(emitido a las 9.01 Hs.)

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
En Uruguay, una nueva ensambladora de autos chinos comenzó a marchar sobre ruedas.

Se trata de la planta automotriz de Effa Motors, preparada para el armado de coches, utilitarios y camiones.

En la inauguración, el presidente José Mujica dijo:

(Audio José Mujica.)

"Ojalá que les vaya bien y tengan más coraje de invertir, y a otros que lo ven que en lugar de tenerles envidia se arriesguen y se la jueguen, y así sucesivamente. Porque de ello dependen en parte las respuestas materiales positivas que nos podamos dar como sociedad".

(Fin.)

JAE - Detrás del emprendimiento está Effa, empresa destacada por su participación en el mercado de adornos para Navidad, y más recientemente en el de coches, y el grupo Aler, pionero en la importación de vehículos chinos en Uruguay.

En una primera etapa, el grupo empresarial uruguayo prevé armar 5.000 vehículos marca Lifan al año, lo que implica la contratación de 80 trabajadores.

¿Qué ventajas ofrece Uruguay? ¿Qué limitaciones existen hoy en cuanto a disponibilidad de mano de obra especializada? ¿Qué perspectivas presenta este nuevo negocio? ¿Cómo se involucra la industria autopartista en el ensamblado de vehículos?

Para responder a estas y otras preguntas, estamos con Pablo Revetria, integrante de la consultora Álvarez Berro & Asociados, firma encargada de llevar adelante el proyecto de inversión de Effa Motors en San José.

***

JAE - Antes de empezar, vamos a ubicar a quienes están detrás de este emprendimiento. El grupo Effa, de origen uruguayo, se asoció en 1998 con la empresa brasileña Industria Mancini SA, fundada en 1945. Juntos crearon un conglomerado en el segmento de adornos para Navidad que en los últimos años incorporó el negocio de la importación de vehículos.

El grupo Aler, por su parte, fue el primer importador de coches en Uruguay, y tiene presencia con varias marcas. Arrancó en el 2005 con Effa, que es propia, es una marca uruguaya, y además tiene JMC, SMA y Lifan, entre otras.

¿Algo más para agregar a la presentación de las empresas?

PABLO REVETRIA:
No, es así. A nivel local el grupo Aler comenzó con la importación de vehículos chinos, llegó a estar en el cuarto lugar general en ventas si agrupamos las marcas que distribuyen en Uruguay. Effa es una marca propia que responde a una estrategia comercial que no depende de esfuerzos de distribución en un mercado brasileño muy competitivo, de marcas globales. Muchas veces en la historia de nuestros esfuerzos por tener un sector automotor importante, nos vimos envueltos en decisiones de casas matrices que nos dejaban fuera de determinados juegos comerciales. A la vista de esa historia se decidió tener una marca propia y seleccionar de diferentes fábricas de China los productos que se iban a importar al mercado.

EMILIANO COTELO:
Esa puntualización es importante. Usted dice que Effa es una marca propia, quiere decir que es una marca que no existe en otros países.

PR - No, existe solamente en Uruguay.

EC - Existe solo en Uruguay, pero las unidades vienen fabricadas de China.

PR - En el caso de la marca Effa responde a diferentes fábricas de China, se seleccionaron algunos productos de esas marcas, de esas fábricas, que se importan y se comercializan en plaza con la marca Effa.

JAE - Hay fábricas que se dedican a producir vehículos que se ofrecen para que un empresero les ponga cualquier marca.

PR - No, esas fábricas tienen sus propias marcas, pero nosotros como estrategia comercial decidimos trabajar con una marca propia. Se llega o no a un acuerdo; por ejemplo, la marca JMC es un joint venture entre la empresa Xian-Li Motors de China y la Isuzu de Japón. Isuzu es dueña del 30% de esa empresa en China, fabrica allí sus productos para todo el mercado asiático, y como ellos tienen presencia internacional no están de acuerdo en resignar su marca a favor de la marca Effa. En esos casos se trabaja con la marca de origen.

JAE - ¿Por qué eligieron Uruguay? ¿Por qué se concreta esto, sobre todo si se tiene en cuenta que Effa está en Brasil, que tiene una industria mucho más desarrollada en este sector?

PR - Hay una competencia clara entre tamaño del mercado y posibilidades de los gobiernos brasileños de otorgar muchas regalías a los efectos de instalarse allá. Cuando hablo de regalías me refiero a que te dan los predios, te construyen las locaciones y te dan planes de financiación a tasas verdaderamente bajas. Y por otro lado Uruguay compite con cosas que por ser normales para los uruguayos de repente no las tomamos en cuenta en el momento de armar una inversión. Cosas como la seriedad de los gobernantes, independientemente del partido de que se trate, la certeza jurídica, la libre transferencia de divisas, la no existencia de controles de cambio. Ese tipo de cosas es importante para gente que está en el exterior y vive otras realidades. Repito, por ser normales para nosotros, las damos por hechas, y no debería ser así.

Por otro lado, a nivel comercial Uruguay ha desarrollado a lo largo de los años, desde la década de los setenta, una trama de acuerdos comerciales de acceso a mercados estrictamente en el sector automotor, pero no solo en ese sector, por la cual tiene acceso preferencial a los mercados regionales. Tenemos acuerdos con Argentina y con Brasil que vienen de larga data.

JAE - En el caso de Brasil está subutilizado, es un cupo de 20.000 vehículos al año.

PR - Tenemos 20.000 vehículos. Ahora se hizo un acuerdo muy interesante, que el sector privado reclamaba desde hacía mucho tiempo, que se llama "intercambio compensado". Eso quiere decir que Brasil podrá vender a Uruguay vehículos sin el pago de aranceles en la medida en que compre productos automotores uruguayos para incorporar a sus cadenas de valor. Tradicionalmente sucedía que nosotros teníamos nuestra orden de compra, nuestro mercado, y lo ofrecíamos gratuitamente a Brasil, pero quedamos fuera del comercio de autopartes o de productos automotores hacia Brasil. Eso ahora no puede suceder.

JAE - ¿Qué características tiene la planta que se inauguró?

PR - La planta hasta el momento tiene 10.000 metros cuadrados cerrados, ahí podemos hacer todas las operaciones de ensamblado del vehículo, con una capacidad de 5.000 vehículos al año en esta primera etapa. De aquí a fin de año se van a terminar de construir 15.000 metros cuadrados más, se van a ampliar las instalaciones para tener una capacidad total, en tres turnos, de más de 25.000 autos anuales.

JAE - ¿Este año piensan terminar esa ampliación?

PR - Tenemos un programa para terminar sobre fines de este año esa ampliación.

EC - ¿Qué vehículos se van a armar?

PR - En este momento hay dos modelos, que son de pasajeros, modelos sedán de cuatro puertas los dos, uno compacto, el modelo 320, con una carrocería parecida o inspirada en la del Mini Cooper.

EC - Algunos lo llaman el clon del Mini Cooper.

PR - Sí, hay muchos foros que se dedican a ese tipo de cosas. Técnicamente es una plataforma distinta, pero tiene un aire del Mini Cooper, lo que es un halago porque el Mini Cooper tiene mucho prestigio.

Por otro lado, el 620 es un sedán de mayor tamaño que vamos a empezar a producir a partir del mes próximo.

JAE - En algún momento se habló del armado del Effa Ideal, que se había señalado que iba a ser en Uruguay como el Fusca en Alemania o el Fitito en Italia. ¿Qué pasó con eso? ¿Por qué no se incorporó?

PR - Pasan dos cosas. Una, que la fábrica no ha desarrollado un kit con un estándar apropiado para las necesidades nuestras, y por otro lado está en una fase de rediseño, y hemos detectado que en el mercado brasileño la respuesta del modelo 320 fue muy superior. La fábrica Lifan está bastante más adelante en desarrollo industrial que la fábrica de la que proviene el Effa Ideal; de todos modos se sigue vendiendo el Effa Ideal, pero no esperamos tener los volúmenes de venta en Brasil que ameriten armarlo en Uruguay.

JAE - Porque el principal mercado de destino de la producción es Brasil.

PR - Sí, actualmente todas las inversiones se basan en el mercado brasileño y en el mercado interno. No por un tema estrictamente numérico sino por un tema estratégico. Tradicionalmente las plantas de ensamblado de vehículos funcionaban muy bien mientras el mercado externo respondía favorablemente, y tenían precipitosas caídas cuando por alguna traba de tipo político el acceso al mercado se interrumpía. Nosotros pretendemos tener un mercado local que soporte los costos fijos de la fábrica para no tener que pararla en los momentos en que el acceso al mercado externo se complique.

EC - El origen de los kits que se utilizan para armar estos vehículos es China.

PR - Correcto.

EC - Pero se le agregan autopartes fabricadas acá. ¿Cómo es esa cuenta?, ¿cómo da la ecuación?

PR - Eso proviene de una exigencia de origen. Nosotros tenemos que tener determinado valor agregado regional y nacional para poder exportar el vehículo con origen uruguayo, fruto de los acuerdos que tenemos y para hacer uso de la preferencia que está vigente. Entonces nos exigen incorporar autopartes a un kit que viene de China. Nuestra estrategia es intentar que la autoparte sea desarrollada en Uruguay, de hecho en el momento estamos comprando cubiertas en Funsa y baterías en la firma Radesca, que son autopartistas tradicionales uruguayos. Además estamos desarrollando sistemas de escape, asientos y otro tipo de piezas. Solo en los casos en que no es posible desarrollar las autopartes por el tipo de pieza o porque el precio no es para nada competitivo –para nada significa que haya diferencias importantes– recurrimos a la región.

EC - Entonces, ¿cómo da la ecuación?

PR - Tenemos que arrancar el primer año con un 30% del vehículo como índice de contenido regional, y dentro de ese 30% un 20% tiene que ser uruguayo. En un programa que se prolonga cinco años tenemos que llegar a que la mitad del vehículo, 50%, sea regional.

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JAE - En la planta de Effa ubicada en ruta 1 en el departamento de San José se realiza un ciclo completo de armado que incluye operaciones de soldadura, cataforesis, pintura, montaje final, con los kits importados de China. ¿Algo más?

PR - No, ese es el ciclo completo que va a quedar pronto a fin de año. Por el momento hacemos las operaciones de montaje, porque la construcción de toda la línea de cataforesis y de pintura va a estar pronta a fin de año.

EC - Desde la audiencia llega una cantidad de preguntas, y una de ellas apunta al tema de los precios. Quieren saber si el armado en Uruguay de estos vehículos de modelos que ya estaban en plaza importados va a hacer que los precios bajen acá. Eso consulta Leonardo del Centro.

PR - Es una pregunta que nos han hecho varias veces.

EC - Visto desde el punto de vista del cliente uruguayo, del comprador uruguayo, ¿qué ventaja tiene esto de que se fabriquen acá?

PR - La ventaja que tiene es en cuanto a la certeza de la calidad del producto, de la respuesta ante probables fallas, pero no hay una diferencia sensible de precios, que podemos explicar fácilmente. Si yo compro en China un kit de un vehículo me sale más caro que si compro el vehículo armado, porque las horas de trabajo, las horas hombre que se necesitan para empacar un kit son más que las que se necesitan para armar un vehículo. Y a eso le tenemos que sumar los gastos del material de packing. Por lo tanto es absolutamente lógico que cueste más. La diferencia de arancel que tiene una ensambladora uruguaya, que es importante, se diluye bastante con ese concepto.

JAE - ¿Dónde está el negocio entonces, si comprar un kit es más caro que comprar un auto armado?

PR - Para la exportación es muy diferente. Si tenés una planta de montaje y hacés ese modelo, no te sirve traerlo armado de origen porque todo lo que sean cambios, pequeños cambios, pequeñas modificaciones que se van introduciendo en el vehículo, te hace trabajar como si fueran dos modelos, y eso es antieconómico.

EC - Tina de Punta Carretas quiere saber si también van a importar los repuestos, porque ese es un factor clave para asegurar la tranquilidad del comprador.

PR - Ahí hay dos respuestas. De los productos que se fabrican acá por supuesto, uno no puede darse el lujo de no tener piezas por si se rompen durante el proceso de armado o vienen defectuosas. Pero además en una respuesta más general, que abarca también los modelos que se importan, tradicionalmente las fábricas de China contemplan dentro de la venta que cuando uno compra unidades tiene que comprar un porcentaje del valor de esas unidades en repuestos. Es una estrategia que utilizan las fábricas chinas para asegurarse tener una respuesta a esa consulta.

EC - Gabriel del Centro pregunta por la seguridad que ofrecen los vehículos, por ejemplo estos Effa:

"Estos vehículos que son comercializados en Uruguay ¿entrarían en otros mercados como el de Estados Unidos o la Unión Europea? ¿Qué pasa con la seguridad que ofrecen a los conductores y a los acompañantes? ¿Qué ocurre con airbags, frenos ABS, etcétera?".

PR - La respuesta es que sí y es rotunda. El vehículo Effa 320 cuenta con todo el paquete de seguridad. Las normas de seguridad y las normas ambientales son bastante estandarizadas e internacionales ahora. Desde el punto de vista de la seguridad tenemos doble airbag, ABS, EBD, todo el paquete de seguridad. Ese vehículo está más equipado que los productos competitivos que se fabrican en la región, a igualdad de vehículo tenemos un vehículo mejor equipado en la seguridad y en el paquete de confort, que incluye la dirección asistida, el aire acondicionado y demás. En cuanto a las normas ambientales, cumple la norma Euro 4, que es la norma más exigente en este momento en la región, y a partir de mitad de año va a cumplir con la norma Euro 5.

EC - Pasando en limpio, ¿estos vehículos pueden entrar en los mercados de Estados Unidos y de Europa?

PR - Sí.

JAE - Sin embargo, el objetivo es Brasil y se agrega Venezuela al final. ¿Cómo es lo de Venezuela?

PR - Cuando nos enteramos de que el presidente Mujica iba a concurrir a Venezuela por asuntos comerciales, manifestamos la inquietud al Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) de obtener algún cupo para vender vehículos en ese país. En el caso de Effa Motors por una razón muy simple: el vehículo Lifan se vende muy exitosamente en Venezuela, más de 5.000 unidades al año, y las importaciones de China estaban bloqueadas por el gobierno venezolano. Se nos ocurrió que una alternativa podía ser vender los productos fabricados en Uruguay.

Este acuerdo culminó exitosamente, se nos otorgaron licencias para vender 1.000 vehículos de pasajeros y 200 camiones. Ya estamos trabajando con las cámaras de industriales automotores del Uruguay y el gobierno para implementar rápidamente la documentación que se exige para vender en el mercado venezolano. Esperamos vender esos 1.000 vehículos de aquí a fin de año, junto con los demás ensambladores.

EC - Es un mercado difícil, tiene trabas burocráticas complicadas, por momentos se pone poco transparente. ¿Cómo lo enfrentan ustedes?

PR - Vamos a aprovechar la oportunidad de este acuerdo. Tiene problemas, sí, es cierto que hay problemas de tipo de cambio, de medios de pago; eso es lo que se está solucionando, el gobierno uruguayo quiere asegurar, en la medida de lo razonable, esas cuestiones para que no nos veamos metidos en problemas, como ha pasado con otros rubros, como en el caso farmacéutico.

JAE - Los autos entran como artículo suntuario, se liquidan con el dólar más alto.

PR - Sí, en principio tenemos la tasa alta.

JAE - En términos de costos, un oyente hace referencia a la diferencia de los aranceles. Porque un coche armado que viene de China paga un 23% de arancel sobre el precio CIF en el puerto de Montevideo, sin embargo el kit desarmado paga un 2%, paga un impuesto mucho menor, lo que favorece el trabajo, el armado en Uruguay.

PR - Es verdad.

JAE - ¿Esa diferencia de costo no se traduce en el precio final al consumidor? ¿Se licua con otras ineficiencias, con otras cuestiones, como por ejemplo el precio original del kit?

PR - Como decía, tenemos que comparar, el vehículo armado en China paga un 23% y no paga nada más en Uruguay; el vehículo desarmado suele salir entre un 8 y un 12% más, y después hay que armarlo, con lo cual tiene un costo de proceso, recién después se vende. Esa diferencia de 21% de arancel se licua.

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EC - ¿Qué inversión requirió la planta hasta ahora?

PR - Hasta ahora más de 6 millones de dólares.

EC - El proyecto final implica un total ¿de?

PR - De 8 a 10 millones de dólares adicionales. Vamos a estar entre 15 y 16 millones.

EC - Y en cuanto a empleo, ¿cuántas personas trabajan hoy?

PR - Hoy estamos en el orden de 80 operarios; de aquí a fin de año no va a ser menor de 150 personas.

EC - ¿El personal es básicamente de la zona?

PR - Sí, el personal es de la zona, Ciudad del Plata, Colonia Wilson, Libertad; la mitad son mujeres.

JAE - Sobre este punto, con un bajo nivel de desempleo, ¿con qué dificultades se han encontrado para armar la plantilla? ¿Hay mano de obra formada, preparada para trabajar en estos lugares? ¿Se encuentra con facilidad? ¿Cómo ha sido este proceso?

PR - No fue sencillo, hay buena disposición de mano de obra. La característica principal es que es rápidamente capacitable. No tiene una capacitación previa, porque las otras plantas automotrices en Uruguay por suerte están trabajando bien, y la mano de obra que tradicionalmente tenía ese perfil está contratada o en las caídas de la actividad automotriz se reconvirtió a otros rubros. Nosotros contamos con el apoyo de la empresa Lifan, que tiene tres ingenieros desde hace más de cuatro meses en Uruguay que se dedican estrictamente a capacitar personal. Hemos visto que la capacitación, las habilidades para el trabajo se adquieren rápidamente. Por otro lado se palió con mucho nivel de ayuda a la tarea en la línea de montaje. Contamos con una muy buena asistencia a los operarios para que les sea más sencillo obtener un buen rendimiento en la tarea.

JAE - No han tenido dificultades para armar la plantilla.

PR - No, hasta el momento no; lógicamente, a medida que avancemos en la cantidad de operarios se nos va a ir dificultando, eso lo tenemos bastante claro. Estamos trabajando con el MIEM para hacer cursos de capacitación de operarios.

JAE - Si hablamos de 25.000 vehículos por año, que es el objetivo final, ¿cuánta gente se necesita?

PR - Vamos a necesitar más de 400 personas. Va a ser un proceso algo complicado, pero por suerte la empresa Lifan nos da todo su respaldo para hacer la transferencia tecnológica que se necesite.

JAE - ¿Qué perspectiva tiene este negocio?

PR - Esperamos exportar unas 3.000 unidades este año, ese es el objetivo que tenemos planificado de acuerdo con la demanda. Y para eso estamos recibiendo los kits, que a esta altura ya superan las 600 unidades.

El año que viene tenemos pensado trepar a más de 7.000 autos, porque en este momento no tenemos capacidad de responder a la demanda de los distribuidores que ya están contratados en Brasil.

JAE - ¿Entonces?

PR - Vamos a tratar de aumentar la productividad rápidamente. Pero es como ir contra la biología, requiere sus tiempos, no es cuestión simplemente de poner gente, tenés que tener instalaciones y demás. Todo lleva su tiempo, no olvidemos que estamos trabajando con China, entonces la logística es de más tránsito que lo normal, que lo tradicional de trabajar con la región.

EC - Por lo que usted describe, este proyecto tiene un futuro muy promisorio.

PR - Entendemos que sí. En el caso concreto de Lifan, el director de negocios para toda América, África y Asia, que es con quien nos relacionamos, ya nos expresó que vamos a ser la única fábrica de Lifan para toda América del Sur. Apuntamos a vender en Brasil, pero ya estamos iniciando la homologación de los vehículos en Argentina, un mercado en el cual entendemos que vamos a trabajar muy bien, y para fin de año empezamos a pensar en algún utilitario.

EC - ¿Cuál sería ese utilitario?

PR - Algún camión de entre dos y cuatro toneladas.

EC - ¿Cómo impacta esto en la industria autopartista? ¿Qué va a pasar con ese sector de actividad?

PR - Esperamos ser un eslabón más en una estrategia que se ha trazado en los últimos años de desarrollar el sector autopartista para la región primero y en particular para el Uruguay después. Lo que hacemos, como dije más temprano, es primero que nada intentar desarrollar nuestras piezas con los autopartistas locales, que los hay, y solo en el caso de que no sea viable esa alternativa, recurrimos a Argentina o a Brasil.

EC - Pero ustedes, que son una consultora, ¿han estimado qué impacto va a tener el proyecto de Effa en el sector autopartista?, ¿cuánto va a crecer?

PR - Según la pieza, podemos ser el mejor cliente de alguno de los proveedores o podemos ser un cliente importante, sin ser quizás el más grande, como en el caso de Funsa. La gente de Funsa ha dicho que somos un cliente realmente importante, que colabora mucho con su facturación. En el caso de las baterías también. En el sistema de escape podemos llegar a ser un muy bien cliente. Entiendo que el sector se va a desarrollar no solamente cuantitativamente, sino también cualitativamente, porque es un auto que tiene una tecnología bien moderna.

JAE - Estamos hablando de Lifan, pero hay otros planes, la planta ensambladora puede manejar diferentes marcas. ¿Qué otras marcas tienen previsto manejar?

PR - Estamos pensando en algún utilitario, hoy estamos pensando en la marca JMC, que es un camión liviano que tiene mucho éxito en ventas en cualquiera de los países en los que se comercializa en América del Sur, no solo en Uruguay; se comercializa en Chile, Perú, Ecuador, Colombia. Pero por ahora estamos concentrados en estos dos modelos; eso va a venir una vez que alcancemos el régimen de producción viable para esta planta en estos dos modelos.

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EC - Vamos a seguir de cerca cómo evoluciona el proyecto.

JAE - Hay que ver cómo responden los mercados, porque con Brasil el comercio no siempre es muy fluido.

EC - ¿No hay inseguridad en ustedes por depender tanto de un mercado como el brasileño?

JAE - Es bueno aclarar una cosa que es poco tradicional en las plantas automotrices en Uruguay: nosotros hicimos la estrategia a la inversa, tradicionalmente se fabrica un vehículo desde lo industrial, y a veces el mercado no responde. Nosotros primero –lo hacemos con todas las marcas y todos los mercados– vendemos el vehículo directamente armado en China, pagando los aranceles que correspondan, que en el caso de Brasil son muy altos, un 35%, y una vez que está testeado que el producto responde y el mercado lo acepta y lo demanda, recién ahí empezamos a pensar en la fabricación. El caso de Lifan no es la excepción, se trabajó de esa manera. Por eso estamos muy esperanzados en que el mercado responda.

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Transcripción: María Lila Ltaif