtico, y eso sería 2009, pero están anunciando que vendría una usada en 2007. En realidad la cláusula del contrato habla de una nueva, entonces hay una desinteligencia entre la ANP y el concesionario. No sé si en 2007 vendrá una usada o en 2009 una nueva.

***

MA - Una oyente escribe diciendo que leyó el libro y que "hay una cantidad de nombres en danza, ¿por qué a lo largo de la entrevista no han manejado nombres?". Manejemos nombres, está todo escrito.

MZ - Por supuesto.

MA - Nadie oculta nada acá.

MZ - No sé si se refiere a alguno en especial, entrevistamos a un montón de gente vinculada con el quehacer político y con la operativa portuaria. No sé si querés que nombre a alguno.

MA - Todos hablan con nombre y apellido. Empecemos por el número uno, el entonces presidente de la República, el doctor Julio María Sanguinetti.

MZ - Intenté hablar con el ex presidente y no tuve la posibilidad, pero allí se cita varias veces. Él era el presidente de la República y por lo tanto tuvo un papel protagónico, porque si bien la ANP fue la que llevó a cabo la licitación del 96, fue el presidente de la República el que tomó formalmente la decisión de anularla. Fue una anulación bastante recordada no sólo porque llevó un proceso previo larguísimo, de casi un año, sino también porque cuando se lee el texto de anulación se tiene la sensación de que no se estaba muy convencido de hacerlo y que más bien se hizo por la fuerza de los hechos, no por convicción. De hecho, a los dos meses se llamó a una nueva licitación porque era el camino que se creía que había que hacer.

MA - ¿Por qué no respondió el ex presidente a tu requisitoria? ¿Te dio alguna explicación?

MZ - No, no me dio ninguna explicación. Verifiqué que le llegaran mis solicitudes pero no tuve ninguna respuesta. Supuse que estaría ocupado, que no tendría interés. De todos modos es una parte del todo, hubo gente que me recibió y que me apoyó mucho, porque estas entrevistas llevan tiempo y a veces requieren más de una consulta posterior. Tuve unas cuatro entrevistas con el presidente actual de la ANP, Fernando Puntigliano, que me recibió muy bien, y tuve el cuidado de entrevistar a los tres presidentes de la ANP de los diferentes períodos porque era una cuestión no sólo de orden sino además necesaria, porque el valor de la perspectiva es generosísimo.

MA - Lo que aporta el tiempo.

MZ - Estuve con Agustín Aguerre, por ejemplo, que fue presidente de la ANP durante la presidencia de Batlle, hablamos unas cuatro horas, el libro no lo trasluce. Pero verdaderamente enriquece mucho porque los mismos protagonistas hoy ven las cosas de modo diferente y con otra perspectiva, no es fácil estar en el momento y tomando la decisión.

MA - Los presidentes de la ANP sí te hablaron.

MZ - Sí, los tres, empezando con Ruben Díaz, con quien tuve dos entrevistas amplias, fue de los primeros con que hablé al inicio de la investigación, porque fue una investigación larga. También me recibió muy bien, se lo notaba un poco apesadumbrado en el sentido de que la licitación había sido un tema muy fuerte para él, no sólo la recordaba claramente sino que es "el episodio" en su carrera. Hay quien dice que lo hizo terminar de desengañarse de muchas cosas.

Tuve entrevistas con los tres presidentes de la ANP y después intenté guiarme por otros actores políticos. Con algunos no pude, pero me entrevisté con quien entonces era el secretario de la Presidencia, Elías Bluth, que también me recibió muy bien; tuve una entrevista con el ingeniero Lucio Cáceres, que tuvo un papel protagónico; y después con un montón de operadores portuarios, algunos no salen en el libro pero me nutrieron y mucho.

MA - Supongo que toda la documentación que fue pública durante estos años también habrá alimentado la investigación.

MZ - Por supuesto. Esto empezó para ver qué había del asunto, primero uno tiene que intentar armar la composición de lugar, entre otras cosas porque son hechos que pasaron hace quince años y uno no tiene por qué tenerlas frescas ni conocerlas. La idea fue: creo que hay un tema que vale la pena cubrir y hacerlo en profundidad, pero veamos qué hay hecho al respecto.

Primero hay una investigación lo más exhaustiva posible de la documentación, de las reglas de juego, de la legislación al respecto, de los diferentes pliegos licitatorios, pero hay que leer hasta el Plan Maestro del puerto de Montevideo para entender la básica. Primero lo que yo llamo documental.

Después está todo el registro de prensa, que fue enorme pero que uno tiene que leer entre líneas, porque el vértigo de la crónica del día hace que se cuente lo de ese día, pero hay que verlo en perspectiva. Y sin duda eso genera nueva información, el análisis de la información que ya existe, el atar cabos genera una nueva información que termina siendo muy rica.

Y después leer con lupa las actas parlamentarias y las actas de las diferentes sesiones, entre otras las de la comisión investigadora que se realizó. Digo leer con lupa porque hasta el énfasis que un actor parlamentario, que un invitado a una sesión pone nos da la pauta de qué fuerte era el tema, porque con la perspectiva del tiempo podemos llegar a magnificar, o al revés, a achicar la importancia de un tema. Eso para mí fue vital para hacerme una composición de lugar real y poder entrevistar con más propiedad a la persona, porque no es ir a que el otro nos cuente y quedarnos con eso, sino ir con una idea formada para estar más atentos en el momento de interpretar una respuesta.