(emitido a las 7.55 hs.)

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
El Poder Ejecutivo envió al Parlamento un proyecto de ley que habilita a la Corporación Nacional para el Desarrollo a crear una sociedad anónima para la administración, explotación, operación, construcción y mantenimiento de los aeropuertos de Nueva Hespérides en Salto y Laguna de los Patos en Colonia, por un plazo máximo de 30 años.

Esto lo había adelantado el ministro de Transporte Víctor Rossi. También dijo a El País que: "La idea es que las acciones de esta empresa sean subastadas en remate público tal como ocurrió con el aeropuerto de Carrasco. Incluso podría existir la posibilidad de un adelantamiento de las inversiones del Estado en estas terminales aéreas".


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JAE – Estamos recibiendo al contador Martín Dibarboure presidente de la CND. ¿Qué rol le cabe a la CND?, ¿por qué es la CND quien tiene que crear esta sociedad anónima?

MARTÍN DIBARBOURE:
En realidad es una de las competencias que marca la ley de creación de la CND del año 1985, que es la creación de empresas. En esta nueva etapa hemos sido muchas veces instrumento del Estado, ustedes saben que la CND se rige en el derecho privado si bien es una empresa cien por ciento estatal; de manera que es un puente que establece el vínculo entre el Estado y la búsqueda de la inversión privada. El rol entonces será –como usted bien decía en la presentación de la nota– la creación de la sociedad para después establecer el mecanismo de la subasta y traspasar el paquete accionario a aquel inversor privado que salga beneficiado.

JAE – ¿El gobierno tiene definido los detalles de cómo va a hacer esa subasta?

MD – No, pero no es una cosa demasiado compleja, hay experiencias muy buenas incluso de administraciones anteriores. La experiencia que usted indicaba del aeropuerto de Carrasco si bien fue hecha por la CND no fue hecha en este período, de manera que hay lecciones aprendidas, es un mecanismo muy transparente. Lo que hay que definir básicamente es cuáles son los criterios por los cuales se obtiene el puesto número uno. Puede haber un mecanismo previo de precalificación, después puede haber alguna instancia de valoración de la sociedad interesada en cuanto a sus garantías económicas y su solvencia y en último lugar aparecería o bien el canon o bien los años en que solicita la explotación de los aeropuertos, de manera que se recupere la inversión y después quede la infraestructura para el país.

JAE – Eso no está definido, supongo que estará dentro de la reglamentación de la ley.

MD – Estamos trabajando recién ahora en las primeras líneas de la reglamentación. El proceso legislativo, y más en esta época, se puede llegar a enlentecer un poco entonces se quiso ganar tiempo enviando el proyecto para poder ir hilvanando. Ustedes saben que estas concesiones públicas, cada vez que se va a entregar en concesión algún tipo de emprendimiento de este estilo -básicamente los de infraestructura- requieren leyes específicas. Nosotros tenemos una experiencia con Corporación Vial, con Corporación Ferroviaria, esta sería la tercera, y la primera Terminal de Contenedores y el aeropuerto de Carrasco ya pasaron por la CND como instrumento privado que de alguna manera prepara el pliego y es el que llama a la subasta.

EMILIANO COTELO:
Convendría recordar, Juan Andrés, por qué se llama a concesión para estos dos aeropuertos: el de Colonia y el de Salto.

JAE – Sí, hay una apuesta clara para el desarrollo del turismo a partir de algunas solicitudes, que incluso ya están concedidas por parte la de autoridad aeronáutica, para volar; por ejemplo, la empresa BQB, que estaría operando la línea Colonia-Salto y haciendo conexiones de Colonia a Buenos Aires.

EC – Pluna también está interesada en operar en esos aeropuertos.

MD – Está muy bien la pregunta porque aclara que uno no puede operar una línea si no tiene la ruta. Es bueno que los oyentes entiendan que acá la concesión es como armarle la carretera a la gente camionera.

EC – Teniendo en cuenta que ese es el motivo, también habría que agregar la variable tiempo, porque hay una cierta urgencia en tener prontos estos aeropuertos.

MD – Sí, convengamos que no es un estilo de obra que lleve tanto tiempo, yo en esto estoy siendo un tanto atrevido porque todavía no están definidos los tiempos que puede llevar este proceso.

El Ministerio de Turismo integra el gabinete productivo, este es un diferencial importante; en el mundo entero la industria turística se ha incorporado como una industria productiva.

En segundo lugar, estamos hablando de Salto y de Colonia, dos polos que pueden ser no solamente turísticos sino logísticos, de comercios, aerocomerciales. O sea, polos donde uno puede no solamente explotar el transporte de pasajeros sino que además hay muchos ingresos comerciales que no son ingresos de las tasas de los aeropuertos sino que son los negocios conexos a todo lo que implica un aeropuerto, como pueden ser operaciones de free shop o de comercios anexos a la operativa.

JAE – Sí, en la propia exposición de motivos se dice que en algunos casos lo que no tiene que ver con el movimiento aéreo puede llegar a ser hasta el 50% del negocio aeroportuario.

MD – Exacto. Lo último que quería anotar para la introducción del marco de esto es que como política contra cíclica este gobierno, sobre fin del año pasado, anunció que estos proyectos de infraestructura son los que más derraman en la economía en cuanto a creación de empleo y creación de obras de construcción. Está dentro del menú de las soluciones que todos los gurúes mundiales están planteando y se entendió oportuno arrancar con un proceso. Insisto en que los aeropuertos ya tienen la categoría de internacionales pero no cumplen algunas de las condiciones que marca la reglamentación internacional, como pueden ser cuestiones de seguridad, de migración o de aduana. Por lo tanto, la obra de infraestructura que hay que hacer, si bien es una obra importante, no da la sensación de que sea demasiado cargada como para que lleve mucho tiempo.

JAE – El otro es el aeropuerto de Rivera, que es otro proyecto aparte y que apunta a constituir un puerto seco. ¿También la CND va a trabajar allí en otra empresa?

MD – A nosotros nos llena de orgullo que cada vez que surgen estos temas se acuerden de la CND, por lo menos ahora se acuerdan en un rol importante.

En realidad hay una batería de proyectos, incluido el de puerto seco que dijo usted; hay también algunos otros que son más de iniciativa privada como por ejemplo el proyecto de Avenida Italia -hace poco ustedes tuvieron la presencia del ingeniero Díaz-, ahí hay que explotar la concesión, hay que controlar la administración de esos peajes; pueden haber algunos otros casos de rutas o de vías que vinculen puertos; hay algunas cuestiones que vinculan rutas con industrias, con vías férreas.

Acá en primer lugar estamos dando una gran batalla para [demostrar] que la asociación público-privada es posible; quedó demostrado que el Estado solo no puede y quedó demostrado que el privado solo no puede, entonces hay que ir hacia un estilo de asociación público-privada.

Yo creo que esto va a estar en el debate político de los próximos meses, donde la forma en cómo se vincula el Estado con los privados es la gran discusión: si es una concesión, si es una sociedad mixta, si es un fideicomiso, o algunas otras figuras jurídicas que puedan surgir.