(emitido a las 09.00 Hs.)

EMILIANO COTELO:
En momentos en que nuestro país vive un empuje de obras de infraestructura, una empresa constructora uruguaya ha sido seleccionada para competir por un prestigioso premio internacional.

Se trata de Constructora Santa María, que llamó la atención fuera del país por su trabajo en el muelle inteligente de la terminal Ontur del puerto de Nueva Palmira, por donde sale la celulosa producida en la planta de UPM. Allí se aplicó una tecnología novedosa que permitió cumplir con plazos muy exigentes y que implicó además costos sensiblemente menores que los de una construcción tradicional.

Esta obra fue seleccionada por la Federación Internacional del Hormigón, que en inglés se identifica con la sigla FIB, para competir por el Premio FIB 2010 a las Estructuras Sobresalientes de Hormigón, un reconocimiento que se otorga cada cuatro años.

¿Qué tuvo de particular esta obra? ¿Cómo es la historia y cuáles son los planes de Constructora Santa María?

Vale la pena charlar con el ingeniero José Martín Zorrilla, director de la empresa y responsable de la obra del muelle inteligente de Nueva Palmira. Zorrilla tiene 60 años, es uruguayo, trabajó durante 14 años con el ingeniero Eladio Dieste, y en enero de 1987 fundó la empresa que actualmente encabeza.

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EC - Antes de formar su propia empresa, usted trabajó 14 años con el ingeniero Eladio Dieste. ¿Cómo lo marcó aquella época? ¿Se considera parte de la escuela de Dieste?

JOSÉ MARTÍN ZORRILLA:
Si vamos un poquito más atrás, mi duda cuando estaba haciendo ciclo básico era si hacer ingeniería civil o ingeniería electrónica, que en ese momento me tentaba mucho. Pero vi en la facultad que había una constelación de gente en estructura, empezando por el ingeniero Dieste, por supuesto, a quien nosotros no valoramos tanto pero que no solo es el ingeniero y el arquitecto número uno en el Uruguay –él y Villamajó están reconocidos internacionalmente como los hitos de la arquitectura en Uruguay– sino que hay un número importante, una constelación de ingenieros de primer nivel. Voy a nombrar a algunos que fueron docentes míos: Ponce, Fernández Tuneu, Lichtenstein, Hetzel, no menos de 10 o 12 ingenieros de primera línea que dan cuenta de que se sigue formando a un nivel altísimo, no solo para la región. No es solo el caso mío, mis compañeros discuten de igual a igual con ingenieros americanos, alemanes, franceses, y les ganamos. Gracias a la formación básica muy sólida es que gente con formación en ingeniería después se destaca en los mayores niveles en profesiones que ni imaginamos. No es solo su caso, el jefe de la parte de marketing de Conaprole es un ingeniero estructural brillante, esa formación nos da pie para mucha cosa.

EC - Usted contaba que cuando hacía el ciclo básico de ingeniería tenía dudas de para dónde volcarse, si para estructural o para electrónica.

JMZ - Sí.

EC - ¿Y por qué se volcó a la ingeniería civil estructural?

JMZ - Fundamentalmente por lo que le decía, tengo mucho respeto por la gente de electricidad y electrónica, que tiene muy alto nivel, pero me encandiló la ingeniería estructural, además mi padre era ingeniero civil también, conocía bien el tema.

EC - Con Dieste en particular, ¿cómo fue su relación en el trabajo?

JMZ - Tuve una suerte que no puedo terminar de agradecer nunca, algo parecido a este premio, que es algo que nunca soñamos. Estando en quinto año Dieste me invitó a empezar a trabajar con él. Cuando le comenté a mi padre, me dijo: "Gratis trabajá". Fue una experiencia fantástica en todo sentido, no solo en la formación profesional, que por supuesto fue un maestro para todas las generaciones que pasaron, sino como profesional y como cristiano, con una visión global de que uno tiene una responsabilidad que va más allá de la responsabilidad profesional. Es decir, el jugarse a fondo y seguir las cosas independientemente de los costos, ver qué es lo que corresponde, jugarse por eso, independientemente de que después a veces tengamos que pagar precios muy caros. En un reportaje sobre ética que me hizo la gente de la Universidad de Montevideo me preguntaron: "¿Cuánto dejaron sobre la mesa?". Y sumamos y cuando llegamos a 500.000 dólares dijimos: "Bueno, es algo en lo que no hay que pensar".

EC - Dejaron más de 500.000 dólares sobre la mesa ¿por qué motivo?

JMZ - Por puntos que teníamos la sospecha de que podían colidir con la ética profesional. Eso se da no solo en nosotros, hay una formación muy seria en la parte de ingeniería a la que nosotros nos sentimos integrados, y por supuesto la escuela de Dieste. Nosotros construimos porque forma parte de una concepción global, para nosotros como cristianos el mundo no está terminado de construir, y va a quedar tan bien o tan mal construido como lo sigamos haciendo nosotros.

EC - Esa es una singularidad de Constructora Santa María: el énfasis que pone en los valores cristianos como base de su rumbo. En esa línea, el año pasado sorprendió cuando publicó un aviso de prensa en el que homenajeaba al doctor Tabaré Vázquez y al contraalmirante Juan José Zorrilla como ejemplos de figuras públicas que se habían destacado por el compromiso con determinados valores (Zorrilla por su defensa de la democricai en 1973; Vázquez por el rechazo a la despenalziación del aborto en 2009).

Pero ubiquemos ahora a la empresa. Usted tuvo esa etapa como colaborador del ingeniero Dieste, y hace 23 años, a comienzos de 1987, decidió crear esta firma, Constructora Santa María. ¿En qué tipo de obras se ha especializado?

JMZ - Mi especialización ha sido siempre la organización de obra, además de la parte estructural. Empezamos con organizaciones por camino crítico, a preparar gente para trabajar en forma planificada, trabajar con programas cero accidentes, y llegó un momento en que por la evolución que tuvieron las cosas se precisaba un camino un poco distinto, no digamos más radical, pero sí que fuera 100% cristiano. Empecé a trabajar como consultor independiente, trabajé dos años y nunca trabajé menos ni gané ni voy a ganar tanto dinero como en esos años, pero la construcción es como un vicio, después de que uno probó lo que es hacerse completamente responsable de algo y llevarlo a cabo, extraña. Entonces empezamos de nuevo, nuestra primera obra fue la restauración del santuario de María Auxiliadora en Colón, en el Colegio Pío; tenemos una asociación con la virgen que va más allá de lo que nos propusimos, es demasiada suerte como para que uno diga "qué suerte tengo".

EC - El rumbo finalmente estuvo más orientado a puertos y estructuras para industrias.

JMZ - Efectivamente, en poco tiempo nos dimos cuenta de que éramos muy eficientes en cumplir plazos, y además fue el primer objetivo: si podíamos cumplir los compromisos, cumplir con lo que nos pedían, en el precio y en el plazo que habíamos dicho, eso nos iba a asegurar trabajo.

EC - En Uruguay en la construcción ese es un mérito enorme...

JMZ - ...En el mundo. Al principio nos decían que estábamos locos, que no íbamos a durar un año porque eso era imposible en Uruguay. Tuvimos una discusión con un ingeniero alemán que nos dijo que estábamos locos, que hacer construcciones de punta en Uruguay era imposible por las condicionantes, por la falta de preparación, por una cantidad de puntos, entonces nos propusimos decirle que sí se pueden cumplir los plazos, sí se puede hacer ingeniería de punta. En ese camino nos dimos cuenta de que la gente que más apreciaba que uno cumpliera los plazos eran sobre todo los industriales, y empezamos a hacer ingeniería de desarrollo, empezamos con premoldeados, con hormigones de alta performance para obras industriales importantes como plantas de Conaprole, que ha sido uno de nuestros principales clientes. Y por las exigencias de los clientes y porque querían plazos más cortos, bajamos de dos años a seis meses los plazos normales para hacer una obra de una industria láctea.

EC - ¡De dos años a seis meses! A la cuarta parte.

JMZ - Sí, y eso lo aprecia mucho más un industrial, a quien la obra civil normalmente es lo que lo condiciona en el tiempo para empezar a funcionar, cuando no es lo más caro. Entonces sí se podían pagar desarrollos como hormigones de alta performance; empezamos en el 2000, antes que en Argentina ya lo estábamos haciendo en Uruguay. Y después, una cosa sigue a la otra, precisamos asesoramiento de gente de fuera, nos ayudó mucha gente de Canadá, sobre todo, y amigos de Estados Unidos que nos asesoraban en qué cosas no meternos. Parece poco pero es muy importante.

EC - No meterse, por ejemplo, ¿en qué?

JMZ - Por ejemplo, en el programa cero accidentes a esta altura ya estamos en el cuarto nivel, tenemos a toda la gente en entrenamiento permanente, todo el mundo gana sobresueldo por trabajo seguro, que pierde si hay un accidente en su lugar de trabajo. Pero cayó un contrato de una empresa de 4.000 trabajadores en Estados Unidos, y les hizo gracia que en algo que a ellos les costaba un triunfo entrar hubiera gente en Uruguay. Nos ayudaron muchísimo, por ejemplo: "No pongas premios a trabajo sin accidentes, porque lo que van a hacer es esconder los accidentes; poneles dinero en el bolsillo para que se preocupen, y sacales el dinero si hay un accidente". Hemos pasado años enteros sin accidentes, pero a veces tenemos uno y nos duele a todos. Y nos damos cuenta de que no es solo por el dinero que uno tenía destinado a comprarse unos championes, un saco, sino que nos duele en el orgullo, porque no defendimos a todos los compañeros como se debía.

Y en procedimientos como el sistema de pilotes. En este muelle no solo usamos los dumpers viscosos, que es complicado explicar cómo funcionan pero son una innovación importante, sino que usamos hormigones de muy alta resistencia para hacer pilotes hincados de diámetro más pequeño, que fueran flexibles, que se hincaran con los equipos nuestros. Eso implicaba ver la experiencia de Canadá, y con esa experiencia primero no nos metimos con pilotes huecos, que era un paso tecnológico más, pero no era para desarrollar en un año, hicimos pilotes macizos. Y fuimos a pretensión total, unos pilotes que antes de hincarlos ya están pretensados a 100 kilos por centímetro cuadrado. Eso parece loco porque es un gasto grande, pero nos decía Jim, que fue el que nos asesoró: "Con eso estás seguro de que en cualquier condición vas a hincar el pilote, y lo muevas como lo muevas, en cualquier condición, no lo vas a fisurar". Ese solo consejo nos valió no tener un solo problema y que hincáramos un metro y medio esos pilotes que teníamos que hincar por lo menos 50 centímetros en una formación dura, una arenisca dura. En todas las metas que tuvimos en este proyecto nos pudimos ir superando, pero tenemos que agradecer mucho el apoyo.

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EC - Rosario, tú, además de visitar el puente y el muelle de Nueva Palmira con el equipo de En perspectiva cuando se estaba inaugurando la terminal de Ontur, ahora repasaste cómo es ese muelle a partir de fotografías y planos. ¿Cómo lo describes?

ROSARIO CASTELLANOS:
Si tuviera que describir una vista aérea, les diría que imaginen que al borde del agua, donde está la plataforma al pie o junto al galpón de Ontour, sale un muelle, una estructura perpendicular a la orilla mucho más larga que ancha, como todo muelle, pero en este caso además termina en una L, hay otra pata que vuelve a ensancharse en forma paralela al muelle y es como una nueva playa de maniobras. Es un muelle con un anexo de plataforma bastante separada que se mete en el agua.

EC - Ahí es donde recalan los barcos.

RC - En las dos partes recalan barcos y barcazas. Explicar cómo se utilizaron el procedimiento del superhormigón y el pretensado y el premoldeado es bastante difícil, pero voy a intentarlo, porque tuve la oportunidad de que me lo explicaran en el estudio del ingeniero Zorrilla.

Los pilotes en los cuales se utiliza el superhormigón –cuya fórmula no le vamos a pedir porque supongo que es como los chefs, que cuando algo les sale bien no dicen los ingredientes– se preparan primero, tienen 23 metros de largo y una sección hexagonal de 50 centímetros; son mucho menos voluminosos de lo que podrían haber sido si se hubiera utilizado un hormigón de menor calidad. Se estoquean en tierra, cuando están todos prontos comienza la colocación a partir de dos pontones en los que se colocan dos grúas, y allí empiezan a hincarse, se los golpea en la cabeza de manera de hundirlos en tierra lo necesario para llegar hasta el firme. Una vez colocados todos los pilotes comienza a colocarse, con el mismo procedimiento del superhormigón, una serie de guías que unen y solidizan toda la estructura de pilotes. En esa estructura de soporte se colocan unas losetas también premoldeadas que tienen unos nervios inferiores que permiten una absoluta resistencia al peso, y sobre eso se extiende, hecha y tensada in situ, una nueva capa de hormigón.

Después aparece esta novedad que por primera vez se utiliza en muelles, que son los dumpers viscosos, que son unos amortiguadores, unos cilindros amortiguadores que se instalan donde se une el muelle con el borde de tierra y donde las dos partes de la L se tocan. El dumper absorbe el esfuerzo del atraque de un barco, que es un golpe o una fuerza horizontal al muelle, de modo que la estructura no sufra ningún movimiento jorobado. Absorbe además movimientos por dilatación o contracción producidos por cambios climáticos o por la condición de que esto está en el agua, con lo que evita la junta y dilatación que de otra forma tendría que haberse puesto.

Hasta ahí llegó mi entendimiento, el resto lo completará el ingeniero Zorrilla.

EC - ¿Por qué se le llama "muelle inteligente" a un muelle como este?

JMZ - Lo de Rosario me impresionó, yo no podría haberlo condensado tanto. Hace casi 30 años estábamos discutiendo el tema de atraque con el ingeniero Dieste para el diseño de muelle que finalmente se hizo en Nueva Palmira para granos. La ingeniería de puertos es de lo más complejo de la ingeniería, probablemente puertos y aeropuertos son los que tienen más cosas en común en el sentido de que son extremadamente complicados. Y aunque uno lo codifique y lo estudie para los barcos actuales, estamos hablando de una estructura que está dimensionada para 100 años, entonces tenemos que pensar en el futuro, cómo puede evolucionar Nueva Palmira, qué barcos pueden llegar a hacerse de acá a 100 años y qué cosas hay que hacer en la estructura para que pueda adaptarse a barcos mayores.

EC - ¿Esta es la característica principal de este muelle?

JMZ - Este muelle fue hecho así, fue hecho para 100 años y para que se pueda adaptar a los barcos de hasta 400 metros de largo que puedan llegar en el futuro.

EC - Y de todo eso que describió Rosario, ¿qué es lo novedoso? ¿Qué es lo que la FIB ha visto en este muelle que lo hace tan destacable?

JMZ - Por un lado es una estructura extremadamente sencilla que tiene que ver con la estructura minimalista que está de moda ahora. No hay nada que pueda ser menos que esto para hacer un muelle. Y desde el punto de vista del hormigón, la estructura inteligente es algo que los estructuralistas buscamos a veces, cómo hacer que la estructura responda lo mejor posible a distintos tipos de esfuerzo. En este caso hay dos tipos de esfuerzo que apuntan en sentidos contrarios; el atraque de un barco es extremadamente complejo de analizar, para los ingenieros es un sistema de ecuaciones diferenciales de acopladas. Cuando armamos esto para el primer estudio la primera idea fue llevárselo al profesor Forteza, que podía saber más, porque la solución homogénea es fácil, pero buscábamos una solución particular. Forteza se agarró la cabeza y dijo: "No, por favor, los sistemas de ecuaciones acoplados que vienen de la realidad son muy complicados, no pierdan el tiempo en buscar una solución matemática". Eso nos ayudó, porque entonces buscamos soluciones numéricas o modelos físicos numéricos en los que intervienen el barco, la velocidad de atraque, el agua que arrastra, la velocidad de la corriente, la masa del barco. Pero aun usando los amortiguadores de goma, las defensas, eran esfuerzos de cientos de toneladas.

Si uno hace una estructura tremendamente rígida con pilotes inclinados tiene el problema de la temperatura, una estructura muy rígida con una dilatación en 200 metros de largo, que es el largo promedio, me da esfuerzos brutales, hace una estructura muy grande y las juntas de dilatación implican que como junto al muelle puede golpear un buque todos los elementos tienen que ser resistentes a la fuerza total.

Entonces desde el punto de vista matemático encontramos los dumpers viscosos, que refieren a un término de disipación de energía viscosa en ecuaciones diferenciales que nos tiran abajo la fuerza total. Y desde el punto de vista práctico, los dumpers viscosos son tecnología de los satélites de la Guerra de las Estrellas, de Stars Wars, son amortiguadores pero con líquido, no con gas, usan la compresibilidad de los líquidos, entonces permiten movimientos muy lentos, como apuntar a un satélite, como el arma de los V2 o el arma de los misiles Tomahawk, pero ante velocidades rápidas como una vibración o el golpe de un buque se endurecen y funcionan como un apoyo que trasmite la fuerza directamente a la costa.

EC - Esas son algunas de las innovaciones de este muelle.

JMZ - La innovación principal es que la temperatura no genera esfuerzo, lo deja mover, pero ante esfuerzos rápidos como golpes de viento o el golpe de un barco, se endurece y trasmite la fuerza horizontal a la costa. Eso redujo mucho el volumen de hormigón y los costos totales. Y tratamos la estructura como una estructura flexible, lo que no es lo usual en estructuras de hormigón, pero tener un pilote de 23 metros de largo de superhormigón permite movimientos de hasta 20 centímetros sin que se afecte el hormigón.

EC - Además hubo ventajas desde el punto de vista de los plazos. Ustede pudieron cumplir con plazos que en este caso eran muy exigentes. ¿Cómo fue eso?

JMZ - El plazo récord que había visto en muelles parecidos a este con pretensados era del orden de dos años, es un plazo muy razonable. En Uruguay los muelles históricamente llevaban 10 años de construcción. Esto nos permitió optimizar lo que ya habíamos hecho para obras industriales, que es trabajar con premoldeados con un grado de exactitud muy pequeña, menos de 5 milímetros, lo que obliga a un esfuerzo muy grande en el premoldeado y en la ingeniería previa, pero después da una velocidad de montaje espectacular, porque nadie tiene que medir nada, todas las piezas caen como si fueran metálica.

EC - Y esto en este caso era particularmente importante, porque ese muelle tenía que estar pronto en una fecha muy precisa, que era cuando comenzara a exportar la planta de Botnia, cuando salieran los primeros embarques de la planta de celulosa.

JMZ - Exactamente, tenemos que agradecerle sobre todo a Timo Karinen, el responsable del proyecto en Botnia, porque en un momento alguien planteó: "¿No vamos a hacer un llamado para comparar precios y ver cuánto sale esta construcción frente a otra?", y Timo dijo: "No, no hay tiempo, y los que pueden hacerlo en este plazo son ellos". Después probamos que en lugar de los 18 meses que se requerían se terminó en 16 con el equipo de técnicos y operadores uruguayos, con algún amigo canadiense a ayudar a entrenarlos, y la última semana, cuando ya estábamos llegando, cuando los últimos 10 metros de muelle, en las reuniones semanales se discutía cómo acortar plazos en la obra. Para nosotros es una satisfacción demostrar que no solo nosotros, sino los ingenieros uruguayos, tenemos un muy buen nivel y lo tenemos que hacer ver en el tiempo que se viene.

EC - Y ahora cabe la posibilidad de que reciban este premio. ¿Estaba en los planes? ¿Se les ocurrió en algún momento que podía pasar?

JMZ - Nosotros nos presentamos porque cada tanto nos pasa, el año pasado recibimos un premio de una revista de negocios brasileña que estaba seleccionando empresas por innovación y transparencia en la gestión. Y el padre Livio, que es nuestro asesor en la parte espiritual, dijo: "¿Viste, ahora que estamos para los premios, que hay un llamado para premios de estructura?". Era de la FIB. Uruguay no es socio, entonces nos postuló la Asociación Argentina de Hormigones Forzados.

EC - Qué interesante, un gesto que hay que destacar.

JMZ - Sí, para nosotros es una distinción que hay que valorar. Y a raíz de esto la próxima semana viajamos a Dallas a un congreso de transporte en el que vamos a presentar este muelle de Ontour como caso de estudio por los temas importantes que se valoran: uno, que el procedimiento y el diseño de construcción es uno de los procedimientos más directos para introducir tecnologías nuevas, porque el mismo responsable lo desarrolla y lo ejecuta, la misma tecnología, y dos, que se cumplió en un plazo menor, con costos mejores de lo pensado y terminamos bien también con el propietario; hoy los comentarios de los capitanes de los buques es que debe de ser uno de los mejores puertos de celulosa. Quedaron todos satisfechos.

EC - ¿Usted va a concurrir a esta reunión, al congreso y exhibición de la FIB?, ¿va a estar ahí cuando se den a conocer los premios?

JMZ - Esto es en el próximo mayo. Ahora en abril vamos a Dallas al congreso de transporte a presentar el muelle como caso de estudio.

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EC - ¿Este paquete tecnológico que ustedes diseñaron y ejecutaron en el muelle inteligente de la terminal de Ontour en Nueva Palmira ha tenido otras aplicaciones después?

JMZ - Sí, ganamos un proyecto de diseño de construcción con la Administración Nacional de Puertos para ampliar el puerto de Nueva Palmira. Parte de esto es una ampliación del muelle oceánico con el mismo sistema pero a un grado mayor, porque esto va a permitir el atraque de buques más grandes, y con otro método innovador, la primera aplicación en Uruguay de lo que se llama controlled low-strength materials, que son hormigones preparados en planta hormigonera pero no con áridos convencionales, hacer un nuevo muelle de barcazas. Esta otra ampliación del puerto de Nueva Palmira es exactamente más de lo mismo, y lo complejo de esto, además del cálculo, es ajustar la característica de los dumpers a la condición que requieren.

EC - Esta tarde usted va a dar una conferencia sobre esta terminal en la sala del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). ¿Cuál es la idea? ¿Es un "precalentamiento"?

JMZ - Exactamente; en abril tenemos que hacer la presentación en el congreso de transporte, en el Instituto Americano de Diseño de Construcción, auspiciado por el Departamento de Transporte de Estados Unidos, que lo eligió como caso de estudio de diseño de construcción. La idea de ellos es impulsar el diseño de construcción como método de entrega de obras. No solo es un caso exitoso de diseño de construcción sino que se están introduciendo tecnologías nuevas, se pueden conseguir plazos mejores y se puede administrar mejor la seguridad de la obra, porque el diseño y la búsqueda de procedimientos que optimicen la seguridad ya forman parte del programa de seguridad. Y sobre todo, como ya teníamos esto preparado, la idea es hacer una presentación previa con nuestros colegas para que nos ayuden a pulirla, porque en definitiva vamos a presentar la ingeniería uruguaya, y creo que todavía no salimos afuera con la fuerza con que se podría salir.

EC - Felicitaciones desde ya, suerte con el premio, estaremos pendientes de si lo obtienen o no.

JMZ - Para nosotros estar con ustedes ya es un reconocimiento que agradecemos, porque queremos mantenernos en la misma línea. El Uruguay se está desarrollando, va a precisar mucha ingeniería, y hay que incentivar no solo a los ingenieros sino a los jóvenes, porque es una carrera con mucho futuro y que va a permitir el desarrollo hacia delante.

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Transcripción: María Lila Ltaif


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