EMILIANO COTELO:
El gobierno envió, finalmente, al Parlamento un proyecto de ley en el que conjuntamente se habilita la creación de una nueva terminal de contenedores en el Puerto de Montevideo y se compete a las autoridades a explorar la posibilidad de construir un puerto de aguas profundas en La Paloma.

La iniciativa parte de la base de que el país necesita fortalecer su infraestructura portuaria para los próximos años.

El proyecto consta de diez artículos y en cuanto al tema más candente y polémico de estos dos -el de la nueva terminal de contenedores en el puerto de la capital- establece que la ANP (Administración Nacional de Puertos) deberá crear una sociedad anónima con acciones nominativas que construirá, explotará y administrará esa nueva terminal.

La ANP queda habilitada a subastar el 100% de ese paquete accionario en las bolsas de valores habilitadas, o sea que el Estado no tendrá participación en la sociedad, a diferencia de lo que ocurre con Terminal Cuenca del Plata, operadora de la terminal de contenedores actual, en la que el Estado cuenta con 20% de las acciones.

Para defender la competencia se establece que ningún accionista de esa sociedad anónima subastada podrá ser operador de contenedores en el puerto.

En otro ángulo del proyecto también se aclara que la forma de cobrar al concesionario será a través de un canon fijo y otro por cantidad de contenedores movilizados.

¿Cómo viene este tema? ¿Cuáles son los tiempos previstos? ¿Cómo se sortearán las objeciones que, por ejemplo, desde hace tiempo viene presentando de manera pública Katöen Natie, principal accionista en TCP (Terminal Cuenca del Plata)?
Vamos a averiguarlo en los próximos minutos.

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EC – Estamos con el ministro de Transporte y Obras Públicas. El proyecto se mandó al Parlamento de manera muy discreta, nos enteramos ayer mirando en la página de Sepredi en internet y encontrando el título con el documento correspondiente.

VÍCTOR ROSSI:
Nosotros tratamos de no hacer mucho ruido, de trabajar. El hecho es que lo habíamos enviado hace bastantes días a la consideración de la Presidencia de la República, estando incluso el presidente de la República en el exterior. Indudablemente culminó el trámite de firmas por parte de los demás ministros y seguramente lo habrán analizado quienes asesoran al presidente y llegó el momento de su envío.

EC – Efectivamente entonces se va a por el camino de un proyecto de ley, se va por el camino de que sea el Parlamento quien apruebe este procedimiento.

VR – Sí, habíamos anunciado que este era el camino que nos parecía más indicado. En primer lugar le da garantía a todo el sistema político del Uruguay, habida cuenta de que es un tema que ha generado polémica en otras oportunidades, y ya que en este caso es evidente que uno de los accionistas de la única terminal que existe, tiene una valoración no coincidente.

De ese modo, en el proceso de discusión parlamentario creemos que vamos a tener la posibilidad de ir perfeccionando el proyecto y ajustándolo de modo que sea lo que mejor sirva al país.

EC – Pero el hecho de que sea una ley ¿permitirá sortear las objeciones de Katöen Natie? Porque la empresa da como un hecho que va a terminar en un arbitraje internacional.

VR – Nosotros no enviamos el proyecto para darle satisfacción a nadie en particular ni para dar vuelta la cara a las fundamentaciones que alguien pueda esgrimir. Simplemente nos parece que ese es el procedimiento que el país tiene, que asegura la más amplia participación y cuyo resultado indudablemente ofrece las mayores garantías.

Nosotros creemos que el Uruguay tiene que actuar en función de sus objetivos estratégicos, de sus intereses y a través de las instituciones que tiene habilitadas para ello. No pretendemos conformar a todo el mundo, simplemente queremos un procedimiento donde todo el mundo sienta que tiene seguridad, que sepa como son las cosas.

EC – De todos modos Katöen Natie -que ha hecho un lobby muy fuerte en contra de la posibilidad de que se abra una nueva terminal de contenedores- ya anticipa que va a continuar con sus gestiones, por ejemplo que va a tener distintas reuniones con los parlamentarios que discutan el proyecto. En este contexto, además se anuncia nada menos que la venida al país del Príncipe Philippe de Bélgica, que va a llegar en dos semanas. Va a ser una pieza más en ese juego de presiones y de pulseadas.

VR –  Sí, entre el 8 y el 10 de octubre nos visita el príncipe de Bélgica. Nosotros no consideramos que esa visita sea un elemento de presión, simplemente sabemos que viene con la promoción de distintos tipos de inversiones e intereses de Bélgica en el Uruguay, y si bien seguramente va a expresar su opinión sobre la relación con Katöen Natie, no es exclusivamente ese el tema de la visita, así nos lo han expresado. Así que lo vamos a recibir con mucho gusto, ya están fijadas las entrevistas para eso.

De cualquier modo, que la empresa recurra a los caminos que están previstos por nuestra legislación, por los contratos firmados, tampoco nos debe inquietar ni sorprender, simplemente la empresa actúa en función del interés de Katöen Natie...

EC – Usted dice que no nos debe inquietar o sorprender que Katöen Natie vaya a un arbitraje internacional, pero quizás al contribuyente –al ciudadano- sí, porque esto eventualmente podría terminar con una derrota para el Estado uruguayo y tener que pagar indemnizaciones, por ejemplo.

VR – Nosotros tratamos de hacer las cosas en función de lo que creemos le conviene al país. Ahora ¿cuánto le costaría al Uruguay no promover la extensión de áreas que estén especializadas en el manejo de contenedores, en la medida que todas las proyecciones indican que éstas áreas van a ser necesarias y el país no va a tener la posibilidad de dar respuesta a toda la potencialidad de la demanda que ya está planteada para los próximos años?

¿Cuánto le saldría al Uruguay que, para evitarse alguna dificultad que pueda surgir en este terreno, nos limitáramos a tener una sola terminal especializada de contenedores en el puerto de Montevideo?

Yo como ministro podría no complicarme la vida y este tema ni siquiera estaría en la discusión pública. Si hubiéramos dicho "bueno no promovemos estos temas porque esto en realidad no lo voy a construir yo, no lo voy a inaugurar, va a ser para el próximo o para el otro período de gobierno, entonces va a pasar desapercibido que no empecemos ahora, en el momento donde la demanda va a llevar a la crisis al puerto de Montevideo".

Sin embargo, creo que es de responsabilidad actuar no en función de lo que puede venir bien a cada uno de nosotros, sino en función de lo que el Uruguay necesita. El Uruguay necesita no quedar encerrado en una actividad que afortunadamente tiene una perspectiva de crecimiento y desarrollo en el país y hacia la región y que necesita de mayor infraestructura.

EC – El presidente de la ANP, Fernando Puntigliano, dice hoy en declaraciones que se publican en la prensa, que en realidad el proyecto llega tarde, que en el mejor de los casos la nueva terminal estaría operativa en el año 2014 pero los cálculos y las estimaciones indican que el puerto se vería congestionado un año antes, en el 2013.

VR – Ahí usted tiene otra valoración. Creo que nosotros estamos cumpliendo con lo que es nuestra obligación y justamente el proceso de discusión en el Parlamento no sólo se va a limitar al contenido de la redacción, sino también a la evaluación de estos aspectos políticos que nos van a llevar a decidir lo que más convenga a Uruguay.

Todos los uruguayos y todos los extranjeros van a tener la garantía de que la decisión que se tome es una decisión fundada.

EC – ¿Por qué en este caso se habilita a subastar el 100% del paquete accionario de la nueva empresa que se crea para operar la nueva terminal de contenedores y construirla previamente? ¿Por qué el 100% y no se reserva entonces un porcentaje de participación del Estado, como ocurre hoy en TCP?

VR – Esto fue un proceso de discusión muy extendido. Este tema estuvo planteado en los contactos que hicimos con todos los sectores del sistema político nacional, estuvo en la discusión que se realizó con distintas expresiones dentro de la propia fuerza de gobierno (Frente Amplio), pero antes estuvo la discusión entre nosotros mismos. Me consta en el directorio de ANP, entre sus asesores, yo también participé en esta evaluación.

Este proceso no empezó con una decisión de licitar el 100%. Poco a poco, a la luz de algunas experiencias, de algunos elementos de definición, buscando la mejor forma de funcionar en forma transparente y sin dificultades, llegamos a la conclusión de que ese es el mejor modo de plantearnos una terminal de contenedores...

EC – O sea cien por ciento privada.

VR –  Pero que no limita la participación del Estado en cuanto a que -como usted bien dijo al principio- la ANP es la reguladora general de toda la actividad portuaria y la administradora de todas sus concesiones, incluyendo esta futura concesión también.

La regulación va a estar en manos del representante del Estado uruguayo en todos los aspectos generales, pero en lo que tiene que ver con la operación concreta de la playa de contenedores nos pareció que simplificaba, hacía más transparente y hacía más fácil a la luz de algunas experiencias...

EC – Eso implica de hecho evaluar negativamente la experiencia de la participación del Estado en TCP.

VR – Aprender, sí. Aprender significa muchas veces aprender lo que anda bien y lo que puede andar mejor.

EC – Algo de eso decía, en declaraciones recientes, el presidente de la ANP, en cuanto a que la participación minoritaria con el 20% en TCP no le había dado beneficios significativos ni ganancias al Estado.

VR – Creemos que el Estado uruguayo se involucra en un negocio que está siendo dirigido en forma mayoritaria por el socio privado, que es el que tiene la mayoría. En muchos casos, la oportunidad y la conveniencia de realizar inversiones, de capitalizar, o de lograr administrar de una u otra forma los resultados no es la que mejor conviene al Estado, y en esa situación se generan desfasajes, conflictos o dificultades.

Con un canon fijo por el funcionamiento de la concesión -que por otra parte exige una inversión muy importante, porque en este caso hay que hacer 600 metros de muelle y como mínimo 25 hectáreas de explanada- y con un canon en función del número de movimientos, el resultado que se busca para el Estado uruguayo, para la ANP, está bien asegurado.

EC – Digamos que se prefiere no especular, no esperar las ganancias que puede llegar a tener la participación minoritaria del Estado en la empresa. Se opta por no tener participación y en cambio recibir ingresos por esta otra vía -por el canon fijo y por otro canon en función del movimiento de contenedores- y que la inversión quede librada exclusivamente al inversor privado.

VR – Claro. Ahora, la inversión es seguramente importante -aunque no puedo determinar a priori cuanto- y son obras que van a ser concesionadas por una determinada cantidad de años; los muelles actuales del puerto de Montevideo tienen más de cien años, estamos construyendo instalaciones portuarias para el país.

EC – ¿Este tipo de condiciones ya cuentan con el aval de los partidos de la oposición?

VR –  Ese es un comentario oportuno, en realidad nosotros enviamos un proyecto de ley.

EC – Pero usted ya había realizado contactos con los principales líderes colorados y blancos.

VR – Claro, nosotros realizamos contactos, tratamos de recoger el resultado del intercambio con todos los partidos. Pero al enviar un proyecto de ley a la consideración parlamentaria el perfeccionamiento de ese proyecto va a estar en el Parlamento, y lo va a realizar como corresponde a un poder independiente en el absoluto ejercicio de su competencia.

Esto es un proyecto, seguramente tendrá ajustes y modificaciones. Nosotros entendemos que al Uruguay le conviene trabajar en esa línea.

EC – Con respecto al puerto de aguas profundas en La Paloma lo que el proyecto de ley establece es algo mucho más lejano ¿no? Se comienzan los estudios.

VR – No, en realidad si usted observa el proyecto de ley hay un primer artículo que es más que nada programático, es una definición de cómo concebimos la actividad del sistema portuario nacional, y un segundo artículo que deja definido que el sistema portuario nacional incluye el seguir trabajando para un puerto oceánico en el país.

EC – Pero no se aportan más detalles, no se establecen procedimientos todavía.

VR – No sería necesario, porque las competencias que se reafirman en la ley ya las tienen el Ministerio de Transporte, la Dirección de Hidrografía y la ANP. Como en el intercambio que hubo con los sectores políticos algunos de ellos hicieron mucho acento en la importancia del puerto oceánico -en particular la importancia del puerto de La Paloma- y como nuestra voluntad va en el mismo sentido, era bastante lógico poner por escrito en ese artículo segundo la disposición a seguir trabajando en la preparación de un puerto oceánico para el país.

Es un tema similar –en la proyección del tiempo- al de la nueva terminal de contenedores. En el Uruguay necesitamos aprovechar las posibilidades que nos brinda la costa para el desarrollo de un puerto oceánico y tenemos que empezar a trabajar. Son cosas que no se hacen en un solo período de gobierno, y si no vamos acumulando, si estamos esperando a ver quién es el gobierno para promover esos proyectos, se postergan eternamente. Es un poco la historia del puerto de La Paloma. Por eso, desde hace bastante tiempo nosotros -hay una iniciativa privada que está en proceso- estamos preparando las bases que permitan un llamado que compromete inversiones en ese objetivo.