(emitido a las 09.00 Hs.)

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
Uruguay integra el selecto grupo de países donde los autos son los más caros del planeta.

Y la explicación se encuentra fundamentalmente en los impuestos, que en Uruguay explican entre el 39 y el 49% del valor de un coche cero kilómetro.

Por ejemplo: un Susuki Swift se vende en Chile a 11.500 dólares, en Canadá a 13.700, en España 17.600 y en Uruguay a 24.000.

¿Cómo responde el consumidor a esta realidad?

Una investigación realizada por el Estudio Ferrere Abogados revela que para eludir los precios altos los automovilistas terminan optando por coches que no disponen de elementos de seguridad básicos en el mundo desarrollado, como frenos ABS y airbags.

¿Qué sucede en otros países del mundo? ¿Por qué la presión tributaria sobre los coches es tan elevada en Uruguay?

Para responder a estas y otras preguntas, recibimos al doctor Alberto Varela, autor de este trabajo y socio director del Departamento Tributario de Ferrere Abogados. Varela fue además asesor letrado de la DGI durante siete años y es catedrático de Derecho Tributario Aplicado en la carrera de Máster en Contabilidad e Impuestos en la Universidad ORT.


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EC - ¿Cómo se compone este abanico impositivo? ¿Cómo se explica esta diferencia de 39 a 49% del valor de un coche dada por los impuestos?

ALBERTO VARELA:
Es una cascada de impuestos, el coche llega al puerto y se le aplican los impuestos aduaneros, que andan en el entorno del 12%, y después, sobre el precio del vehículo más los impuestos aduaneros, se aplica el impuesto específico interno (Imesi).

EC - El Imesi se aplica sobre el precio incluido el impuesto aduanero.

AV - Y por último, el IVA se aplica sobre los dos impuestos anteriores. Por lo tanto esa cascada de impuestos uno sobre otro es lo que lleva a que el 49% del precio de un vehículo sea impuestos.

JAE - ¿Qué diferencia hay entre un auto extrazona y un auto producido en la región?

AV - Si es de la región los impuestos aduaneros bajan al 2%, por lo tanto se produce una diferencia y la carga tributaria final termina en 39%, baja del 49 de un extrazona a un 39 de un intrazona y México, hay que agregar México fruto del tratado de libre comercio.

JAE - La diferencia a favor de los coches de frontera es de 10 puntos.

AV - Correcto.

JAE - ¿Cómo está Uruguay en comparación con la región y con el mundo en materia de impuestos?

AV - Hay una carga tributaria que se ha ensañado con los autos. En España es el 27, en Chile el 21, en Canadá el 14%. Ningún país recarga tanto los autos como Uruguay. El problema es saber por qué. Esto es una tradición, tiene décadas, no es un tema de la reforma tributaria para acá.

EC - ¿Cuál es el motivo? ¿Cuál es la razón histórica?

AV - Nunca se ha explicitado, pero hay que interpretar que se piensa que allí hay una capacidad contributiva, hay una riqueza que merece ser gravada especialmente, que una persona que tiene un vehículo supuestamente demuestra una capacidad contributiva mayor que quien no lo tiene.

EC - ¿Fue así en otros países en el mundo y luego cambió, o es un criterio que desde siempre ha sido único de Uruguay?

AV - Es único de Uruguay, yo no conozco otro país en el mundo que grave tanto los vehículos como Uruguay. Porque están los impuestos a los vicios, cuando uno quiere desestimular un consumo les sube mucho los impuestos al tabaco, al alcohol o a lo que sea, pero no sería el caso de los vehículos. Hay otros casos, por ejemplo en Estados Unidos hay ciudades donde se ven muy pocas motos fruto de la imposición de un seguro obligatorio con primas muy altas. Se vuelve casi imposible circular en ellas, porque se quiere desestimular la utilización de motos.

JAE - Se castiga por un tema de seguridad.

AV - Por un tema de seguridad y en última instancia de riesgo.

JAE - Quien tiene amigos, conocidos en el exterior, siempre hace la pregunta: "Che, ¿cuánto cuesta este auto en tu país?". Las cifras que ustedes recogen en el estudio son impactantes, el Suzuki Swift en Chile vale menos de la mitad.

EC - El Suzuki Swift se vende en Chile a 11.500 dólares, en Canadá a 13.700, en España 17.600 y en Uruguay 24.000. Los extremos de la tabla son 11.500 dólares en Chile y 24.000 dólares en Uruguay.

JAE - Estamos hablando de un coche naftero.

EC - Exacto.

AV - Usted decía que los consumidores terminan eludiendo esto; no, lo que pasa es que por 24.000 dólares compran lo que pueden, en otro país tendrían un vehículo full equip, en el que no solamente vienen elementos de comodidad, sino también de seguridad: el ABS, los airbags, elementos que en Europa y Estados Unidos ya son obligatorios. El tema es que este ensañamiento con los vehículos a la hora de poner impuestos por algún lado revienta, por algún lado tiene que escapar, y eso es el parque automotor que tenemos. Tenemos un parque automotor viejo, de coches muy elementales, desprovistos de todos los elementos de seguridad, vehículos que entran hoy a Uruguay que no pueden entrar en Europa porque carecen de normas elementales de seguridad.

EC - Se refiere a automóviles cero kilómetro que en Europa están prohibidos.

AV - Están prohibidos porque no tienen doble airbag, no tienen ABS, no pueden ser comercializados.

EC - Acá se comercializan aprovechando esos nichos de mercado que deja el alto precio de los autos debido a la carga tributaria. Esa es su interpretación.

AV - Es un tema de mercado, si solamente dejáramos entrar esos vehículos y les aplicáramos impuestos que duplicaran su valor, tendríamos un parque automotor muy reducido.

JAE - ¿Cuál es el mínimo que se exige en Europa en materia de seguridad?

AV - ABS y airbag. El ABS es un sistema que evita el derrape, cuando las ruedas empiezan a derrapar en una frenada, cuando empiezan a patinar, un sensor lo identifica y hace que el pedal entre y salga, de manera tal que el vehículo se detenga en una menor distancia, mientras que en otro caso seguiría patinando. Y los airbags son las bolsas que se inflan y sirven de amortiguación en caso de golpe.

JAE - ¿Qué elementos tienen ustedes para cuantificar el estado de la flota de vehículos en el país? ¿Por qué se llega a la conclusión de que no son seguros los autos aquí en Uruguay?

AV - Los autos de alta gama que tienen incorporados estos elementos de seguridad representan un 3% del total de vehículos que se venden, tres de cada 100 vehículos cero kilómetros que se venden en Uruguay en los últimos años tienen estos elementos de seguridad. Eso lleva a que más o menos un 6 o 7% del total de vehículos que circulan tiene incorporados esos elementos, son los vehículos de alta gama. Nosotros decimos que la gente no va a ser más feliz por andar en vehículos de alta gama, pero va a tener menos posibilidades de sufrir serios problemas en caso de accidente o incluso de morir.

EC - Usted dice que en Chile se resolvió bajar la carga tributaria a los automóviles por razones de seguridad.

AV - Es correcto, durante el gobierno de Lagos se estableció una bajada progresiva del "impuesto al lujo", que también aplicaba a los vehículos, bajo la consigna de que ese impuesto terminaba siendo un impuesto a la seguridad. Entonces se empezó un proceso de reducción que terminó hace poco con su total eliminación, y ya se aprecia un mayor porcentaje de venta de vehículos con elementos de seguridad.

EC - Desde la audiencia las preguntas empiezan a amontonarse, porque el tema es muy movilizador. Una de las preguntas que le formulan es por qué hace este planteo en este momento. Los oyentes preguntan cuántos años hace que existe este problema, por qué usted se preocupa ahora por denunciarlo.

AV - Yo preguntaría cuál sería el momento oportuno. Venimos señalando una serie de excesos en materia tributaria, hemos señalado que en Montevideo tenemos una contribución inmobiliaria más cara que en París, hemos dicho y probado que la patente de rodados es más cara que en Londres, ahora probamos que los autos son los más caros del mundo. Esto da como resultado que en Uruguay se pagan más impuestos que en Japón, que en Estados Unidos, que en Australia, que en España, la carga tributaria es muy alta. Este año se va a discutir el presupuesto, entonces a la hora de reclamar más recursos es bueno tener presente que la presión tributaria de Uruguay está al tope.

JAE - Me quedé pensando en el caso de Chile; ¿usted dice que Chile eliminó todos los impuestos para vehículos de alta gama?

AV - El impuesto al lujo, el equivalente a nuestro Imesi.

JAE - Como especialista, ¿conoce, está al tanto del efecto que puede llegar a tener en Uruguay una disminución de este tipo de impuestos de estas características y su contraprestación o resultado favorable en materia de ahorro de costos por inseguridad? Porque se dice "conviene hacer esto porque dejamos de recibir dinero pero nos ahorramos tanto por el gasto que se produce por accidentes". ¿Se ha hecho ese estudio?

AV - Está probado que la combinación del airbag y el cinturón de seguridad reduce las muertes en 61%. El airbag solo un 30%. Alguien termina pagando estos daños, el FONASA o alguien paga la cena al final del día. Hay que bajar la siniestralidad, estamos muy mal ubicados en materia de muertes. El año pasado hubo 300 muertes en accidentes de tránsito, es la tercera causa de muerte de este país, es la primera causa de muerte en uruguayos menores de 35 años. Esto es una epidemia, deberíamos tomar medidas; no digo que esta sea la única ni la principal, pero es una. Las cámaras automotrices han propuesto al gobierno en más de una ocasión exonerar de alguna forma, buscar un elemento para exonerar específicamente los elementos de seguridad, no los vehículos sino la incorporación del airbag y el ABS, que ese encarecimiento del vehículo no conlleve un encarecimiento de los impuestos. Esa es nuestra contribución. Y en cuanto al porqué de la oportunidad, lo hemos dicho en más de una ocasión, hemos señalado la alta presión tributaria sobre los vehículos en más de una ocasión.

EC - ¿Alguna vez se ha discutido la carga tributaria de los vehículos desde el ángulo de su impacto en la seguridad, en la accidentalidad?

AV - Es probable que no, en materia de su conexión con la seguridad creo que no.

EC - Hay más preguntas de los oyentes. Por ejemplo, dice Gabriel: "La carga tributaria en Uruguay es alta, especialmente en los casos estudiados por el contador Varela. Las comparaciones en el caso de automóviles y contribución inmobiliaria que ha hecho el contador Varela son ilustrativas, pero ¿no sería interesante también que se compararan las tasas que se pagan sobre los distintos ingresos personales?".

En esa comparación con otros países, ¿no habría que incorporar también las tasas del impuesto a la renta de las personas físicas, etcétera?

AV - Está todo metido ahí dentro, los 600 millones de dólares que recoge el IRPF y demás están ahí. Las tasas pueden llegar a ser más altas, pero son de países donde se gana mucho más que en Uruguay. El impuesto a la renta es un impuesto para un país de ricos y no para un país de ingresos medios o bajos como este. Por lo general nos llama mucho la atención cuando decimos que el presidente de la República gana 10.000 dólares, y las tasas del 40% en el exterior empiezan de repente encima de los 30.000, 40.000 o 50.000 dólares. Aquí nos parecería obsceno que una persona tuviera ese ingreso.

Una forma de medir la presión tributaria que se llama el tax freedom day, o día libre de impuestos, que es producto bruto interno versus impuestos, nos coloca en presión tributaria por encima de España, Australia, Japón, Estados Unidos, que entre otras cosas maneja un ejército de medio millón de personas; no digo que sea bueno ni malo, digo que parte de ese piso de presupuesto.

EC - Dice Juan de Rocha que la tendencia en el mundo es a subir los impuestos sobre estos vehículos y que Uruguay está adelantado en esta materia. El telón de fondo es que el mejor transporte es el público. Otros mensajes insisten en que es correcto poner una carga tributaria alta para vehículos que utilizan combustibles muy contaminantes. ¿Cómo ve este otro ángulo del asunto?

AV - Está muy bien, en Europa los impuestos aumentan según la contaminación. En Uruguay no se toma en cuenta en absoluto el tema de la contaminación, y en cuanto al transporte público hoy nuestros conductores están llenos de incentivos a no usar el auto: la nafta es la más cara del mundo, la patente es la más cara del mundo, pero la gente no anda en transporte público porque es horrible. La gente no va a ir al transporte público por la vía de presionarla con impuestos, si le dan una oferta de transporte público decente la gente deja de usar el auto.

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EC - Estábamos muy concentrados en el tema de los autos cero kilómetro, pero desde la audiencia viene también algún comentario sobre el impacto que esto tiene en el mercado de autos usados. Alberto, que viaja todo el tiempo entre Uruguay, Argentina y Estados Unidos, dice: "En Estados Unidos tengo una Cherokee del año 94 con 140.000 kilómetros, que no quema una gota de aceite, que tiene aire acondicionado, ABS, tapizado de cuero, asientos de cuero y eléctricos y algunos otros chiches. Se ve como nueva, se maneja como nueva; el valor del mercado en Miami: unos 700 dólares. En Montevideo valdría entre 25 y 30.000 dólares. Ni que hablar la patente, que es de 36 dólares por año".

AV - Cuando un mercado está cautivo y cerrado el precio se traslada a los usados. Es un proceso lógico de depreciación, si uno pagó una fortuna por el vehículo y cree que ese vehículo tiene una vida útil de unos cuatro o cinco años, se va depreciando en proporción en ese tiempo, los autos siguen valiendo mucho. Es el tema con los usados.

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JAE - Doctor Varela, usted ha mencionado recién algunos aspectos que lo han tenido en el centro de la atención, por lo menos algunos de sus estudios en los últimos tiempos, pero ¿cómo se explica ese papel mediático que ha asumido al presentar públicamente algunos informes que sugieren una alta presión tributaria en el país?

EC - Usted se ha convertido en un personaje, en una especie de agitador en estos temas. ¿Por qué optó por este camino?

AV - En otros países estas tareas las hacen las asociaciones de contribuyentes, hay asociaciones de contribuyentes que gozan de gran prestigio, la Tax Foundation en Estados Unidos, la Tax Payers Alliance en Inglaterra, la Asociación de Contribuyentes en España, etcétera. Se dedican a proteger a los contribuyentes. Es hora de que en Uruguay nazca una organización de este tipo. Mientras, hay un hueco, el tema tributario es por lo general muy complejo, los abogados y los contadores nos dedicamos a complejizarlo aún más para que nadie lo entienda, pero el problema es que lo terminan pagando todos. Entonces nos parece que es bueno allegar los impuestos a la gente, explicárselos, para que sepa que está pagando una carga de 49% cuando compra un cero kilómetro, y compare la contribución inmobiliaria, compare la patente de rodados. Tenemos los elementos para hacerlo, la capacidad para discutirlo y lo ponemos en conocimiento de la gente. Esa es la única finalidad.

JAE - Porque en este momento, año electoral como es con la campaña de mayo hacia las elecciones municipales del 9, aparece la duda: ¿hay un interés político atrás? De hecho algunos candidatos han señalado justamente que Montevideo tiene la patente más cara, la contribución más cara.

AV - No es interés político propio ni mucho menos. Sí es un momento en el que va a tener una mayor repercusión, es la forma de comunicarlo de manera tal que la gente se entere y sepa qué está pagando. Por lo general hay un prejuicio de que la gente paga pocos impuestos, los uruguayos tendemos a pensar, no sé si esta frase tiene dueño o no, pero aquello de "nosotros hacemos como que pagamos impuestos y ustedes hacen como que nos prestan servicios". No, pagamos impuestos a un nivel europeo y superior a estos países del primer mundo que menciono. Por lo tanto la gente está en condiciones de exigir servicios del primer mundo, porque paga impuestos del primer mundo.

EC - Desde la audiencia le dicen: "Muy lindo el planteo, pero ¿a quién se grava si se reducen estos impuestos que pesan sobre los automóviles?, porque la plata se necesita para bancar los gastos del Estado".

AV - Esas son consideraciones que hay que tener a la hora de ordenar en el restaurante: alguien paga la cena. Lo bueno sería controlarse a la hora de gastar, cuando vienen los reclamos de que se necesita dinero para esto, para lo otro, para lo otro, cuando ADEOM pide sueldos mínimos de 32.000 pesos o que la Intendencia de Montevideo tiene que pasar de 10.000 a 14.000 funcionarios, etcétera. Alguien va a pagar esa cena. Yo no voy tanto por el lado de bajar los impuestos, sino por el lado de bajar los gastos. Si bajamos los gastos vamos a poder bajar los impuestos.

JAE - Yo sigo preguntando por el lado de la eficiencia. Recuerdo que cuando se implementaron los subsidios al sector forestal muchos estudios decían que el Estado iba a subsidiar con tanta plata, pero eso le iba a generar mucho más por la vía de impuestos. En este tipo de situaciones, pensando en la necesidad de favorecer, de incentivar el uso de vehículos más seguros, ¿no sería conveniente saber dónde está el punto de equilibrio, a partir de qué momento le conviene al Estado  ir por el lado de una baja de impuestos?

AV - Estoy totalmente de acuerdo, habría que hacer ese cálculo.

JAE - ¿Quién debería hacerlo?

AV - Quien tenga a su cargo bajar la siniestralidad. No puede ser que mueran 300 personas en accidentes de tránsito en un país de 180.000 kilómetros cuadrados con tres millones y pico de habitantes. Estamos arriba del Reino Unido, de Alemania, de Chile, de Estados Unidos en cantidad de muertes. La persona que tenga a su cargo eso debería analizar cómo hacer para bajar esas cifras y cuáles son las causas. Las motos son un problema, deberían ser otro de los problemas, se están vendiendo motos como ceniceros sin ningún método de seguridad, sin ninguna forma de seguridad. Quien tenga a su cargo la seguridad y en contacto con el Ministerio de Economía debería hacer ese cálculo, porque es muy fácil echar mano o resignar recursos, pero al final de mes hay que pagar los sueldos.

JAE - Usted hablaba de asociaciones de contribuyentes, ponía algunos ejemplos. ¿Por qué no ha nacido este tipo de organización en Uruguay?

AV - Creo que por prejuicios, cualquiera vería una asociación de contribuyentes como una asociación de defraudadores, gente que quiere pagar menos impuestos. Esos son los prejuicios que no nos dejan reunirnos. Uruguay ya paga impuestos del primer nivel, por tanto está en condiciones de reunirse. En Inglaterra hay un contador online en la página de la Tax Payers Alliance con la cantidad de funcionarios que entran, si entran dos personas o se muere una cambia el contador. Alguien paga, tienen la conciencia de que alguien paga la cena, entonces controlan las órdenes, cuando se pide un vino importado alguien lo va a pagar. Allí se ponen las órdenes del comensal.

JAE - ¿Usted se siente un promotor de esa asociación? ¿Qué rol ocupa en esto?

AV - Me encantaría que surgiera, pero no tengo tiempo para participar en esas cosas, no podría hacerlo profesionalmente.

EC - Dicen varios oyentes que además una aparición pública como esta que usted tiene tan a menudo también es una forma de marketing de sus propios servicios. ¿Cómo lo ve desde ese lado?

AV - Es probable, no le voy a decir que no. Es una forma de hacerse conocer, pero yo tengo por medio de la Universidad de la República una deuda con el país, esta para mí es una forma de equilibrar los tantos.

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EC - Estoy mirando la bandeja con los mensajes de los oyentes, y ya perdí la cuenta.

JAE - Creo que sobrevuela aquí la idea del ombudsman, el ombudsman tributario es una figura que existe en otros países. ¿Qué rol cumple? Mucho se ha hablado del ombudsman del vecino aquí en Montevideo, mucho trabajo dio que se concretara, pero ¿qué es el ombudsman tributario?

AV - La designación del defensor del vecino fue un gran adelanto. Por ahí vamos, son figuras que defienden un grupo de intereses, son figuras por lo general apolíticas, que están en plazos que no coinciden con el recambio político, plazos mayores, reciben quejas de abusos de los contribuyentes, hacen denuncias públicas de abusos graves, proponen reformas de leyes. Es la última etapa en la evolución.

En el mundo los fiscos cada vez tienen más potestades para cobrar impuestos, una especie de gran hermano. Los países se han dado cuenta de que frente a esa gran cantidad de poderes que se enfrentan con el fisco necesitan derechos, y por ese lado viene la carta de derechos del contribuyente, que es una carta en lenguaje sencillo, donde están contenidos todos los derechos de los contribuyentes, y el ombudsman. En España el ombudsman cumple una función muy importante: sale a la prensa, hace denuncias, controla el gasto, se ocupa de que el gasto no suba extraordinariamente, se ocupa de injusticias concretas.

JAE - Usted mismo editó un libro titulado El contribuyente frente a la inspección fiscal, que contenía recomendaciones o planteos de cómo tiene que hacer el contribuyente cuando le cae una inspección.

AV - El tema es que si usted investiga, en la legislación uruguaya hay muchísimas normas sobre obligaciones de los contribuyentes y ninguna sobre derechos. Los derechos hay que irlos a rascar a la Constitución, extraerlos de normas, de principios generales y ponerlos allí. Por lo general lo olvidamos: los contribuyentes tienen derechos. Ese es el porqué de ese libro que ya está en la tercera edición.

JAE - Entonces el ombudsman es la última etapa.

AV - Es la última etapa de los países del primer mundo, después de la carta de derechos del contribuyente el ombudsman con gran poder, con gran budget, con gran presupuesto para defender los derechos del contribuyente es la última etapa de la evolución.

JAE - ¿En qué escalón está Uruguay?

AV - Uruguay acaba de hacer una magnífica reforma de la DGI, la DGI dejó de ser la cenicienta que era, pasó a tener una cantidad de poderes y de facultades, se profesionalizó, se le pusieron incentivos. Ahora nos estamos yendo para el otro lado, hay un desequilibrio: los derechos del contribuyente brillan por su ausencia, abundan las violaciones de derechos, tenemos una Justicia lenta, concentrada en el Tribunal de lo Contencioso Administrativo, con juicios de cuatro o cinco años, con medidas cautelares que se toman muy rápidamente y que ahorcan, asfixian a las empresas. Es hora de poner un dedo en uno de los platillos de la balanza para volver al equilibrio.

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EC - Antes de cerrar esta conversación volvemos al origen, a este estudio que usted acaba de publicar sobre la carga tributaria en los vehículos cero kilómetros. Hay infinidad de consultas de los oyentes. Por ejemplo, dice Elder: "¿Por qué no se bajan los impuestos para los autos eléctricos y/o ecológicos? Esto no quita que también se bajen para los demás, pero si se tomara esta medida se estimularía el uso de los vehículos ecoamigables y se ayudaría al medioambiente. Hay vehículos, camiones y buses que lanzan un humo que contamina todo, y solo circulan en esta ciudad".

AV - Totalmente de acuerdo. Es una forma de hacer política, no considerar que el sector automotor es un sector del que salen recursos en forma infinita, es un pozo que no tiene fondo. Esa es una forma de hacer política, preocuparse por el medioambiente y bajar los impuestos a determinado tipo de vehículo.

EC - Elena va por el mismo lado, pregunta a propósito de un planteo que ha hecho el propio presidente Mujica de bajar el Imesi a los vehículos de menor cilindrada a efectos de desestimular el gran consumo de combustible.

AV - Sí, pero eso va en línea con el empobrecimiento del parque automotor. Por lo general estos vehículos de baja cilindrada no tienen ni airbags ni ABS, es decir, elementos de seguridad. Son los cochecitos chicos de poca cilindrada, poco peso, poca potencia y pocos elementos.

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Transcripción: María Lila Ltaif