(Emitido a las 9.00)

EMILIANO COTELO:
El grupo belga Katoen Natie tiene el 80% de Terminal Cuenca del Plata (TCP), la empresa que luego de la subasta del año 2001 opera por 30 años la única terminal especializada en contenedores que hoy tiene el puerto de la capital.

Desde finales del año pasado, Katoen Natie está embarcada en una polémica muy fuerte con el gobierno ante la posibilidad de que se habilite la concesión de una segunda playa de contenedores. Ha denunciado que eso significaría una violación de contrato y ha advertido que está dispuesta a iniciar juicio al Estado y a recurrir incluso a arbitrajes internacionales.
 
Sin embargo, ayer convocó a una conferencia de prensa en la que dejó a un lado ese tiroteo y se concentró en el anuncio de nuevas inversiones que realizará en 2008 y 2009.

Mientras el gobierno sostiene que el incremento de la demanda llevará a que el puerto enfrente una crisis de espacio entre 2010 y 2016, Katoen Natie anunció ayer que incorporará cuatro grúas pórtico y otra maquinaria, lo que le dará capacidad para gestionar más de un millón de contenedores al año y le permitirá absorber el crecimiento de la demanda hasta 2020.

¿Qué significa esta movida de ayer? ¿Cómo se inserta en la pulseada con el gobierno?

Para conocer de cerca la opinión de uno de los actores en estas dos visiones que hay sobre el puerto, recibimos En Perspectiva al presidente de Katoen Natie-TCP, Joris Thys, que es belga, tiene 50 años y es gerente de puertos de Katoen Natie en el mundo y en Uruguay es presidente de Katoen Natie-TCP. Además es director de TCP, la empresa operadora de la terminal, en la que Katoen Natie tiene el 80% y la Administración Nacional de Puertos (ANP) tiene el 20%.

¿Cuánto hace que está instalado en Montevideo?

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JORIS THYS:
Empezamos a trabajar en Montevideo en 1997. Y yo en el año 2001.

EC - ¿Va y viene?

JT - Sí, voy y vengo entre Bélgica y América del Sur. Tenemos una participación en Zonamérica y en la compañía logística Costa Oriental. También en esa empresa anunciamos inversiones importantes, inauguramos un nuevo galpón el mes pasado y ahora anunciamos estas inversiones en TCP.

EC - Ayer Katoen Natie anunció una inversión de 60 millones de dólares en los próximos dos años, que incluye la incorporación de cuatro grúas pórtico "super post Panamá" y equipamiento adicional para mover los contenedores. ¿Qué características tiene esa maquinaria?

JT - Son grúas que precisamos para cargar y descargar los contenedores. Cada tres o cuatro años cambia el tamaño de los barcos que vienen a la región, crecen en tamaño. Hoy vienen barcos con 5.000 contenedores a bordo, sabemos que el año próximo van a venir barcos con 6.500 contenedores y dentro de tres o cuatro años van a venir barcos con 8.000 contenedores. Hay una tendencia hacia barcos cada vez más grandes, porque es una economía de escala: cuantos más contenedores transporte el barco, más bajo es el costo por unidad. Ese es el negocio.

Para poder recibir esos barcos en el futuro es necesario invertir en grúas aún más grandes que las cuatro que tenemos...

EC - ...estamos hablando de grúas pórtico.

JT - Sí, son grúas de casi 100 metros de altura, con una capacidad de manipular contenedores de hasta 22 metros de ancho en un barco –son barcos que tienen más de 9.000 o 10.000 TU–, y con eso estamos preparados para ofrecer una buena productividad. Además las grúas anteriores manejaban un contenedor por vez, máximo dos, y estas van a poder manipular cuatro contenedores a la vez. Eso significa que podremos hacer entre 55 y 60 movimientos por grúa por hora en un barco; trabajando con cuatro barcos, se pueden hacer hasta 200 movimientos por hora. Es importante para nuestra posición competitiva en la región ofrecer una productividad muy alta.

EC - Ustedes han dicho que con este tipo de inversiones TCP va a ser la terminal de contenedores con la tecnología más avanzada, ¿de toda América Latina?

JT - Sí, ese tipo de grúa no está operando en América Latina y tampoco está a la venta, vamos a ser la primera terminal en comprarla. Y no vamos a comprar una, sino cuatro.

EC - La inversión de 60 millones de dólares que anunciaron no se compone solo de la compra de esas grúas. ¿Qué otro equipamiento se va a comprar?

JT - Con las grúas vienen equipos para transportar los contenedores en la terminal, para almacenarlos y hacer el transporte entre la playa de contenedores y la grúa.

EC - ¿Cómo se llaman esos equipos?

JT - Straddle carriers. Con cuatro grúas precisamos comprar 16 straddle carriers, y el costo de cada una de es de por lo menos de un millón de dólares.

EC - ¿El contrato de la concesión de TCP obligaba a incorporar estos equipos?

JT - El contrato obligaba a incorporar una grúa dentro de los primeros 18 meses de la concesión. Como se sabe, nosotros tomamos posesión de la concesión de la terminal el 12 de diciembre de 2001 y el barco con esa primera grúa llegó el 13, el día después, o sea que cumplimos con esa obligación dentro de la primera semana de la concesión.

La otra obligación era poner una adicional a fines de 2007 y llegamos a un acuerdo para traer dos grúas usadas el año pasado y comprar una grúa nueva más antes de fines de 2009. Y finalmente decidimos comprar cuatro grúas nuevas más. La obligación era comprar dos grúas más y compramos seis, sobrepasamos muchísimo la obligación del contrato.

EC - ¿Cuánto llevan invertido hasta el momento?

JT - Cuando finalicemos la expansión del muelle, la playa de contenedores y la incorporación del nuevo equipo, a fines de 2009, habremos hecho una inversión de 190 millones de dólares entre 2001 y 2009.

EC - ¿Cuánto estaba previsto en el contrato? ¿Había algún compromiso en ese sentido?

JT - El compromiso representaba en total unos 70 millones de dólares; invertimos 120 millones de dólares más.

EC - ¿Cómo se explica esto? Porque por otro lado ha habido una discusión con el gobierno, que en determinado momento denunció que ustedes estaban atrasados con el cronograma de algunas de las inversiones comprometidas, particularmente de algunas obras.

JT - Sí, estaba previsto terminar la obra de expansión del muelle antes de fines de 2007 y vamos a terminar en 2009.

EC – Efectivamente hay un retraso en el cronograma.

JT - Sí, fue acordado con el gobierno, y la explicación no está principalmente en el inversor, Katoen Natie, que quería invertir lo más rápidamente posible –eso tiene sentido, si quiere invertir tiene que hacerlo lo más rápido posible–, sino en varios obstáculos burocráticos que hubo, de permisos, de aumento de capital, que explican gran parte del atraso. Pero con esta inversión demostramos que siempre fue la intención invertir correctamente e incluso invertir mucho más que lo previsto en el contrato.

EC - ¿Qué porcentaje del movimiento de contenedores del puerto de Montevideo maneja hoy TCP?

JT - Manejamos el 65% de la actividad portuaria en contenedores, y nuestro colega Montecon opera el restante 35%.

EC - ¿Cuáles son los puertos que compiten con TCP en la región?

JT - Hay varios puertos que compiten, el de Buenos Aires, el de Río Grande, que son los más cercanos, pero también más al norte, Navegantes e Itapoá, en Brasil. En Itapoá un armador es socio en el proyecto y tiene la intención de desarrollarlo como un hub para la región. Nosotros decimos que no, que Montevideo es el hub para todo lo que pasa por la región del Río de la Plata y vamos a ofrecer una productividad muy alta a precios muy competitivos. La carrera por los contenedores es con esos puertos, Navegantes, Itapoá y Río Grande.

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EC - Últimamente Katoen Natie había salido a los medios anunciando juicios al Estado si se habilitaba una segunda terminal de contenedores y alertando que el puerto de Montevideo quedaría sobrecargado de infraestructura si se iba a una segunda concesión.

Sin embargo, la conferencia de prensa de ayer fue para anunciar esa inversión que usted detallaba y no se refirió en ningún momento a la segunda terminal, salvo en una segunda parte con los periodistas, cuando le preguntaron por ese asunto. ¿Hay un cambio de estrategia de la empresa?

JT - No, para nosotros la discusión principal es sobre el futuro del puerto de Montevideo y cómo ubicarlo como un puerto hub. Ahí está la diferencia.

EC - Aclaremos qué es un puerto hub.

JT - Es un puerto que maneja contenedores que no tienen como origen ni como destino Uruguay, que no es exportación ni importación de Uruguay. Por ejemplo, hay muchos contenedores refrigerados que vienen con pesca o con fruta de la Patagonia, del sur de Argentina, que se descarga de barcos pequeños en Montevideo y nosotros cargamos en barcos grandes que van a Europa, al Lejano Oriente o a Estados Unidos. Hay un trasbordo de contenedores de un barco a otro más grande y ese movimiento lo hacemos en nuestra terminal.

Por el momento, el 55% de nuestros movimientos se relaciona con ese trasbordo de contenedores (un puerto hub es aquel donde más del 50% de los movimientos son de trasbordo) y vamos a llegar a entre 70 y 80% en el año 2010.

EC - Yo le preguntaba si Katoen Natie cambió la estrategia de presencia pública, que implicaba una pulseada muy dura con las autoridades.

JT - Sí, para nuestras decisiones siempre nuestro ejemplo de desarrollo son los puertos hub exitosos en el mundo, como Singapur, Kingston, Algeciras, Rótterdam. Y para eso vimos que precisamos mucha más tecnología. Estamos en un buen nivel, mejoramos mucho nuestro servicio en el puerto de Montevideo, pero todavía no es suficiente, precisamos tomar un impulso muy fuerte. Por eso invertimos en esas cuatro grúas. Esos son nuestros ejemplos, en esos puertos hay un operador importante, los barcos van a la misma terminal donde los armadores trasbordan los contenedores de un barco a otro. Para hacer eso tienen que ir a una misma terminal, porque si un barco va a una terminal y el otro barco va a otra, no se puede hacer esa transferencia de contenedores entre los barcos armadores y los que van a otro puerto.

La lógica del negocio de trasbordo es concentrar todos los equipamientos en una terminal y ofrecer la mejor productividad al precio más competitivo posible.

EC - Ustedes insisten en el concepto de que un puerto hub tiene que tener una única terminal. Implícitamente vuelven al reclamo en contra de la concesión para que opere una segunda terminal de contenedores.

JT - Sí, tenemos dos argumentos en contra. Primero, la iniciativa va a crear una sobrecapacidad enorme, nosotros vamos a invertir en triplicar la capacidad en el puerto, vamos a poder hacer más de un millón de movimientos en el puerto de Montevideo. Solo en TCP hay un competidor, Montecon, que puede hacer entre 35% y 40% de los movimientos, y el puerto hoy está en 350.000 movimientos. Si queremos ser un puerto hub tenemos que ver cómo funcionan otros puertos hub, y esos puertos tienen entre 8 y 10 millones de movimientos, son otras dimensiones, nunca vamos a llegar a tantos, pero en principio el concepto es el mismo.

EC - Usted dice que los puertos hub tienen un solo operador.

JT - Esa es una razón, la lógica del negocio, cómo vas a hacer trasbordos si los barcos no van a la misma terminal. Es lógico, es sencillo...

EC - ...pero el presidente de la ANP ha discutido ese argumento. En una entrevista en la revista Caras y Caretas publicada en abril, sostuvo que no es cierto que los puertos hub tengan un solo operador, dijo que es incorrecto, y manejó algún ejemplo. Hamburgo es un puerto hub y no solo tiene a Eurogate y a HHLA, sino que está buscando un tercer operador. Y Hamburgo es el hub del Báltico, el hub de Europa oriental.

JT - En Hamburgo el movimiento de trasbordo es solo regional y no representa más del 20%. Hamburgo, por definición, no es un puerto hub. El gobierno siempre utiliza ejemplos malos, dice que Buenos Aires tiene cuatro terminales, pero el costo para el exportador y el importador en Buenos Aires es el doble, a veces el triple que el costo por una exportación o una importación a través del sistema portuario de Montevideo, y tiene más competencia. Es lógico que con mayor competencia tenga un precio más barato, pero no es correcto, en Buenos Aires solo el 5% son trasbordos, ellos tienen un mercado cautivo. En nuestro caso, el 70% van a ser trasbordos. Nuestro ejemplo no es Buenos Aires, no es Hamburgo, son los puertos hub reales, que manejan 70% u 80% de sus movimientos como trasbordos.

EC - Entiendo la lógica de su razonamiento, pero en el mundo de hoy a todos nos choca pensar en monopolios, y en especial nos choca pensar en un puerto donde una empresa tenga el monopolio para la operación de contenedores.

JT - Claro, pero dentro de Montevideo tenemos competencia, 65 y 35%, no está mal.

EC - Usted se refiere a la playa en la que opera Montecon, que no es una terminal especializada en contenedores.

JT - No, pero tiene como clientes a Evergreen, a Kosko, a Mediterrean Shipping Company, que es el segundo armador en el mundo; si operan con esos clientes tan importantes es porque ofrecen un servicio total. Entonces son competencia totalmente, no se puede decir que no son terminales especializadas, si no, no trabajarían con esos armadores tan importantes.

EC - También es cierto que si se trata de una terminal no especializada, las condiciones para el desempeño de las funciones, de los servicios en materia de operativa de contenedores, no son las mejores.

JT - No, pero es el tema del modelo, qué modelo de puerto queremos desarrollar. Nuestra obligación por contrato con el gobierno es posicionar a Montevideo como hub en la región. Entonces tenemos la obligación de mirar los ejemplos hub en el mundo y ser uno de esa liga. No son tantos, no estamos hablando de 100 terminales o puertos hub, estamos hablando de 30. Y Hamburgo es un muy buen puerto, con muchos movimientos, pero de exportación e importación.

EC - Usted decía que una de las razones para oponerse a una segunda terminal es que los puertos hub en el mundo tienen un único operador en materia de contenedores. ¿Cuál es la segunda razón?

JT - La segunda razón es que por el momento tenemos suficiente capacidad para manejar el doble de contenedores hasta el año 2020. Y crear sobrecapacidad es un problema; es tan problemático crear sobrecapacidad como no tener suficiente capacidad. Estamos invirtiendo 190 millones de dólares y precisamos amortizar y repagar la inversión a los bancos, precisamos generar un flujo de fondos, manejar muchísimos contenedores. Con los 250 que hacemos ahora no vamos a pagar esa inversión, precisamos ir a entre 800 y 1.000 movimientos por año.

El niño –la expansión y toda la inversión– no ha nacido y ya le están sacando el aire, si se crea sobrecapacidad eso no va a funcionar.

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EC - Los cálculos que usted mencionaba, las proyecciones acerca de si el puerto de Montevideo está en condiciones de soportar el crecimiento del movimiento que se va a dar en los próximos años, es un tema muy discutido. Y a este debate se ha sumado, incluso, el Banco Mundial. En un informe de esa institución remitido al gobierno, citado el 29 de mayo por Búsqueda, se sostiene que la competencia entre TCP y Montecon "ha sido positiva y debe mantenerse", "por lo tanto se debe perseguir este equilibrio aún con la expansión de terminales asegurando que no se creen monopolios de un operador (...); ello significa especialmente concesionar una segunda terminal a un operador distinto a TCP", subraya el texto de este trabajo del Banco Mundial.

JT - El BM ha publicado muchos estudios y muchos son contradictorios, depende de quién los haga. El BM tiene un toolkit para inversiones en actividades portuarias donde se dice lo contrario, que hay que ser muy cuidadoso de no crear sobrecapacidad, y se explica qué es monopolio. De ese estudio surge que TCP no tiene monopolio, al contrario, tiene competencia en el puerto de Montevideo y en la región.

Estamos en una carrera, la carrera es poner alta tecnología, es lo que ellos explican en un estudio muy elaborado que se llama Toolkit para inversiones en puertos en actividad de contenedores en el mundo. No entiendo bien ese comentario, a veces es contradictorio, no comparto esa visión.

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EC - ¿Cómo se resuelve el litigio que está planteado desde el punto de vista de los cálculos? Porque aquí hay dos grandes capítulos para la polémica: los cálculos de las proyecciones y lo legal, si es o no admisible, en función del contrato que tiene TCP, habilitar una segunda terminal. Pero la base de todo es la discusión sobre los números.

JT - En las proyecciones para los próximos años estamos de acuerdo con el gobierno, manejamos más o menos los mismos números. La diferencia está en la capacidad, nosotros decimos que en 2010 vamos a tener una capacidad para hacer por lo menos 820.000 movimientos por año, y con esas tres grúas extra que anunciamos ayer y con algunas inversiones extra en la playa de contenedores no es tan difícil crear 10 hectáreas extra en el futuro, vamos a tener una capacidad para hacer por lo menos un millón de movimientos.

Si el negocio creció entre 10 y 11% en los primeros cinco meses de 2008, eso es lo que va a crecer en los próximos años, en el orden de 10, 11, 12, 13%. ¿Cómo vamos a decir que en 2011 o 2012 no vamos a tener más espacio para poner contenedores en el puerto? Estamos creando la capacidad para un millón de movimientos.

EC - A fines del año pasado, cuando ustedes se lanzaron a esta polémica, solo había trascendidos sobre la posibilidad de una segunda terminal de contenedores. Pero ahora ya es un hecho que el Poder Ejecutivo procederá a una concesión para una segunda terminal, ha habido comentarios del ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, e incluso del propio presidente de la República; falta definir de qué manera se hará, si será una licitación, si será una subasta, si habrá una ley para aprobar este paso.

En estas condiciones, a partir de estos anuncios del Poder Ejecutivo, ¿qué diálogo tienen con el gobierno?

JT - Informamos lo más detalladamente posible a los parlamentarios, porque pensamos que van a pasar la iniciativa de ley al Parlamento, la van a discutir y los legisladores van a tomar la decisión, a favor o en contra. Muchos parlamentarios, incluso del gobierno, me insisten en que presente mi informe, mis argumentos, los argumentos de la empresa. Hoy a las 10 vamos a la Comisión de Transporte, estamos invitados para presentar nuestra visión. La idea es hacerlo, presentar los documentos, los estudios, y explicar por qué estamos en contra de una segunda terminal y por qué esa iniciativa va a llevar a la quiebra de TCP.

EC - ¿Una segunda terminal implica la quiebra de TCP?

JT - Sí, en tres años vamos a la quiebra, porque no vamos a generar el flujo de fondos necesario para pagar los préstamos a los bancos. ¿Y quiénes financian el proyecto? Por ejemplo el Banco de Inversiones Europeo, que ya transmitió su opinión. Para mí es mucho más importante la opinión del Banco Europeo de Inversiones que la del BM, porque ellos están comprometidos en el proyecto, pusieron la plata para hacer la inversión y quieren saber cuáles son los argumentos del gobierno, porque el gobierno hasta ahora nunca presentó sus estudios, sus proyecciones de capacidad de puerto, nada.

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EC - Katoen Natie es un grupo de empresas con origen belga, que tiene sus inicios en el año 1855 y se ha especializado en logística. Hoy está compuesto por unas 140 empresas y tiene 115 terminales logísticas y plataformas portuarias distribuidas en más de 20 países en todo el mundo. En Uruguay, además de su participación en TCP, Katoen Natie es propietario del 40% del paquete accionario de Zonamérica y del 49% de Costa Oriental, una empresa de logística que opera desde años en Uruguay.

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EC - Por lo visto la decisión del Poder Ejecutivo de ir a una segunda terminal de contenedores en el puerto de Montevideo está bastante avanzada. Ustedes hacen estas advertencias, señalan que si se da ese paso TCP va a la quiebra. Es una manera de discutir, pero ¿qué más? Ustedes han jugado fuerte últimamente con la amenaza de juicios contra el Estado, arbitrajes internacionales, ¿en qué está ese punto?

JT - No es una amenaza, es una discusión muy abierta y respetuosa entre dos partes que firmaron un contrato. Y el contrato claramente estipula que si hay una discusión entre las partes, si hay un impacto económico en el proyecto por una iniciativa de una de las partes, tenemos la opción de ir al arbitraje.

EC - Usted habla de una discusión respetuosa. Desde el gobierno se reaccionó con mucha molestia ante algunos de los artículos que ustedes publicaron, por ejemplo en el diario El País...

JT - ...fue más por la forma de presentar cosas y la manera de buscar la atención en el medio.

EC - Por ejemplo, aquella caricatura en la que mostraban al presidente de la ANP, Fernando Puntigliano, tirando al aire, como ignorando una serie de documentos importantes, como el plan maestro del puerto y el contrato con TCP. Fue una movida bastante audaz, que tensó las relaciones con el gobierno.

JT - Es una técnica que se utiliza, porque una imagen puede decir en pocos segundos muchas cosas que no se pueden decir con palabras. El presidente de la ANP dijo: "No estoy obligado por un plan maestro, el acuerdo bilateral entre Bélgica y Uruguay no tiene importancia, el armador vino a amenazar a Uruguay". Son palabras muy fuertes en un ámbito diplomático. Y no fue así, el embajador belga vino a defender los intereses de una empresa belga en Uruguay con mucho respeto, así como Uruguay puede ir a defender a una empresa uruguaya en Bélgica. Por eso existe ese acuerdo bilateral entre los dos países, son acuerdos firmados.

EC - El gobierno entiende que ustedes han ejercido presiones demasiado fuertes en toda esta polémica, que la campaña mediática, la publicidad que han pautado desde el año pasado ha generado un ambiente que va más allá de la habitual relación entre una empresa privada que tiene un contrato con el Estado y el propio Estado.

JT - Estoy totalmente de acuerdo, y no fue por nuestra voluntad que lo hicimos, fue la única manera que tuvimos de presentar nuestra visión y nuestros argumentos contra una iniciativa del Estado, porque no querían escucharnos, no querían darnos su opinión y discutir el tema. Es normal que defendamos nuestro interés, no solo el interés de la empresa belga que invierte, también el interés futuro del puerto de Montevideo. Soy el presidente de TCP, y mis socios son el Estado, el inversor belga y toda la gente que trabaja en TCP. Como presidente hablo no solo por el interés de la empresa belga, también por el interés del Estado, como socio.

EC - El gobierno entiende que no hay riesgos desde el punto de vista legal si se va a un llamado para una segunda terminal. Y lo mismo sostienen representantes del gobierno anterior, el gobierno que concedió la terminal de contenedores.

JT - Es su opinión. Nosotros tenemos informes de dos abogados grado 5 de Uruguay que dicen que el plan maestro forma parte del contrato entre el Estado y TCP. Fue la información más relevante brindada a los interesados en el momento de la subasta, para mí personalmente, que estaba involucrado en la decisión por la empresa belga, fue la información más relevante, es la estrategia del puerto. Ahora da la sensación de que en ese momento estaban pescando un inversor y que ahora que tienen un pez quieren pescar otro.

En el ámbito del arbitraje es un esquema muy conocido, una oficina de abogados especializados en arbitraje internacional en Canadá nos informó que tenemos buenos argumentos para iniciar una discusión con el gobierno. Ojalá que podamos evitar ir a un arbitraje; no es una amenaza, no es mi negocio, mi negocio es desarrollar la terminal.

EC - ¿Tienen diálogo con el gobierno hoy?

JT - Tenemos diálogo a través de diputados.

EC - Pero me refiero con el ministro Rossi, con el presidente de la ANP.

JT - No, hace mucho tiempo que no tenemos ningún diálogo directo.