(Emitido a las 8.50)

EMILIANO COTELO:
¿Qué tienen en común Noruega en 1800 y Uruguay en pleno Siglo XXI? La respuesta es un apellido: Schandy.

La familia Schandy ha estado ligada al transporte de productos desde el Siglo XIX, cuando desde Noruega comercializaba y trasladaba hielo hacia Inglaterra. Varias décadas más tarde, un 1 de abril como hoy, pero de 1948, un descendiente de aquella familia noruega, llamado John Christian, desembarcó en Uruguay y fundó en Montevideo la agencia marítima Schandy.

Sesenta años después, Schandy se ha consolidado como una compañía uruguaya líder en servicios logísticos, marítimos y portuarios, que opera no solo aquí sino también en la región.

Esta mañana, les proponemos aprovechar estos 60 años de Schandy para volver a hablar de logística, un sector importante en la economía de nuestro país.

¿Qué implica para Uruguay este sector de la economía? ¿Qué actividades abarca esta empresa en particular? ¿Qué proyectos tiene por delante cuando el intercambio comercial alcanza niveles récord?
 
Vamos a conversar con el director general de Schandy, ingeniero Gonzalo Tapia.

Tapia tiene 37 años, es director general de Schandy, es ingeniero industrial mecánico graduado en la Universidad de la República, con un MBA de la Escuela de Dirección y Negocios de la Universidad Austral y trabaja en Schandy desde hace siete años.

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Ingeniero Tapia, ¿qué es la logística? Comencemos por definir, o redefinir, ese concepto que probablemente no sea algo asimilado por toda la gente.

GONZALO TAPIA:
Es una buena pregunta, porque hay una definición académica, pero la gente tiene una concepción un poco más variada. Logística es el proceso de planear, implementar y controlar, de forma eficiente, el flujo y almacenaje de bienes y la información relacionada con esos bienes desde un punto de origen hasta un punto final o de consumo. Esa es la definición académica de logística.

Si vamos a lo que todos percibimos como logística en el día a día, tiene que ver con el transporte de materias primas a una planta, hacerlo de la forma más eficiente –en el menor tiempo posible y con los costos más bajos posibles–, y también significa transportar un producto terminado desde una planta hasta un puerto de destino o hasta el consumidor final. Todo ello implica inversiones en transporte, en almacenaje, en puertos. Eso es la logística, lograr ese flujo eficiente de bienes –sean materias primas o productos terminados– de la forma más eficiente posible, comunicando un punto con otro.

EC - En el terreno de la logística se complementan el sector privado con el sector público.

GT - Absolutamente; el Estado generó mucha infraestructura durante muchos años y hoy el sector privado está invirtiendo mucho en infraestructura, tanto en transporte como en infraestructura física –puertos y demás–. Hay una concientización del país de que eso es básico para Uruguay. Dada la lejanía de los mercados de destino el diseño de cadenas logísticas eficientes es un punto básico y fundamental.

EC - Uruguay se ha afirmado como un centro regional de servicios logísticos. ¿Ya está consolidado?

GT - Está en vías de consolidación. Uruguay está dando los pasos para consolidarse en ese sentido, está dando los pasos con distintos proyectos que lo comunican con la región y con el mundo. Cuando hablo de la región hablo de trenes, de mejoramiento vial terrestre y cuando hablo del mundo hablo de puertos y de una mejor accesibilidad al transporte marítimo.

EC - Según unas estimaciones que ha divulgado el Ministerio de Economía, en 2007 la logística representó poco más del 30% de las exportaciones del sector servicios, que alcanzó los 2.500 millones de dólares. De modo que la logística habría representado unos 800 millones de dólares. ¿Comparten estos números?

GT - Totalmente. Y agrego un datito: en Estados Unidos ese mismo número da entre un 10 y un 12%; eso significa que, por la lejanía que tenemos de los principales mercados de consumo, tenemos que ser muy eficientes en la logística para no restarles competitividad a nuestras empresas exportadoras.

EC - De todos modos, Schandy va más allá de la logística. Ustedes se definen como una empresa de servicios logísticos, marítimos y portuarios. ¿Cuál es el matiz? De hecho, ustedes nacieron como una agencia marítima.

GT - La empresa apareció hace 60 años con una fuerte vocación por los servicios marítimos.

EC - ¿Qué quiere decir eso?

GT - Por ejemplo, el agenciamiento marítimo, ese el principal rubro, en el que Schandy sigue teniendo una actividad muy importante. El agenciamiento marítimo es la atención a los buques; aquí diferencio dos tipos de actividades, dos tipos de buques, para simplificar el tema. Por un lado están los buques de contenedores, que se llaman de línea porque tienen un tráfico preestablecido, tienen puertos preestablecidos en su recorrido en los que suben y bajan carga; y por otro lado está el tramp, que lleva una carga de un puerto a otro y ahí establece un flete y negocia un flete, no es un servicio de línea sino que es puntual y generalmente de carga a granel, graneles, carga general, hasta carga de proyectos. Son dos servicios distintos.

Nosotros tenemos una actividad muy importante agenciando líneas de contenedores y también agenciando la actividad tramp, como madera rolliza, carga de proyectos, productos forestales en general, granos en Nueva Palmira. Damos el servicio de representar a la línea naviera, le damos las comodidades que necesita el buque, sea para la tripulación, aprovisionamiento del buque, obtener el muelle, conseguir los prácticos, todos los servicios que requiere el buque cuando llega al puerto uruguayo. Ese es nuestro rol de agente marítimo principalmente.

EC - Veamos más en general la variedad de servicios que abarca hoy el grupo Schandy. Conociendo un poco la historia de la empresa y viendo la información que está disponible en internet, da la impresión de que ustedes son una especie de todoterreno, que abarcan canchas muy variadas. ¿Podemos listar en un resumen rápido algunos de los negocios en los que está Schandy?

GT - Somos todo un todoterreno, pero muy enfocados en lo portuario, en lo logístico, en actividades que tienen que ver con operación de contenedores, con los servicios portuarios; servicios portuarios son los servicios que se brindan dentro del recinto portuario. Somos operadores de contenedores; Montecon está desde muchos años en el puerto y moviliza hoy alrededor del 35% de los contenedores que pasan por el puerto de Montevideo.

EC - ¿Qué participación tiene Schandy en Montecon?

GT - Un 64%, desde hace un año y medio. Teníamos una participación menor, pero en ese momento Schandy decidió que esa actividad era importante para la empresa y a partir de los primeros días de 2007 definimos comprar y acrecentar nuestro porcentaje accionario en Montecon. Esa actividad es para nosotros muy importante y tiene un desarrollo creciente.

También tenemos participación en Terminales Graneleras del Uruguay (TGU), una empresa que tiene actividades en los puertos de Nueva Palmira y Fray Bentos; moviliza granos, es un gran movilizador de carga de exportación uruguaya.

También participamos en Ontur, la terminal de la carga de celulosa de Botnia, que recibe hoy el 100% de la carga de Botnia que viene desde Fray Bentos.

EC - Es la terminal más nueva del puerto de Nueva Palmira, se inauguró el año pasado. ¿Qué participación tiene Schandy allí?

GT - Participa en un consorcio del que tiene aproximadamente el 14%. En algunas empresas tenemos la mayor parte y participamos directamente en la gestión, y otras en otras participamos en los directorios, de cualquier forma aportamos.

También participamos en empresas de estiba, por ejemplo la que moviliza la celulosa de Botnia en Fray Bentos y en Nueva Palmira. Esa empresa en particular va a movilizar tres millones de toneladas, porque moviliza la celulosa de Botnia en el momento de la carga en Fray Bentos y la descarga de las barcazas y la carga en el buque en Palmira. Es una empresa que está en franco crecimiento, va movilizar mucha carga y va a ser un operador singular dentro del equipo de empresas uruguayas.

En lo que tiene que ver con logística, tenemos un fuerte foco en la logística forestal. Hemos identificado el sector forestal como un sector en crecimiento que requiere inversiones en infraestructura, en depósitos intra y extraportuarios, en trenes, en camiones. Como es un sector en crecimiento, nos hemos ubicado fuerte en ese sector y estamos trabajando fuerte con los nuevos clientes y los nuevos inversores que han definido a Uruguay como un lugar muy adecuado para el desarrollo de sus proyectos forestales. Ahí tenemos una actividad bastante variada.

EC - ¿Por ejemplo?

GT - Hoy formamos parte de una de las empresas que integran un consorcio que se presentó a la licitación que se haga para la comercializadora del tren. Hay un consorcio formado por tres empresas forestales de nombre, en particular Urufor –que pertenece al grupo Otegui–, Botnia, Weyerhouser y nosotros; los cuatro formamos una asociación que apunta a que el tren funcione y sea una alternativa de transporte para todos. Y asociamos a ese proyecto a Genesee & Wyoming, que es un operador internacional de trenes.

EC - A esta altura, después de la descripción que usted acaba de hacer –que no es completa– de servicios y negocios en los que opera Schandy en nuestro país, no sé cómo averiguar qué cantidad de personal trabaja para Schandy o para el grupo de empresas Schandy. ¿Tienen números en ese sentido?

GT - Tenemos 300 personas directamente trabajando en Schandy, de las cuales unas cuantas están en la región. Tenemos unas 25 personas en Paraguay, cerca de 30 en Argentina, tenemos algo más incipiente pero en franco desarrollo en Brasil, y en Uruguay en Schandy tenemos unas 110 personas y una cifra similar en Montecon, empresa en la que tenemos mayoría y que gestionamos directamente.

EC - Ese es el empleo directo.

GT - En la logística uno tiende a pensar que indirectamente ese número se multiplica por cuatro; quizás esas personas no trabajen solamente para nosotros, pero a través de empresas que subcontratamos, de transporte, de mano de obra, de lo que fuera, hay un número bastante más importante que esas 300 personas.

EC - El nombre "Schandy" puede dar lugar a confusiones, pero se trata de una firma 100% uruguaya.

GT - Sí, Schandy está en la tercera generación. El presidente, John Cristian Schandy, es uruguayo, y su padre y los hermanos de su padre, que fueron la segunda generación, eran uruguayos; quien vino de Noruega fue el abuelo del actual presidente de la empresa.

EC - Es una empresa uruguaya y familiar.

GT - Sí; con la particularidad de que tiene un alto nivel de profesionalización. Actualmente, el único integrante de la familia Schandy que trabaja en la empresa es el presidente.

EC - ¿Existe la posibilidad de que Schandy cotice en bolsa? ¿Han manejado esa alternativa?

GT - No vemos una gran posibilidad en la Bolsa actual de Uruguay. Somos asociativos por naturaleza, buscamos asociaciones con posibles socios locales o extranjeros; esa es la forma de crecer y buscar financiamiento para nuestros proyectos. Hoy no vemos a la Bolsa como una alternativa, porque es una bolsa relativamente chica, pero quizás pueda serlo en el futuro. La forma que hoy tenemos definida es la asociación.

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EC - Decíamos que en materia de empleo directo Schandy alcanza unas 300 personas, contando la actividad en Uruguay y en la región. ¿Se puede manejar un número de facturación de Schandy?

GT - La facturación total de todo el grupo está en unos 30 millones de dólares.

EC - ¿Por qué decidieron instalar la sede en Pocitos? No es algo habitual en este rubro, sin embargo Schandy tiene su sede desde hace un par de años en la avenida Sarmiento.

GT - Tenemos tres oficinas en Montevideo con una cantidad importante de gente, aparte de la operación que tenemos en el puerto. En Pocitos-Parque Rodó, en Sarmiento y Patria, hay una parte de la empresa, la que no tiene tanta necesidad de ver la operación portuaria directamente. De cualquier forma, en 10 minutos estamos en el puerto, pasamos de 5 a 10 minutos, no es un problema; y aprovechamos las ventajas de tener un ambiente un poquito más despejado que en la Ciudad Vieja.

EC - ¿Esa decisión formó parte de una línea nueva en cuanto a mayor visibilidad?

GT - Sí, tiene que ver con eso. Hoy Schandy está más a la vista del público y de los clientes en particular. Fue una estrategia que definimos hace dos años, porque vimos que nos presentábamos como cada una de las empresas individuales que componen en el grupo, pero no como el grupo en sí mismo. Vimos la ventaja de presentar al grupo, mostrando lo que somos en totalidad, los servicios que podemos ofrecer en totalidad y mostrando integralidad. Porque hoy al cliente que requiere servicios portuarios y de logística le gusta ver que hay un grupo fuerte detrás, un grupo que da confianza, que da seguridades, que da respaldo y que hace inversiones. Entonces, preferimos mostrarnos como lo que somos en totalidad, no como las empresas individuales que componen el grupo.

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EC - Schandy y la chilena Ultramar son socias en Montecon, la terminal de contenedores que existe en el puerto de Montevideo, operando en los muelles públicos. ¿Cómo se da la competencia con Terminal Cuenca del Plata (TCP), que opera un muelle propio?

GT - Tener un muelle propio da algunas ventajas que nosotros como Montecon tenemos que suplir con mayor inversión y mayor sacrificio.

EC - Dije al pasar que Montecon es una terminal; ¿es una terminal o no es correcto el término?

GT - Jurídicamente no lo es, es un operador portuario que ha logrado dar servicios de terminal. Eso implica que si bien no tiene un muelle propio, ha tenido la flexibilidad de comprar equipamiento, grúas móviles que son capaces de movilizarse por el puerto en toda su extensión y operar en los distintos muelles. La empresa ha logrado permisos para operar en el puerto y tener áreas para acopio de contenedores vacíos y llenos; eso es un compromiso y un permiso que logramos cada tres años permanentemente. Cuando uno trabaja en una terminal concesionada tiene 30 años para adelante un espacio físico determinado y un muelle determinado y puede planificar mucho mejor sus inversiones y sus operativas.

EC - ¿Cómo es la convivencia con TCP?

GT - Es una convivencia de competencia dura pero legítima, como tiene que ser. Estábamos en el puerto mucho antes de que esa terminal se concesionaria y que viniera TCP a operar, y seguimos, tratando de mostrarnos eficientes y participativos, y reclamamos la posibilidad de ser también terminal de contenedores.

EC - Montecon ha manifestado hace tiempo su interés en competir en una eventual licitación que se convoque para la construcción y operación de una segunda terminal de contenedores en el puerto de Montevideo. ¿Cómo observan la polémica pública que se ha desatado con respecto a esa posibilidad?

GT - No nos hemos metido en esa controversia, que ha sido entre TCP y la Administración Nacional de Puertos (ANP).

EC - Por un lado TCP, cuyo socio mayoritario es Katoen Natie, y por otro lado la ANP y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

GT - Entendemos que la terminal de contenedores es necesaria, el país la requiere, el puerto la requiere; el crecimiento que ha tenido el movimiento de contenedores no fue previsto por nadie, ni por el plan maestro ni por el más optimista de los operadores portuarios hace cinco o seis años. Sin embargo ese crecimiento se ha dado, se ha dado un crecimiento del comercio exterior en general y además se ha registrado una mayor contenerización de la carga, cargas que antes no se movían en contenedores hoy se mueven en contenedores. Eso hace que el puerto esté creciendo a razón de 15% por año.

EC - Usted enfatiza que hay espacio para dos terminales de contenedores; esa es una parte del debate. La otra parte es si un llamado para una segunda terminal violaría o no las reglas de juego de la licitación anterior, como sostiene Katoen Natie.

GT - La autoridad nacional está manejando muy bien el tema, está expresando muy bien los puntos. No creemos que se esté violentando nada, pero es la autoridad portuaria, el MTOP o el gobierno en sí mismo quien está haciendo ese planteamiento y lo está haciendo muy bien. Me sumo a lo que dice la autoridad nacional en ese sentido.

EC - ¿Qué es lo que ustedes proponen para el caso de una segunda terminal?

GT - Sobre fines de 2006 presentamos una propuesta de una iniciativa privada para hacer una terminal de contenedores en el puerto de Montevideo. Finalmente la ANP definió que no es el proceso que prefiere; hay antecedentes de iniciativas privadas aprobadas, pero entendió que en este caso no es el mejor mecanismo, cosa que nosotros respetamos. Estamos a la espera de lo que la autoridad portuaria plantee.

EC - Si hoy se fuera por el camino de la iniciativa privada se tendría que licitar el proyecto que ustedes propusieron. Pero estamos en otro momento y en otro mecanismo, el gobierno está por definir un llamado con características que resolverá.

GT - Así es.

EC - Si se da ese llamado ustedes van a competir y pueden perder.

GT - Sí, es posible. Consideramos que por estar desde hace muchos años en el puerto, por conocer cada rincón y la operativa, tenemos una posición privilegiada y nos sentimos más que capacitados para ganar la licitación. Para este proceso invitamos a Ultramar, un grupo chileno muy fuerte en logística y puertos en el Pacífico, que también tiene actividades en Argentina y Brasil, y que tiene Terminal Pacífico Sur (TPS), que es modelo en la región. TPS está en Valparaíso y atiende el 65% de la carga que va a Santiago de Chile. Los invitamos a formar una sociedad, ellos tienen el 30% y nos dan un know how regional que valoramos muchísimo; tanto es así que estamos asociados con ellos en todos los proyectos relacionados con puertos y logística en general.

EC - ¿Qué implicará tener una segunda terminal de contenedores en el puerto de Montevideo? ¿Cuál será la diferencia con respecto a lo que existe hoy?

GT - Implicará que el puerto de Montevideo no pierda clientes que ha logrado con mucho trabajo en los últimos años.

EC - Pero en los hechos, ¿qué diferencias implica una segunda terminal desde el punto de vista físico?

GT - Va a implicar más área, áreas nuevas. Seguramente la ANP va a solicitar que la nueva concesionaria construya nuevos muelles y nuevas áreas, que no utilice la infraestructura actual sino que construya nueva infraestructura. Eso físicamente va a tener un impacto muy importante en un puerto que está ahorcado por la ciudad, como se ve claramente.

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EC - Los aniversarios –sobre todo los redondos, como los 60 años– son muy propicios para los balances y para mirar hacia delante. Veamos algunos de los proyectos.

Uno de los emprendimientos más recientes de Schandy es la participación en la terminal Ontur, en el puerto de Nueva Palmira, que se inauguró el año pasado. Desde Ontur se exporta toda la producción de celulosa de la planta de Botnia.

Pero en el mismo puerto ustedes tienen otra posibilidad, la terminal de Barranca de los Loros. ¿De qué se trata?

GT - Barranca de los Loros es un predio de 32 hectáreas al sur de la zona franca de Nueva Palmira. Nueva Palmira es la llave de la hidrovía y como tal tiene la posibilidad de ser un nodo logístico para muchas de las cargas que bajan por la hidrovía, por ejemplo mineral de hierro en proceso de explotación –hay cuatro proyectos de explotación de mineral de hierro en la zona de Brasil y Bolivia– y granos, hay una movilización de granos muy importante y Nueva Palmira es el último punto de la cadena –o el primero, depende desde dónde se mire– para el transporte oceánico.

EC - Ustedes avizoran que las terminales que hoy existen no van a ser suficientes.

GT - Dada la movilización de carga que va a haber por la hidrovía, las terminales en general, tanto en el Paraná como en Nueva Palmira, no van a ser suficientes y seguramente se va a requerir más infraestructura. Tenemos un proyecto para instalar una terminal granelera en Barranca de los Loros.

EC - El puerto de Nueva Palmira tiene hoy tres terminales.

GT - Hoy el puerto de Nueva Palmira tiene Ontur, que es la terminal de celulosa; Corporación Navíos, una terminal granelera que mueve mucha carga de la hidrovía, y el muelle de la ANP, donde opera TGU.

EC - ¿Qué agregaría la terminal de Barranca de los Loros?

GT - Agregaría mayor eficiencia, más áreas de acopio y equipamiento de carga bastante nuevo para lo que hoy hay en la zona.

EC - ¿Qué inversión implicaría?

GT - Hoy esa inversión ronda los 30 millones de dólares.

EC - ¿En qué etapa se encuentra el proceso que podría conducir a esa otra terminal?

GT - Quedan algunas cosas puntuales para definir con el Estado antes de iniciar las obras, sobre fin de este año.

EC - Acá no hay una licitación de por medio.

GT - No, fue un llamado a interesados que hizo Zona Franca hace tres años para dar en uso ese terreno. Quien está detrás de esa obra es un consorcio que formamos con empresas graneleras muy fuertes de la región. Ganamos el usufructo de ese predio por 30 años con opción a 20 años más.

EC - Mencionó el consorcio ferroviario en el que se encuentra involucrada Schandy junto con Weyerhouser, Compañía Forestal Oriental, Compañía Forestal Uruguaya, que se propone competir en la licitación que va a convocar AFE para operar los servicios de transporte de carga. Allí ustedes tienen como socio a un operador de Estados Unidos especializado en este tipo de negocios.

GT - Exacto, en tramos ferroviarios cortos, en distancias cortas como las de Uruguay.

EC - Van a competir con otras empresas. ¿Dónde esta la diferencia cualitativa del proyecto de Schandy?

GT - En su proyecto Schandy articula gran parte de la carga –la carga forestal– y la experiencia de la operación que da Genesee & Wyoming. De ese modo hemos elaborado un proyecto redondo y posible. Como operador logístico tenemos el rol de articular para generar una alternativa viable para ganar la licitación.

EC - ¿Qué impresión tienen a propósito de plazos? ¿Cuándo habría una empresa operando el transporte de carga ferroviaria?

GT - Lo lógico sería poder estar funcionando en no más de dos años; hay muchos tiempos que no dependen de nosotros, que está manejando la autoridad. Los está manejando bien, pero se pueden extender un poco más de lo que desearíamos.

EC - ¿Hay otros proyectos en las carpetas de Schandy?

GT - Estamos mirando con mucho interés el sector energético en Uruguay. La energía es un problema hoy para Uruguay, se está viendo como tal y se está trabajando fuertemente en eso. Hemos tratado de aportar nuestro grano de arena como operadores logísticos y miembros de la comunidad portuaria. Estamos acercando a los tomadores de decisiones del gobierno proyectos relacionados con una termoeléctrica que funcione con carbón; estamos trabajando en proyectos relacionados con el gas natural; estamos conectados con armadores muy importantes que están interesados en hacer un transporte marítimo de gas natural licuado a Uruguay. Estamos metidos en esa logística.

EC - Me llamó la atención el proyecto de central de generación de energía eléctrica a partir del carbón. Es de las alternativas que menos se han discutido por los reparos de tipo ecológico. Se están metiendo en un terreno árido.

GT - Traemos la alternativa, que sabemos que es viable y posible. Hoy más de la mitad del mundo se alimenta energéticamente a partir del carbón. No es algo nuevo en la región, en Chile en particular se están haciendo nuevos proyectos. Es una definición que van a tomar el gobierno, la UTE, el Ministerio de Industria y Energía; nosotros traemos la posibilidad y la facilidad logística de ese proyecto, está en manos de la autoridad definir su matriz energética y definir si será gas, serán biocombustibles, será carbón o una combinación. Nosotros no vamos a decidir, pero queremos mostrar esa alternativa que hemos conocido a través de Ultramar, que tiene bastante experiencia en ese sentido. Quisimos traer ese proyecto a la mesa y a la matriz energética uruguaya para que se discuta.

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Edición: Mauricio Erramuspe
Fotos: Analía Puentes