(Emitido a las 9.16)

EMILIANO COTELO:
Desde la hora cero de hoy rige un aumento de 11,8% en el gasoil y de 11,1% en el fueloil. Las naftas no vieron afectado su precio. De esta manera, el ajuste promedio de los combustibles es de 7,72%. La medida tampoco afecta al supergás ni al queroseno.

El gasoil pasó de 26,20 a 29,30 el litro y el fueloil pesado pasó de 10,80 a 12 pesos el litro.

El Directorio de Ancap informó que un subsidio de 40.424.000 dólares realizado por el Ministerio de Economía (MEF) permitió la rebaja de la carga impositiva que grava los combustibles, con lo cual las naftas no experimentan modificación en su precio de venta al público.

El comunicado de Sepredi difundido ayer destacaba que después de dos aumentos anteriores menores a los valores en que debieron ajustarse los derivados del petróleo, y después de varios meses durante los cuales Ancap asumió las pérdidas por la continua alza en el precio del barril de crudo, el Directorio del organismo resolvió este ajuste de las tarifas.

Estamos con el presidente del Directorio de Ancap, ingeniero Daniel Martínez.

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Ingeniero Martínez, la pregunta que se hace mucha gente esta mañana: ¿por qué un aumento tan segmentado? Pocas veces hemos tenido un aumento de combustibles con una diferencia tan grande entre los rubros. ¿Por qué aumentan el gasoil y el fueloil y los demás quedan sin variaciones?

DANIEL MARTÍNEZ:
Es consecuencia del financiamiento. El objetivo final es la baja del impuesto a los combustibles. Como tú bien resumías del informe de SEPREDI, los dos aumentos anteriores habían sido sensiblemente inferiores a lo que tenían que haber sido y ya hace tres meses que teníamos que haber ajustado las tarifas, lo que motiva esos entre 65 y 70 millones de dólares de pérdida con que vamos a cerrar el año. No pérdida total, a eso hay que restarle los 32 millones de ganancia proyectada, pero dejamos de ganar 70 millones de dólares, por lo cual el año va a cerrar negativo en más de 30 millones de dólares.

Esto implicaba, para pasar al punto de equilibrio de Ancap, un aumento promedio de todo. Si hubiéramos aumentado todo parejo, sin ningún tipo de subsidio, habría sido arriba de un 13% en todo, naftas, fueloil, gasoil, supergás, queroseno, etcétera.

EC - Ese debió haber sido el aumento, más de 13% en el conjunto de los combustibles, ¿para qué?

DM - Para que Ancap dejara de perder, no para recuperar lo pasado. Es imposible pensar en recuperar nada hasta que no exista una situación un poco diferente; en todo caso se irá viendo en próximos ajustes cómo reconstituir este mazazo que ha recibido la caja de Ancap, que ha asumido a conciencia, contribuyendo al control de la inflación. Estamos hablando de una empresa que tiene un atraso de diez o quince años en inversiones y que necesita invertir en forma importante, no solo en la industria del petróleo, también en la del cemento.

EC - Toda esta situación se da por el aumento que ha venido teniendo el crudo a escala internacional. ¿Cuál era la última referencia que Ancap había manejado?

DM - Era 74,5 y ha llegado a 99. Este mes apostamos a que el promedio esté en 93; de todas formas, de 74,5 a 93 hay casi 20 dólares. A un millón de barriles cada 25 días, estamos hablando de más de 13 o 14 millones de dólares de pérdida por mes. Nos ayuda un poco la baja del dólar, como valor de referencia, de 23,5 a 22, pero no compensa el mazazo del aumento del precio de los combustibles.

EC - Los combustibles tendrían que haber aumentado más de 13%. ¿Cuál fue la alternativa?

DM - Había un compromiso de este gobierno –incluso en mi primera reunión con el ministro Astori cuando asumí fue un compromiso personal, y estuvimos de acuerdo, porque era parte del programa de gobierno– de bajar la carga impositiva de los combustibles para favorecer la calidad de vida de la gente y el sector productivo. ¿Dónde estaba el grueso de la carga tributaria y dónde se podía tocar? El gasoil y el fueloil tienen solo IVA, y los sectores productivos tienen retorno de IVA, recuperan el IVA de estos combustibles.

EC - Con un tope.

DM - Sí, pero ese tope la última vez subió de 3% o 4% a 6% o 7% del total de la facturación. Puedo equivocarme porque lo impositivo no es lo mío, pero aumentó para que fuera significativo y abarcara a todos los sectores.

Lo que hay y es la mayor parte de la recaudación –unos 230 millones de dólares– es el Imesi de las naftas. Por lo tanto se redujo el Imesi de las naftas de forma de que el precio final fuera el mismo. Se ha dado una baja efectiva de impuestos a las gasolinas, que eran las que tenían una mayor carga impositiva, de forma que el precio final sea exactamente el mismo. A modo de ejemplo, en la nafta Premium teníamos un Imesi de 16,26, y ahora es de 12,46, hubo 3,80 pesos de baja de impuestos. En la Super era de 15,62 y ahora es de 11,89, la rebaja es de algo más de 3. Se dio una rebaja efectiva de la carga impositiva de los combustibles donde era mayor y donde se podía hacer. En el gasoil no se podía hacer porque es IVA y habría que cambiar la estructura de costos. Y por otro lado, es de público conocimiento que hay interés en devolverles los impuestos del gasoil a los sectores productivos pero desalentar su uso para vehículos particulares. Sin duda, hay sectores productivos que plantean que todavía no tienen forma de lograr ese descuento. Es un tema que hay que mejorar, ese tema estuvo en la conversación y hay que avanzar en este sentido.

El aumento tenía que haber sido de más de 13% para todo el mundo. Creo que Uruguay entiende que si el crudo pasó de 74,5 a más de 93 era imposible soportar esta situación, y Ancap en particular no tenía disponibilidad de caja como para perder 70 millones de dólares, el funcionamiento de la empresa y su propia eficiencia habrían empezado a resentirse si no hubiera habido un ajuste.

El gobierno, el MEF nos dice que baja el impuesto a las naftas para no aumentarles el precio final.
 
EC - Eso tiene un costo para Rentas Generales.

DM - De unos 27 millones de dólares.

EC - ¿En qué período?

DM - En un año. Son cálculos, se asumen los consumos actuales con un crecimiento del 2%, y terminará siendo un subsidio, un dejar de recaudar 27 millones de dólares para Rentas Generales.

EC - El subsidio para mantener el precio de las naftas es de 27 millones anuales. Pero Rentas Generales pone más.

DM - El gobierno cumple y empieza a bajar la carga impositiva, y la principal carga impositiva de los combustibles es el Imesi de las naftas.

EC - Se ha hablado de 40.400.000 dólares.

DM - Pusimos 40.424.000 porque fue lo que dio el número bien calculado, pero hablemos de 40 millones. Al aumentar el precio del gasoil, también aumenta la recaudación por el lado del IVA, porque es porcentual y si tú aumentás la base el IVA aumenta. La mayor parte de ese IVA, más del 60%, retorna a los sectores productivos, el gobierno se lo está devolviendo a los sectores productivos. De todas formas, hay una parte de ese IVA, el de los vehículos particulares mayoritariamente, que no retorna y por tanto es un aumento de recaudación, que calculamos en el orden de los 13 millones de dólares. Como el gobierno con esto no tenía intención de aumentar la recaudación, se los devuelve a Ancap, de forma de que aumente menos el otro componente, que era el precio del gasoil. Ese es el esquema.

EC - Esa es la ingeniería de ese incremento. Difícil de retener en todos los detalles.

DM - En esto hubo matices, discusiones. Ancap siempre ha tenido una preocupación muy grande por los sectores productivos, buscamos fórmulas y fue a lo que se pudo llegar, porque había que ser coherentes con el intento de bajar los impuestos, y lo que se podía bajar era el Imesi. La parte del gasoil para el sector productivo es lo que más interesa, y una buena parte del aumento retorna al productor por el lado del IVA. No puedo asegurar que sea la mejor fórmula, fue una solución transaccional. Somos equipo de gobierno, yo discuto los matices, las cosas dentro y después salimos todos para adelante. Fue la solución transaccional y operacional que se pudo lograr.

En realidad el precio base de las naftas aumentó de forma importante en este caso. El precio base de la Premium –que estaba muy bajo para bajarlo la vez pasada cuando hicimos una señal muy fuerte de rebaja– pasó de 15,34 a 19,14, aumentó sustancialmente. Lo que bajó fue el Imesi, de forma que Ancap pudiera recomponer su estructura de costos, que estaba a pérdida total, sin que el precio final aumentara.

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EC - Buena parte de los debates viene por el lado del aumento del gasoil. Leo en el diario El País: "Pese a que el presidente de Ancap dejó en claro que los productores agropecuarios no van a tener un aumento de costos porque pueden descontar IVA, estos no vieron el anuncio con los mismos ojos. El presidente de la Asociación Rural del Uruguay, Guzmán Telechea, dijo que la suba preocupa, aunque reconoció que el precio del crudo plantea una situación delicada al gobierno. La gremial va a hacer números para tener una idea más clara. Telechea admitió que les va a pegar más a los rubros agrícolas de riego, secano y la lechería, que son intensivos en el uso de combustibles. Dijo que hoy un ganadero debe disponer de más de un kilo de novillo para comprar un litro de gasoil, que cuesta desde hoy 1,30 dólar, y aseguró no recordar que esa relación se haya dado antes. Que un tanque de gasoil de 200 litros cueste 250 dólares incide y mucho, dijo, al tiempo que resaltó el efecto que tendrán en los costos los aumentos que puedan tener por otra parte los fletes. De hecho, los transportistas ya manejan que por el ajuste del gasoil deberán aumentar entre 4% y 5% las tarifas de los fletes. ¿Qué responde usted?

DM - En cuanto a la realidad del precio internacional del crudo tiene total razón. Yo vengo del Congreso Mundial de Energía, participamos con Beno Ruchansky en Roma, y desde el ministro de Energía de Estados Unidos, de Arabia Saudita, de Argelia, de Francia, todos, todo el mundo, pasando por los presidentes de la petrolera saudita Arán, los kuwaitíes, todos los principales, prácticamente todo el mundo se prepara para tener un combustible mucho más caro. Sin duda pesa mucho la especulación financiera, es un dato de la realidad, la inmensa masa de dinero que se destina a mercado futuro y que después presiona para que los precios aumenten y no bajen, para recuperar la inversión.

En las estaciones de Roma estaban prácticamente al mismo precio nafta y gasoil, igual que acá, y en Estados Unidos es al revés, sale un poco más caro el gasoil. Estamos hablando de 1,30 y casi 1,40 euros, que son más o menos 2 dólares el litro. Es una realidad global, si se miran los precios de paridad de importación –lo que nos saldría importar cada combustible–, estos últimos meses estábamos sensiblemente mejor que si importáramos en todos los rubros. En el gasoil estamos prácticamente empatados, estábamos un 1% más caros que lo que saldría importar, en las naftas estamos 4% o 5% más baratos que el precio de paridad de importación, de comparación de Ancap –paridad de importación: sin impuestos y lo que sale traer de un lugar competitivo y seguro un combustible y ponerlo en Uruguay, con los costos de distribución, con todo–, y en supergás estábamos 16% o 17% más baratos. En general los precios de Ancap a valores de comparación, acá, en China, en Estados Unidos o en Malasia, están bien. Nos enfrentamos a situaciones diferentes y muy complejas, como el subsidio en Argentina, un país muy cercano, que con los propios volúmenes de exportación de crudo y de productos subsidia el combustible interno. Toma un valor de referencia del crudo en este momento de 42 dólares, trabaja como si el crudo estuviera a 42, pero lo hace porque lo produce, no lo podría hacer si no lo produjera.

EC - Pero además de las condiciones impuestas por los mercados internacionales del petróleo, cómo maneja un país como Uruguay esa coyuntura, de qué manera procesa los impuestos, de qué manera reduce costos por otro lado. El diputado Álvaro Delgado, del Partido Nacional, decía lo siguiente cuando lo consultamos por este tema.

(Audio Álvaro Delgado.)

"Hay que sentarse a trabajar con mayor creatividad sobre el precio de los combustibles. Uruguay es tomador de precios en materia de petróleo, tenemos que empezar a jugar con las otras dos variables de una vez por todas, que son el costo Ancap y el costo de distribución, y los impuestos de los combustibles, que son importantes."

(Fin.)

EC - ¿Qué dice usted?

DM - Agradecemos que reconozca que hemos trabajado en el tema, porque bajamos promedialmente tres pesos, un 20% en los impuestos de las naftas, que a su vez significa el 80% de la recaudación por vía impositiva. Ese tema se tocó, da para discutir más, pero se empezó a trabajar en la reducción de los impuestos de los combustibles. Como siempre digo: ojalá lo hubiéramos podido hacer en una instancia diferente y no en el medio de esta situación, porque todo eso se perdió. Hay una noticia buena, bajaron los impuestos a los combustibles, lástima que fue para no aumentar tanto.

EC - El asunto es cómo atenuar el impacto en los costos de la producción y del transporte.

DM - El primer año redujimos 6% los costos de Ancap –y por lo tanto en el precio final–, 2% el año siguiente y este año vamos a estar en el mismo margen. Tampoco es abracadabra de un día para otro, implica metodología, profundización. Estamos en una profundísima tarea de transformar esta empresa hasta el fondo, planificación estratégica, estamos en medio de una reestructura. Yo he desaparecido de la prensa, sé que los periodistas se enojan, pero estoy metido –aparte de las diez mil tareas que hay en cuanto a los negocios– en todo el proceso de cambio de esta empresa.

Tercero, costos de distribución. Estamos trabajando en algo que tampoco se hace de un día para otro, los costos de distribución de Ancap –que involucran a los sellos, a los estacioneros y a los fleteros– en este momento son el 9% del precio final de los combustibles. Es mucho más que el costo de Ancap, que en este momento es menos del 6%. Todos los sueldos, lo que gastamos en combustible para refinar, los repuestos, todo, es menos de un 6% del costo de Ancap. Un 9% es el costo de distribución, un rubro que tiene cierta incidencia, pero que tampoco se baja de un día para otro, hay que buscar cómo optimizar la flota, tal vez avanzar hacia un sistema único de flotas, en lo que estamos trabajando. Todo eso se trabaja paso a paso.

Hasta donde yo sé, en estos temas no heredamos nada de anteriores directorios, lo estamos haciendo nosotros, estamos estudiando un plan de optimización tanto como empresa, para ser una empresa de excelencia, que gaste menos y mejor, como de la distribución.

El tema de trabajar conjuntamente casi me enferma, me parece fundamental, ojalá los uruguayos tuviéramos mucha más capacidad, no quiero decir ni oposición ni gobierno, globalmente más capacidad de trabajar para analizar los problemas sin ese tinte político o politiquero que tiñe todo lo que se hace a todos los niveles.

EC - Mi pregunta es: ¿hay margen para tomar medidas adicionales que reduzcan el impacto de esta suba del gasoil en el transporte, o el impacto del fueloil en la industria?

DM - Por el lado de la materia prima, que hoy es el 70% del precio, no.

EC - Me refiero a medidas de gobierno que tengan que ver con la carga tributaria, por ejemplo, o con eventuales subsidios. En la medida que la recaudación anda bien se podría pensar en utilizar dinero con ese origen para que el "país productivo" no padezca este golpe.

DM - En su momento se tomó la decisión de que todo el IVA del gasoil –que son muchos millones de dólares– retornara a los sectores productivos. Cuando hablamos de que el gobierno recauda 13 millones de dólares que vierte a Ancap de vuelta para aumentar menos el gasoil, son en total unos 30 millones de dólares de IVA que retornan a los productores.

EC - Pero por más que se pueda descontar el IVA el costo aumentó, porque el gasoil aumentó.

DM - Exactamente, pero ha aumentado para la economía mundial. Está el gran problema –que seguramente el tiempo va a ir cambiando– de tener un vecino que subsidia porque es productor de petróleo y puede hacerlo, pero en el mundo la estructura de costos está cambiando. El secretario de Energía de Estados Unidos decía que ellos parten de la base de que los precios de los combustibles van a estar en 100 o más dólares. Los costos nos cambian a nosotros y a todo el mundo, por lo tanto estamos trabajando para eso.

EC - Pero sobre la posibilidad de nuevas medidas, ¿qué pasa con el transporte? Tengo una cantidad de preguntas de oyentes vinculados con el transporte, incluso con el transporte turístico.

DM - Ya estaba establecido que 1,91 peso de cada litro de gasoil iba directamente a subsidiar al transporte, el boleto, y a eso le sumamos los 30 millones de retorno de IVA. Se han tomado medidas, no es que no haya habido nada. Comprendo el impacto del aumento, todo el mundo protesta y está bien, vivimos en democracia, hay que estar abierto a las distintas opiniones. Si algo tiene de bueno este gobierno es que no tiene la soberbia de pensar que está todo perfecto, como a veces pasaba.

EC - Hay preguntas que no son para usted, son para el Ministerio de Industria, para el Ministerio de Economía.

DM - Encantados hemos buscado colaborar, aportar esfuerzo, somos agente de retención para el fideicomiso del boleto, hemos venido trabajando a todos los niveles para aportar soluciones. Yo no voy a decirle al ministro de Economía "quiero 40 millones de dólares más", me habría encantado, porque habría permitido que el aumento del gasoil fuera de 7%, no de 11,8%, pero no puedo. Hay cosas que tienen que ser estudiadas, sobre todo buscando darle competitividad a cada sector, porque en Uruguay existe la tradición de la solución mágica, el precio del combustible soluciona todo. Cuando nos equivocamos con el tema del gasoil productivo porque partimos de la concepción de que con el precio de los combustibles le solucionábamos la vida a todo el mundo, le dábamos competitividad a todos los sectores, este gobierno aprendió colectivamente que lo que en definitiva importa es ver sector por sector de qué forma se le da competitividad. No existen soluciones mágicas para todo el mundo.

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Edición: Mauricio Erramuspe