(emitido a las 07.34 Hs.)

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
Gas natural de Bolivia, Botnia-UPM y Unasur, fueron algunos de los temas que abordaron ayer los presidentes de Uruguay y Argentina.

En particular, en la sorpresiva reunión entre José Mujica y Cristiana Fernández se refirieron al dragado del canal Martín García en el Río Uruguay, que requiere la aprobación del país vecino. Anoche, Luis Almagro en conferencia de prensa dijo que existe disposición del gobierno argentino para avanzar sobre ese tema en futuras reuniones.

¿Qué importancia tiene el canal Martín García para Nueva Palmira? Recordemos que desde allí sale la mayor proporción de producción de granos, la producción de Botnia y productos citrícolas, que utilizan el canal para llegar a puertos de todo el mundo. Tres operadores privados trabajan allí: Terminal Granelera del Uruguay, Corporación Navíos y Ontur. Pero, además hay una empresa privada que es la concesionaria del dragado del canal Martín García: Riovia S.A.


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JAE – Estamos con el ingeniero Miguel Fraschini, gerente general de Ontemar Logistics, Hace 18 años que trabaja en logística en el puerto de Nueva Palmira. Está vinculado a Ontur que opera con las cargas de Botnia que salen de Fray Bentos rumbo al mundo. ¿Qué importancia, como operador portuario, le asigna a la notificación surgida en el día de ayer de que Argentina está dispuesta a avanzar en el tema del dragado?

MIGUEL FRASCHINI:
Sin duda es una muy grata noticia, largamente esperada por todos los operadores y empresas que están vinculadas al puerto de Nueva Palmira. El canal Martín García se dragó por primera vez hace 14 años, en 1996. Se inauguró con 32 pies al cero y esa etapa produjo un boom de inversiones en el puerto de Nueva Palmira que lo ha transformado, realmente, en un puerto de ultramar de primera línea para las exportaciones de nuestro país y para los tránsitos de granos que bajan por la hidrovía en barcazas y luego son transbordados.

JAE – ¿Actualmente se mantiene esa profundidad?

MF – Sí, ese calado se obtuvo en esa primera etapa. Se concesionó el canal, y la empresa dragadora –Ríovia- tiene la responsabilidad de mantenerlo a 32 pies.

Ese primer dragado produjo un montón de inversiones en el puerto de Palmira, del orden de entre 50 y 100 millones de dólares de inversión en infraestructura que hicieron los privados en respuesta al esfuerzo público de abrir el canal.

Lo que sucede es que los buques son cada vez de mayor porte, los volúmenes de producción que hay que evacuar han continuado creciendo y se ha ido tornando cada vez más necesaria una profundización del canal. Ya está proyectada, están preparados los pliegos de licitación y diríamos que hace unos tres o cuatro años ya se debería haber hecho. Cuando se cumplieron los primeros diez años del dragado a 32 pies estaba previsto un nuevo contrato con una mayor profundidad.

JAE – ¿Qué significa en términos de dinero, con este calado de 32 pies, para las empresas navieras?

MF – Significa que los barcos que más comúnmente se usan para exportar granos y para exportar celulosa, los Panamax, no salen a plena carga de Nueva Palmira con 32 pies.

JAE – ¿Cuánto requeriría para salir a plena carga?

MF – A plena carga total para los barcos más grandes se demandarían unos 40 pies. Pero cada pie que se gana significa 2.500 toneladas más por embarque, o sea que se está hablando que el canal Martín García se debería mejorar o dos pies más o cuatro pies más; son dos alternativas de proyectos que se han estado manejando. Dos pies más significan 5.000 toneladas por embarque más en cada buque y cuatro pies significarían 10.000.

JAE – O sea que profundizar el canal es en definitiva un ahorro del exportador.

MF – Claro, porque el costo del buque desde que entra al Río de la Plata, toma práctico frente a Montevideo, navega hasta Nueva Palmira y vuelve a salir es un costo fijo. Hoy anda en el orden de los 40.000 dólares, entrar y salir un barco Panamax por Nueva Palmira. Poderle poner a ese barco un 10 o un 15% de carga adicional significa una reducción importante de costos, va en beneficio de la competitividad de los productos de exportación de nuestro país en el mundo.

JAE – El canal Mitre que sale y conecta el Río Paraná ya con el Río de la Plata para salir hacia fuera está dragado a mayor profundidad.

MF – Sí, el canal Mitre también se abrió 32 pies en el año 1996. Cuando se cumplieron los diez años en el 2006 Argentina sí dio el paso a mejorar su profundidad y tiene hoy algo entorno a los 34 pies operativos.

JAE – O sea que hay una ventaja de sacar mercadería por el canal Mitre en relación al canal Martín García.

MF – Exactamente. Los productores argentinos están de alguna manera siendo más competitivos al vender al mundo porque pueden sacar sus barcos con un mayor calado que los productos que salen de Nueva Palmira.

En realidad hay un tercer canal que forma el triángulo que es el Paraná Bravo que permite salir de Nueva Palmira hacia el lado argentino, hacer toda una vuelta y salir por el canal argentino. Pero esa vuelta tiene un día más de navegación y mayores costos de practicar; unos 20.000 dólares adicionales. De manera que los uruguayos pueden de alguna manera tomar prestado un tramo del canal argentino para lograr salir con un poco más de calado pagando un extra costo.

JAE – ¿Qué proporción del movimiento que hay en Nueva Palmira decide entrar a la República Argentina, dar una vuelta, perder un día, aprovechando el mayor calado?

MF – Diría que de los barcos de mayor porte la mayoría está usando esa posibilidad. Está saliendo con aproximadamente 33,5 pies, porque tampoco el canal de conexión –el Paraná Bravo- está dragado a los mismos 34 pies que el Paraná de Las Palmas.

JAE – Por ejemplo, la salida de los productos de Botnia o de UPM que utilizan Nueva Palmira, bajan en barcaza y ahí ganan espacios, la mercadería es transportada a barcos más grandes, ¿qué canal utilizan?

MF – Decía que una buena proporción de los buques, sobre todo los de mayor porte, están usando esa alternativa de hacer la vuelta por los canales argentinos. Con el extra costo que eso representa.

JAE – ¿Pero por ejemplo UPM saca la mercadería por Martín García o saca la mercadería por Argentina?

MF – Usa las dos alternativas. Hay veces que el buque tiene que salir con 33, 33 pies y medio y no tiene más remedio...

JAE – Usted señalaba que cuando se profundizó el canal Martín García hubo inversiones que se instalaron, se radicaron allí en Nueva Palmira, habló de 50 o 100 millones de dólares, es notorio que el puerto ha cambiado muchísimo en los últimos años, ¿pero a la luz de la restricción que hoy presenta el canal Martín García se puede decir que está frenando la llegada de inversiones, la posibilidad de expandir todavía más Nueva Palmira?

MF – Sí, yo diría que un salto de dos o cuatro pies más en Martín García fomentaría aún más el proceso de inversión en infraestructura que se está dando en el entorno de Nueva Palmira al influjo del aumento de los volúmenes de exportación agrícola de la zona del litoral. Tengamos en cuenta que por Nueva Palmira salen todos los productos de exportación granelera excepto el arroz que sale por Montevideo o por la frontera seca con Brasil. Pero todo el trigo, la cebada, la soja, el girasol y el maíz que produce Uruguay salen por Nueva Palmira. El año pasado eso anduvo en el eje de unos cinco millones de toneladas de granos, de los cuales tres son producción nacional, dos son tránsito. 1.100.000 toneladas de celulosa, hace que Nueva Palmira sea efectivamente el principal puerto de commodities agrícolas o agroindustriales de Uruguay.

EMILIANO COTELO:
¿Ustedes tenían la interpretación de que esta demora de Argentina en aprobar su parte del financiamiento del nuevo dragado del canal Martín García estaba asociada con el conflicto por la planta de celulosa de Botnia-UPM? ¿Allí estaba el motivo de ese retraso?

MF – Sí, no nos cabe ninguna duda que es de las cosas más importantes que tiene Uruguay para negociar con Argentina y que Argentina está basando esto como elemento de presión para resolver el otro conflicto.

EC – ¿Y ahora que se hacen estos anuncios después de la reunión Mujica-Cristina Fernández ayer en Buenos Aires, con qué sensación se queda usted como operador privado, efectivamente estamos ante un desbloqueo, qué plazos pueden estar manejándose para que se profundice el dragado?

MF – Yo diría que lo que va a ser determinante para el conflicto de la fábrica de celulosa es el paso de La Haya. Eso debería allanar el camino para iniciar el proceso de licitación del dragado del canal, luego vendría la adjudicación e inmediatamente la propia obra, o sea que una vez iniciado ese proceso podemos pensar que en un par de años tengamos el canal dragado. Y sin duda sería lo mejor que le puede suceder al movimiento exportador de granos de Uruguay y a todas las empresas que trabajamos en el entorno de Nueva Palmira.

EC – ¿O sea que en la mejor de las hipótesis cuánto tiempo demoraría en estar pronto el dragado más profundo?

MF – Yo digo que no menos de dos años.


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EC – La sorpresiva reunión, ayer, entre Mujica y Cristina Fernández generó desconcierto y perplejidad. Hoy el diario Últimas Noticias devela que el encuentro estaba acordado desde el viernes: "El pasado viernes el presidente Mujica acordó su viaje relámpago luego de hablar telefónicamente con su par en Argentina, Cristina Fernández de Kirchner". Claro, se lo mantuvo en reserva por lo visto. "El mandatario partió en helicóptero desde la base aérea número 1 a las 14.30 horas, en vuelo reservado, y aterrizó en la quinta de Olivos una hora más tarde. Luego del encuentro regresó a Uruguay minutos antes de las 18.00 horas".

Así se procedió, Mujica le ha impreso a su agenda por un lado esta cuota de sorpresas y de imprevisibilidad y por otro lado de desplazamientos de larga distancia tanto dentro del territorio nacional como incluso en esta caso a países vecinos. Se está moviendo mucho en helicóptero, en esta ocasión para resolver un viaje a Buenos Aires.

JAE – Es muy importante en el contexto de vínculos diplomáticos. Uruguay y Argentina habían formado en los últimos años una relación prácticamente congelada. Si bien habían habido encuentros más bien de carácter protocolar este parece ser uno de los centrales en la discusión o la intención de destrabar la conflictividad.

EC – Es evidente que había una serie de asuntos de la agenda bilateral que tenían que ser tratados entre los dos presidentes. ¿Por qué en este momento? Podemos especular un rato, entre otras cosas porque se viene el fallo del tribunal de justicia de La Haya. Pero además esta fecha que se eligió tiene una ventaja y es que coloca el viaje a Argentina antes del viaje a Venezuela. Mujica desde que es presidente viajó a Chile, Bolivia, Brasil, y ahora se aprestaba a ir a Venezuela sin haber ido antes a Argentina; no era del todo lógico. Ahora cumplió con Buenos Aires, sigue visitando los países que integran el Mercosur ampliado.

JAE – La forma de este viaje realza todavía más el mismo, tal vez como gesto: el hecho de haber cortado la agenda, haberse tomado un helicóptero, haber ido, haber bajado en Olivos, haberse reunido, volver en el mismo día.