(emitido a las 9.02 hs.)

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
Nos ocupamos hoy de un tema sobresaliente, un tema que es portada por lo importante y quizás también por lo inesperado.

Vamos a hablar de la segunda terminal de contenedores del puerto de Montevideo.

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JAE - El gobierno se expuso ayer a su primera gran prueba de fuego. En efecto, se enfrentó al mercado a las 10 de la mañana cuando se ofreció el 100% de las acciones de la empresa Cursos de Agua SA, concesionaria de la construcción y explotación de una nueva terminal de contenedores en el puerto de Montevideo.

(Audio.)

"1.200.000 a la una, a la una, a las dos... 1.200.000, 1.200.000 a las dos...)

(Fin.)

JAE - Esto es un resumen, pero fueron cinco largos, interminables minutos para algunos. La subasta fue declarada desierta. Para el gobierno ahora llega el turno de barajar y dar de nuevo, sin perder de vista que la segunda terminal de contenedores es imprescindible. Al menos eso es lo que ha surgido en las primeras horas, las primeras reacciones.

¿Fue este resultado una sorpresa? ¿Por qué el gobierno resolvió seguir adelante con la subasta cuando tuvo la posibilidad de posponerla? ¿Cómo encaja esta nueva terminal de contenedores con la insistencia de José Mujica acerca de un enclave en aguas profundas, concretamente en el departamento de Rocha?

Estas son algunas de las preguntas que le formularemos al presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), capitán de navío (retirado) Gastón Silberman.

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JAE - ¿Lo sorprendió este resultado?

GASTÓN SILBERMAN:
Era uno de los resultados posibles, era una alternativa.

JAE - Porque el primer Consejo de Ministros tomó en consideración algo que podía ocurrir con la ley vigente, que era correr esa fecha que se había establecido del 17 de marzo. Sin embargo se optó por seguir porque al menos tres firmes interesados iban a participar.

GS - Todo es relativo. En primer lugar, ninguna empresa solicitó postergar la fecha; la fecha podía haber sido postergada hasta el 1 de junio, pero ninguna empresa lo solicitó; si lo hubieran hecho se habría considerado. Por lo tanto no había razones para correr la fecha. Este era un hito en un largo camino que se recorrió, que dio mucho trabajo, que llevó mucho tiempo, más del deseado; tal vez ocurrió que nos tomó el arrastre del efecto de la crisis global 2008-2009, ese ingrediente puede haber tenido su peso. Pero no quiero adelantar opiniones personales.

JAE - Porque van a trabajar en la comisión.

GS - Vamos a trabajar.

JAE - Me llama la atención eso que señala ahora, que no hubo planteos formales para postergar la fecha, porque el ministro de Transporte, Enrique Pintado, dijo aquí la semana pasada que "siempre hay empresas que piden plazo, no recuerdo los nombres de las empresas pero ocurrió". El ministro de Transporte públicamente dijo que sí hubo planteos para buscar la forma de posponer este remate.

GS - Hubo planteos informales, no se formalizaron en ningún momento, y el tiempo que se podía postergar no iba a cambiar la realidad de las cosas. Quiero aclarar que cuando hablamos de segunda terminal, es una segunda terminal especializada.

JAE - Claro, porque también está Montecon.

GS - Está Montecon, que trabaja en muelles públicos.

JAE - Ahora se va a formar una comisión que va a analizar, va a llegar a alguna conclusión. Por lo que se ha manejado van a participar la ANP, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y el Ministerio de Economía y Finanzas. ¿Con qué objetivo? ¿Qué va a surgir de allí?

GS - Se va a hacer una revisión de todo lo actuado, cómo fue planteada y presentada esta subasta, y del decreto reglamentario, es decir, todas las condicionantes que se planteaban. De esa comisión puede surgir una nueva ronda con potenciales subastantes, empresas que están en el negocio –puede ocurrir, lo hicimos antes– para ver qué replanteos hay. Se va a hacer un estudio de todos los aspectos.

JAE - ¿Quién fue el gran beneficiario ayer? ¿Fue Katoen Natie, el operador de Terminal Cuenca del Plata (TCP)?

GS - No veo por qué. La nueva terminal especializada de contenedores es una realidad, un objetivo firme de este gobierno, de la anterior administración, que está en el futuro. Ahora hay que determinar cuándo se va a hacer el llamado y cuándo comenzará a funcionar.

JAE - La pregunta apunta a que, como se sabe, Katoen Natie afirma que no están las condiciones dadas para una segunda terminal especializada. De hecho, cuando se inauguró la ampliación hace algunos meses se manejaron cifras que en la realidad de hoy aparecen como contundentes: 1.100.000 contenedores de capacidad movilizados por año, cuando el movimiento actual con las dos terminales es de 400.000. Por eso le preguntaba si esta demora no termina beneficiando a quien tiene el monopolio de la terminal especializada, porque es la única.

GS - Vamos a aclarar que las cifras que da Katoen Natie no coinciden con las que arrojan los estudios realizados por la ANP sobre la capacidad de Katoen Natie.

JAE - ¿Cómo es eso? ¿Esa cifra de 1.100.000 que ha manejado la empresa no se condice con los datos de ustedes?

GS - 1.100.00 podría ser en óptimas condiciones, si se cumplieran todos los aspectos al 100%, en capacidad, en maquinaria, en obras, en ocupación de muelles, en actividad de la maquinaria, en el desempeño de los funcionarios trabajando permanentemente, cosa que es un ideal que no se da. Nosotros tenemos otras cifras, manejamos cifras propias que han sido estudiadas por técnicos.

JAE - ¿Cuáles son esas cifras?

GS - Alrededor de 800.000.

JAE - Yo le preguntaba por un eventual ganador o beneficiario del resultado de ayer; y si le pregunto por un eventual perdedor, ¿qué diría? ¿Alguien perdió con lo de ayer?

GS - Hoy no, pero puede llegar a perder el país si la demanda supera la capacidad del país para atender el transporte regional de contenedores. Estos procesos son largos, llevan años, y más en nuestro país.

Quiero aclarar que estamos pasando por un momento muy especial. Cuando comenzó este proceso los incrementos del transporte de contenedores por nuestro país eran de 14-15% con respecto a años anteriores, y de 13-14% el promedio de los últimos seis años. Los cálculos se hicieron sobre una base pesimista, con una proyección de 10% de crecimiento. En el año 2009 hubo una caída, un decrecimiento, pero en materia portuaria se comenzó a vislumbrar tarde, ya pasada la primera mitad del año; en los primeros meses del año la crisis que había afectado a todo el mundo todavía no había producido efectos en el país o en el puerto de Montevideo. Esto quiere decir que en los resultados anuales del año 2009 el decrecimiento fue de 13%. Retrocedimos a 2007.

JAE - Igualmente esto es un negocio de largo plazo, estamos hablando de una concesión a 30 años, de empezar a operar una planta dentro de seis o siete años.

GS - Exactamente; un año de decrecimiento y un año 2010 en el que en lugar de crecer como se venía creciendo se crezca la mitad no afectan en el promedio de la cantidad de años que se considera para la proyección de nuevas terminales. Si vamos a una gráfica esto es un pico, pero la curva en general va a seguir siendo ascendente.

JAE - Usted dice que la caída que se generó en 2009 corre las proyecciones un año y que no impactaría negativamente lo que ocurrió ayer.

GS - Exactamente. Como usted dijo: se corre el momento crítico en que se juntaría la demanda con la capacidad, lo correría un año o tal vez dos. Pero eso va a ser determinado por estudios, en este aspecto estoy adelantando opiniones personales y no resultados del estudio técnico que tenemos que hacer.

JAE - En las últimas horas circuló una explicación que tiene que ver con la respuesta del mercado internacional, o el impacto negativo que ha tenido la crisis en el movimiento de contenedores en esta zona. Sin embargo hay otros puntos de vista, como por ejemplo el del gerente general de Montecon, Juan Carlos Olascuaga, quien dijo ayer que la subasta no cerraba, que no cerraban los números, que las condiciones que estableció el gobierno implicaban una inversión de entre 200 y 300 millones de dólares y que lo que sucedió fue directamente que el mercado respondió que no y que hay que revisar el contenido del proyecto. Es decir, hizo mención a las condiciones que se establecieron. ¿Qué dice usted?

GS - Comparto esa opinión, es parte de la revisión que hay que efectuar, comparto la opinión de que habló el mercado y que de pronto ese es uno de los elementos que hay que considerar. Y veremos a qué resultado se llega, si hay que corregir o no.

JAE - Usted decía que es posible que empiece una nueva ronda de contacto con interesados.

GS - Posiblemente.

JAE - Posiblemente, a partir de ahora. Lo que ocurrió en este llamado fue algo parecido, también se hizo una ronda de contactos, pero después el proyecto de ley pasó por el Parlamento y mucho se modificó. ¿Cuánto pesó la ley, cuánto pesó el trámite parlamentario con las discusiones que se dieron en la interna del Frente Amplio entre aquello y esto, el resultado?

GS - El proyecto de ley prácticamente no se modificó, lo que se hizo fue introducir en el texto de la ley elementos que estaban previstos en el decreto reglamentario. De modo que modificaciones sustanciales no hubo. Por ejemplo, una modificación que sí hubo fue la incorporación de un segundo síndico, que no estaba previsto por la ANP. En ese sentido no puede haber afectado; de todos modos, el Poder Legislativo es el Poder Legislativo.

JAE - Pero puede ocurrir que producto del afán negociador y para llegar a una ley, directamente se haya alcanzado un resultado negativo.

GS - No, el resultado no fue negativo; llevó un poco más de tiempo del deseado, pero esa es la realidad de nuestro país, así son las cosas, contra eso no podemos ir.

JAE - Carlos de Canelones pregunta si esta no es una "herencia maldita" del período anterior.

GS - No, no, yo estoy del período anterior. No fue una herencia maldita, esto es una política de Estado, podríamos decir, como la hay en materia portuaria. La terminal de contenedores es consecuencia de que la realidad ha superado a los estudios que existían en nuestro país en materia portuaria, en esta rama de actividades los avances a nivel mundial ocurren a un ritmo mucho más acelerado que la vida en nuestro país, por lo tanto a lo que estaba programado, a lo que estaba planificado en esa estrategia de desarrollo portuario hubo que incorporarle alguna corrección, alguna actualización.

JAE - ¿Este llamado requería necesariamente una ley?

GS - No.

JAE - Ese dato no se ha manejado con mucha fuerza ahora. Se habla de una ley, pero que en realidad se hizo para buscar respaldo político.

GS - Había antecedentes de la primera terminal especializada de contenedores, que fue muy confusa, muy complicada, muy compleja; hubo varios intentos, fracasos. Aquí se buscó que tuviera el mayor apoyo y consenso de todo el espectro político, no solo de la fuerza política en el gobierno, y se la quiso apoyar, apuntalar con la fuerza de una ley.

La Ley de Puertos habilitaba que se hiciera un llamado a licitación para una nueva terminal especializada de contenedores, pero el Poder Ejecutivo tomó la decisión de ir por esa vía, por la vía de la subasta mediante una ley específica que aprobara el llamado.

JAE - De acuerdo con los estudios que ha hecho la ANP, ¿sí o sí tiene que instalarse la segunda planta en esa isla artificial que no se ve?, ¿necesariamente tiene que rellenarse la bahía y hacerse las instalaciones allí?

GS - Eso es resultado de un estudio muy específico y técnico realizado por la Universidad de la República, por la Facultad de Ingeniería, con respecto a la circulación de agua, la sedimentación, las corrientes.

JAE - Se lo pregunto porque Montecon, por ejemplo, que ha manifestado interés en participar en esta terminal, ha dicho que es tan elevado el costo en inversiones que requiere el proyecto, esta segunda terminal con el relleno y demás, que hace muy inequitativa la competencia con TCP, la otra terminal que está funcionando. De hecho, el año pasado presentó un estudio que llegaba a la conclusión de que la diferencia es de 190 millones de dólares, la inequidad competitiva, como le llamaron. ¿Pesó eso en el resultado de ayer?

GS - Montecon es una empresa privada que legítimamente tiene todo su derecho a buscar la forma de obtener mayor rentabilidad. Lo que pasa es que en el puerto de Montevideo hay todo un plan estratégico de desarrollo. La nueva terminal especializada de contenedores no es el único proyecto de desarrollo portuario, hay otras obras de infraestructura que van a comenzar en pocos meses, como el muelle C y la terminal forestal y granelera; además se han rellenado dos hectáreas que van a tener un destino diverso, un área de servicios para camiones, por ahora un área más para el estacionamiento de contenedores, un área de servicios para los transportes, algo que hoy es bastante complicado, nuestro puerto está muy apretado por la ciudad, se necesita superficie portuaria. Y más al norte se va a desarrollar una terminal especializada de ferrys, que no va a ser en exclusividad de Buquebus aunque la va a construir esa empresa.

JAE - ¿Eso ya está resuelto?

GS - Hay una iniciativa privada presentada, está en estudio.

JAE - Incluso la Intendencia de Montevideo ha manejado ese proyecto.

GS - Es parte de un proyecto en coordinación con la Intendencia que busca un desarrollo muy interesante de toda esa zona, de todo el lado este de la bahía. Más allá en Capurro hay una terminal pesquera, puerto Capurro, para concentrar los buques pesqueros en esa zona. El plan de desarrollo estratégico del puerto de Montevideo no es solamente una terminal especializada de contenedores; el puerto requiere mayor extensión de muelles, nuevos muelles, más profundos, requiere dragado, profundización, mayor extensión portuaria, superficie portuaria.

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JAE - El capitán de navío (retirado) Gastón Silberman se retiró por razones políticas en su momento.

GS - Sí, podemos decirlo así.

JAE - Por apoyar el voto verde.

GS - Por haber firmado a favor del voto verde en el año 88.

JAE - El referéndum fue en el 89. Además ejerció como senador suplente de Michelini entre el 95 y el 2000, ejerció en la actividad privada y después asumió como vicepresidente de la ANP en 2005, y como presidente cuando el presidente Puntigliano renunció para dedicarse a la actividad privada.

¿Qué se puede esperar del puerto de aguas profundas? ¿Incidió esto? Porque algunos dicen que en la misma semana de la licitación el presidente de la República habla con insistencia de ir hacia un puerto de aguas profundas en Rocha, y algunos dicen que uno es competencia de otro.

GS - No, para nada. En primer lugar, no puede haber incidido porque no es una novedad que surge ahora, en la misma ley 18.530 que habilita la subasta de una nueva terminal especializada el segundo artículo habla de la construcción de un puerto de aguas profundas. Están en la misma ley.

La idea de construir un puerto de aguas profundas en Rocha tiene muchísimos años, yo la he escuchado desde que entré a la Escuela Naval, y de eso hace unos cuantos años.

JAE - Antes se hablaba de La Paloma y ahora se habla de Rocha; ¿es un cambio?

GS - Se han hecho estudios y hay dos lugares que tienen preferencia. Quiero aclarar que el puerto de aguas profundas de Rocha es un proyecto que depende directamente del MTOP por medio de la Dirección Nacional de Hidrografía, si bien la ANP, además de administrar sus siete puertos, incluido el de Montevideo, también asesora al ministro de Transporte en materia portuaria. Quiere decir que estamos al tanto pero no lideramos ese proyecto.

Pero yo soy marino también, por lo tanto tengo recuerdos y conocimiento de cómo se ha proyectado ya no solamente desde el punto de vista comercial y económico, sino geopolítico en el país. Es un proyecto que viene de varias décadas, se está convencido de que es necesario hacerlo, y en la administración pasada se tomó la iniciativa de llevarlo adelante.

JAE - Hidrografía terminó el estudio que encomienda la ley.

GS - No sé.

JAE - Eso fue lo que se manejó el otro día en el Consejo de Ministros en el que se presentó ese estudio. No está enterado.

GS - No estoy al tanto. El puerto de aguas profundas que se va a hacer en Rocha, tal vez en La Paloma, depende de los resultados de ese estudio; es complementario, no sustituye, no desplaza al puerto de Montevideo, va a tener características diferentes. Hoy el canal de acceso al puerto de Montevideo se está dragando a 12 metros, este año vamos a comenzar el dragado a 13 metros, se ha terminado la construcción del primer muelle profundo en TCP, y en junio comienza el muelle C multipropósito, que va a administrar la propia ANP, y también va a comenzar la terminal forestal y granelera de Obrinel, donde está Christophersen. Menciono estos muelles porque se van a construir con fundamentos a 14 metros, o sea que en el futuro se va a poder llegar a 13,50, 14 metros de calado. En cambio el puerto de aguas profundas de Rocha está previsto que llegue a 18 o 19 metros de calado, o sea unos 20 metros de profundidad, lo cual dará lugar a que lleguen distintos tipos de buques al puerto de Montevideo y al puerto de La Paloma.

JAE - ¿Entonces dónde está el factor complementariedad?

GS - En que lo que se está operando hoy por Montevideo se va a continuar operando, y al puerto de La Paloma van a poder llegar buques de transporte interoceánico, de ultramar, de gran porte, de más 100.000, 150.000 toneladas.

JAE - Y desde allí se distribuye a los demás puertos de la cuenca del Plata.

GS - Hoy decimos Montevideo polo de desarrollo logístico regional, pero también lo será el puerto de aguas profundas de La Paloma, y pretendemos que lo sea el país, que todo el Uruguay sea una plataforma de desarrollo logístico regional.

JAE - Esa es otra pregunta, muy cerca de la frontera de Uruguay está el puerto de Río Grande, que está terminando su dragado a 16 metros y proyecta seguir ampliando y profundizando su operativa. Está a 200 kilómetros de la frontera con Uruguay.

GS - Sí, pero Brasil es un país muy grande, es medio continente, tiene un mercado propio muy importante, un movimiento portuario por sí mismo muy desarrollado. Para nosotros es un negocio muy importante ser centro logístico regional, Brasil necesita el puerto de aguas profundas para su propio movimiento. También hay elementos que tienen que ver con la legislación que existe, cómo se administra, los costos que tiene, las complicaciones, que también tiene Argentina. En Argentina se está construyendo o se va a construir un puerto de aguas profundas en La Plata, pero tiene una legislación muy complicada. En materia de transporte y portuaria llevamos la ventaja de que somos eficientes los operadores privados y la ANP, es eficiente, rápida, económica, y tenemos que sacar ventaja de esos factores. Además de nuestra posición geográfica, que es estratégica en el Cono Sur.

Poco se ha hablado acá en Uruguay de los corredores bioceánicos. En América del Sur hay varios corredores bioceánicos en distintas latitudes. La iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), que está respaldada por organismos internacionales de financiamiento como el BID, CAF y Fonplata, organiza, coordina y brinda asesoramiento y estudios de factibilidad para el desarrollo de proyectos regionales que incorporan varios países. Son proyectos que llevan adelante el estudio de factibilidad y si es necesario después otorgan préstamos para que esos proyectos en forma conjunta logren un desarrollo regional. O sea que este proyecto es coherente y está en sintonía con lo que se está hablando ahora del puerto de aguas profundas para que sea un centro logístico regional, y yo agrego que estamos en el medio de un corredor bioceánico Atlántico-Pacífico, como lo está también el puerto Sauce de Juan Lacaze.

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Transcripción: María Lila Ltaif