(emitido a las 7.40 hs.)

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
Autoridades del gobierno e integrantes de la oposición celebraron ayer la inversión realizada por la empresa belga Katoen Natie, que inauguró la ampliación de la terminal especializada de contenedores en el Puerto de Montevideo.

La inversión supuso la construcción de 350 metros de muelle extra, la ampliación del muelle de atraque y la ampliación de la superficie de la terminal, 22 hectáreas que fueron ganadas al mar. También se sumaron cuatro nuevas grúas, de las más grandes del mundo, provenientes de China.

A igual que lo que había sucedido en la nueva terminal de pasajeros del Aeropuerto de Carrasco, el presidente de la República, Tabaré Vázquez, invitó al ex presidente Jorge Batlle a participar en la inauguración del nuevo muelle de la Terminal Cuenca del Plata (TCP), pero esta vez también fueron invitados los ex mandatarios Julio María Sanguinetti y Luis Alberto Lacalle.

(Audio Tabaré Vázquez.)

"No es obra de un solo gobierno sino que es obra de todos los uruguayos. Este día los señores ex presidentes de la República, que están aquí presentes, para demostrarle al mundo lo que es Uruguay, me acompañaran en este acto de descubrir la placa..."

(Fin del audio.)

TCP realizó para esta obra una inversión de 72 millones de dólares aproximadamente, lo que le permite aumentar su capacidad a 1.100.000 movimientos de contenedores por año, tal será la capacidad de la nueva terminal.

Rosario, tú estás en el puerto, contanos qué estás observando allí.

ROSARIO CASTELLANOS:
Por suerte dijiste la razón, porque esta venida mía al puerto no se trataba de embarcarse sino de ver y recorrer estas novedades que realmente son muy impresionantes a simple vista. Recordemos que el sector del puerto en el que trabaja TCP es el extremo hacia la escollera Sarandí, es decir, más allá del viejo edificio y muelle de la Armada Nacional. Y ese primer muelle desde la escollera es el que ha duplicado su largo en 352 metros y ha obtenido de esta forma, internándose en la bahía, un calado de 14 metros. Una obra de dragado que recuerdo haber compartido cuando comenzó, desde la propia draga, y que significó muchísimo volumen de arena del fondo que tuvo que ser trasladada para lograr este calado y esta ampliación del puerto.

JAE – 14 metros y medio de profundidad.

RC – Exactamente. Allí, como delimitando la parte nueva de la vieja, están estacionadas estas cuatro enormes grúas. Si ustedes vienen por la rambla sur van a ver que ya desde lejos aparecen a la izquierda de la tradicional torre de El Correo. Esas cuatro alturas que aparecen son los extremos de estas enormes grúas, que pueden cargar simultáneamente cuatro contenedores de los chicos o dos de los grandes y aumentar la operativa hasta entre 80 y 100 movimientos hora.

Pero además hay una enorme ampliación de terreno que se ha logrado ganar a la propia bahía, siempre en dirección a la escollera pero no pegado a la misma, como en un principio pensé, sino dejando una especie de pequeña bahía. Se han obtenido 11 hectáreas más avanzando en el terreno, rellenando también parte de la bahía en una superficie que, a continuación de la que actualmente existe, se ha pavimentado con un adoquinado industrial, tiene todo un borde visto desde la tierra de un murete de bloques de hormigón prefabricado y luego un gran muro de contención de piedras, que es la visión que se tiene desde el mar.

De esta forma también se ha duplicado la propia playa de contenedores, donde ya desde temprano andan los straddle carriers, que también son nuevos, porque estas grúas más altas permiten la operativa con nuevos straddle carriers que pueden mover más contenedores en forma simultánea.

Realmente a simple vista se aprecia lo que ha ganado en superficie la TCP, ganándole tierra a la propia bahía.

JAE – Sí, y esta obra se suma también a otra, que implica la incorporación de más instalaciones eléctricas para contenedores refrigerados, que es otro servicio al que apunta TCP para reafirmar ese concepto de "Montevideo hub de la región", es decir, un centro de distribución de contenedores y de mercadería a Paraguay, Bolivia, Argentina, y eventualmente también Brasil.

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JAE – Esta obra completa, desde su comienzo en diciembre de 2001 cuando se realizó el remate hasta el año 2011, va a implicar una inversión total -prevista entonces- de 188 millones de dólares.

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JAE – Pero nos quedamos con el concepto, con la ampliación de esta área de operaciones de TCP, ¿para qué se amplía? ¿Qué posibilidades trae para el comercio marítimo del país este nuevo muelle? Vamos a conversarlo en los próximos minutos con Joris Thys, presidente de TCP y representante del grupo belga Katoen Natie en Uruguay.
 

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JAE – En primer lugar, ¿esta obra que se ha inaugurado en las últimas horas implica una inversión de 172 millones de dólares aproximadamente?

JORIS THYS:
Sí. El total de la inversión es 188, casi 200 millones de dólares. Toda la ampliación y el equipamiento, equipos nuevos, grúas, straddle carriers, etcétera, suman un total de 177 millones de dólares; 172 millones de dólares los hemos invertido en los últimos tres a cuatro años.

JAE – La ANP es socia de Katoen Natie en TCP, ¿qué participación tiene en esto?

JT – Como en todas las inversiones, parte se financia con su propio capital, parte se financia con el flujo de fondos del proyecto y otra parte con préstamos de bancos. Como ANP tiene 20% aportó también el 20% de capital para financiar el proyecto.

JAE – O sea que también puso dinero para financiar esta obra.

JT – Sí, nosotros hemos aumentado el capital en 30 millones de dólares y eso significa el 20%, o sea 6 millones de dólares por parte de ANP.

JAE – Por lo que ha trascendido, y se estuvo manejando ayer, esta inauguración se realizó el 12 de octubre pero la obra todavía no está completamente terminada, ¿es así?

JT – A fin de mes vamos a recibir las grúas y el 18 de noviembre van a entregar técnicamente la construcción del muelle, la playa, etcétera. Entonces empezamos a trabajar el 18 de noviembre.

JAE – ¿Entonces las grúas todavía no están técnicamente entregadas a TCP?

JT – Están haciendo las últimas pruebas y la certificación. Ya certificaron dos grúas, están trabajando en la tercera, después en la cuarta. La empresa china tiene hasta fin de octubre para entregar las grúas, después empiezan a correr las multas.

JAE – Entonces, si técnicamente se empieza a operar con esta ampliación el 18 de noviembre, ¿por qué se hace la inauguración ahora?

JT – Porque ahora es el mejor momento, todavía no hay contenedores en la playa, todavía está todo libre, se puede apreciar la magnitud de la inversión en su totalidad. Ya empezamos a poner contenedores, en un mes va a ser más complicado.

JAE – ¿Qué es lo que se puede esperar con respecto a esta inversión? Ya se ha manejado que la capacidad de movimiento de la terminal se amplía en forma importante, hasta 1.100.000 contenedores anuales.

JT – Hoy el puerto maneja 400.000 movimientos de contenedores por año -movimientos de grúas- y la terminal tiene capacidad de 1.100.000, tres veces la capacidad total del puerto; y hay dos operadores, precisamos apretarnos muchísimo en el trasbordo de contenedores para llenar la terminal. Eso significa convencer a los armadores para utilizar Montevideo como su hub en la región y de ahí distribuir los contenedores al Río Paraná, a Bolivia, a Paraguay, Mato Grosso, sur de Brasil y Argentina.

JAE – Las cifras de 2008 de la ANP hablan de un movimiento de contenedores en la terminal especializada de 244.000 más otros muelles con 157.000, que hablan de esos 400.000 que usted mencionaba. ¿Quiere decir que en el momento actual el Puerto de Montevideo está limitado?

JT – No, el Puerto de Montevideo hoy día tiene una capacidad de más o menos 500.000, entonces hoy tenemos el 80% ocupado. Pero con la nueva inversión –hasta el año 2020, según todos los pronósticos de expertos en información de tráfico– se soluciona por lo menos por 15 años un problema de saturación en el Puerto de Montevideo en el aspecto de los movimientos de contenedores.

JAE – En términos de eficiencia de servicio queda claro que con estas nuevas grúas aumenta la capacidad de movimiento por hora. En términos de costos ¿el Puerto de Montevideo va a ser más eficiente, más atractivo?

JT – Para funcionar como hub, en cualquier región del mundo, se precisan dos características. Primero, ofrecer gran productividad: tener las grúas más modernas, si entra un barco con 2.000 movimientos y quiere salir en 15 horas, esa es la primera necesidad. La segunda es tener precios muy competitivos en la región, porque el mercado de levante es la región, nosotros pretendemos manejar muchísima carga que no tiene como origen o destino Uruguay, estamos compitiendo por ejemplo con Río Grande y otros puertos en el sur de Brasil e incluso Buenos Aires.

JAE –¿Qué movimientos puede llegar a desarrollar para tener esa capacidad de entrar y salir en 15 horas?

JT – Estamos pensando en 150, 160 movimientos por hora por barco atracado, con dos o tres grúas, depende.

JAE – ¿Y cómo es este parámetro con respecto a Río Grande o a Buenos Aires, que son puertos competidores?

JT – Por ahora Buenos Aires es un puerto de exportación e importación, tiene sus limitaciones en dragado y acceso en el canal de acceso. Sabemos que el tamaño de los barcos va a crecer, en dos o tres años van a venir barcos aún más grandes. Ahora el barco más grande que viene a Montevideo tiene 5.000 contenedores chicos a bordo, y los que van a venir en dos o tres años van a tener 8.000 contenedores. Eso es un ciclo, cada 5 años crece el tamaño de barcos, nosotros estamos bien preparados porque con esas grúas podemos operar barcos hasta con 11.000 contenedores a bordo. En el tema económico es muy importante manejar muchísimos contenedores para bajar el costo fijo por contenedor; para ofrecer un buen precio precisamos manejar muchos contenedores, es un negocio de volumen.

JAE – ¿Dónde queda ahora el cuello de botella?, ¿en el canal de acceso?

JT – En Montevideo el muelle va a tener una profundidad de 14.5 metros; el canal de acceso está siendo dragado hasta 12 metros, existe la idea de llegar a 12.5 y en el futuro a 13, 14 metros. Si realmente realizan ese proyecto, no sería un cuello de botella para el Puerto de Montevideo. Cuando finalicemos ese programa de dragado vamos a estar mejor posicionados, no sólo por contenedores, también por barcos de granel y otro tipo de mercaderías.

JAE – Usted decía recién que de acuerdo a las proyecciones de TCP todavía va a llegar al año 2020 con capacidad antes de que se sature. ¿Esto es mirando solamente la terminal TCP o también está incorporada la segunda terminal de contenedores que se va a proyectar y a realizar?

JT – Esas son las proyecciones de capacidad hasta 2020 que generó TCP ahora, hoy en día. No toman en cuenta la capacidad extra que se va a crear con la segunda terminal.

JAE – Ese ha sido un tema de debate y discusión con la ANP y con autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Se ha dicho que oficialmente hay estimaciones más optimistas en cuanto al crecimiento del Puerto de  Montevideo, a diferencia de lo que maneja TCP, ¿ustedes qué dicen?

JT – No tenemos diferencia en las proyecciones porque están hechas por especialistas en esa área, reconocidos internacionalmente, que hacen proyecciones en todos lados del mundo. ANP y nosotros tenemos las mismas proyecciones, la diferencia está en la capacidad; ANP dice que esa nueva terminal tiene capacidad para 600.000 movimientos, y nosotros decimos -basándonos en nuestra experiencia y en estudios internacionales- que tenemos una capacidad de 1.100.000 movimientos.

JAE – A propósito del tema de la negociación, están conversando con las autoridades oficiales por la segunda terminal de contenedores que se está proyectando, ¿en qué está esa conversación? Porque en algún momento se ha amenazado con que el grupo Katoen Natie va a ir a un juicio contra el Estado por la construcción de esta segunda terminal.

JT – Nunca amenazamos al gobierno ni al ministerio ni nada, sólo [hicimos] lo lógico del proceso, estamos haciendo lo que prevé el contrato; si hay una discusión profunda y no llegamos a conclusiones tenemos la posibilidad de ir a un arbitraje para solucionar la discusión. No es una amenaza, es la ejecución de una cláusula de un contrato que firman ambas partes. Nosotros mandamos en agosto una carta –lo que se llama una "trigger letter" – que inicia un proceso de arbitraje pero primero prevé una etapa de seis meses de negociaciones amistosas para ver si podemos llegar a una solución de esa situación. Si después de seis meses no tenemos una solución, seguimos automáticamente con un arbitraje.

JAE - ¿Cuándo termina ese plazo?

JT – Mandamos esa carta hace dos meses y estamos esperando la respuesta del gobierno.

JAE – O sea que ese plazo terminaría en cuatro meses.

JT – Correcto.

JAE – ¿Y todavía no se han sentado a conversar?

JT – No.


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