(emitido a las 7.35 Hs.)

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
"Tenemos la oportunidad de una importante zafra forestal que, sumada a las cargas que tradicionalmente transportó el país, permite los volúmenes de carga que convierten el transporte ferroviario en un negocio posible para quien sea capaz de administrarlo". Esta frase corresponde al entonces ministro de Transporte Víctor Rossi y fue pronunciada el 15 de noviembre de 2005.

Conceptos como este fueron escuchados ayer durante el acto de asunción del nuevo directorio de AFE. En ese entorno se afirmó que el gobierno impulsa una inversión para los trenes que rondará los 500 millones de dólares en el próximo quinquenio.

En cuanto al financiamiento de las obras, el ministro de Transporte, Enrique Pintado, dijo que "habrá que usar la creatividad porque los recursos del gobierno son limitados, hoy (el presupuesto) es el instrumento más debilitado". Así que como alternativa el Ejecutivo va a habilitar la concesión a privados y también las asociaciones público-privadas, que quedarán habilitadas una vez que se apruebe la ley que está estudiando el equipo económico.


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JAE – Estamos en comunicación con Juan Silveira, vicepresidente de AFE. Ya venía en el directorio anterior cumpliendo sus tareas, pero además fue integrante del Secretariado Ejecutivo del PIT-CNT, dirigente del sindicato del funcionario ferroviario de AFE, de la Unión Ferroviaria.

¿Hay acuerdo en AFE para optar por este camino de las asociaciones público-privadas para impulsar de una vez el servicio del tren en el país?

JUAN SILVEIRA:
En principio se está en el proceso de recuperación, que es sustancial. Implica los 1.600 km. de vía férrea, significa un cambio de gestión, que en AFE se debe realizar rápidamente, y la adquisición de locomotoras y vagones para poder estar en condiciones de transitar.

En lo que tiene que ver con el tema de la asociación público-privado se están viendo alternativas; la asociación público-privada no es buena ni mala en sí misma sino que implica aunar acuerdos en base a los consensos que uno logre, no solamente con los actores políticos sino con los actores sociales, en este caso con las organizaciones sindicales.

JAE – ¿Pero cómo es eso de que no es bueno ni malo? Usted tuvo una activa participación en contra de las asociaciones público-privadas cuando el gobierno del doctor Tabaré Vázquez pretendió avanzar por este camino en 2005 y después en 2008.

JS – Pero si usted tiene buena memoria recordará que el sindicato en aquel momento, y quien habla en particular, expresó claramente lo mismo que estoy señalando hoy: la asociación no era ni buena ni mala en sí misma, todo dependía de las contrapartidas que tenía esa asociación y quién tenía la gestión.

En ese momento incluso nosotros como dirigentes sindicales, como integrantes del Secretariado, habíamos planteado claramente que no estábamos de acuerdo con esa asociación; entendíamos que las condiciones que se ponían para la asociación eran contraproducentes.

AFE tiene años. Si bien son asociaciones parciales, con operadores privados, ha tenido una experiencia en ese sentido; por lo tanto no está el tema de la objeción.

Lo otro que en este aspecto interesa señalar y desmitificar es que para poder eventualmente tener una asociación público-privado, o público-público –porque también hemos escuchado el interés que ha planteado el directorio de Ancap en cualquier aspecto de colaboración o participación activa, en un rol que también le sirva como elemento estratégico para el transporte de combustible o portland– se debe dar para beneficio de AFE, o del país más que de AFE, con un ferrocarril que medianamente funcione.

JAE – ¿Cómo y cuándo se resuelve este tema? ¿En qué momento se va a presentar la idea concreta para, con los elementos correspondientes, se abra la posibilidad de un acuerdo público-privado?

JS – En estos momentos lo que se está intentando hacer como primer aspecto básico de cualquier proceso ulterior es renovar las vías, dejar estos 1.650 km. que yo le señalaba, por lo menos básicos, operativos. Y dentro de ese marco es abrir la posibilidad –porque los recursos presupuestales son finitos– de lograr esa renovación, con préstamos que seguramente pueden ser de organismos multilaterales de crédito o algo que personalmente a mí me gustaría pero que no es la opinión del equipo económico: que fuera con dinero de reservas o la recientemente aprobada financiación de las AFAP para la infraestructura.

Es decir que AFE, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), que es un trípode que está directamente involucrado, la primera prioridad que tienen para poder habilitar lo otro... Porque seguramente con las actuales condiciones de las vías que tiene hoy Uruguay, con el actual parque operativo –locomotoras y vagones–, con la actual gestión que tiene hoy el ferrocarril, es prácticamente imposible cristalizar una buena asociación. Y si se da una asociación, va a ser con cláusulas ruinosas para el Estado y para AFE. Porque naturalmente cualquier inversor privado que pretenda desarrollar algo va a querer tener los resguardos seguros en base a elementos objetivos que ve que tiene que cambiar para estar seguro que su inversión va a tener un retorno en forma adecuada y con el cumplimiento de los contratos que eventualmente se firmen.

JAE – Estamos básicamente hablando de transporte de carga, que es el negocio más importante o por lo menos el más promisorio que tiene AFE por delante, en función de los números que se han manejado. Pero también hay un servicio de pasajeros que funciona hoy día. Ayer incluso se manejó la posibilidad de un acuerdo entre AFE y empresas de transporte colectivo de pasajeros en el área metropolitana para que con un mismo boleto un pasajero pueda ir en un medio o en el otro. ¿Tiene previsto AFE avanzar en otras líneas de negocios con respecto a los pasajeros?

JS – Sí, con el tema de los pasajeros este aspecto es correcto. Incluso más, cuando yo era gerente de pasajeros, antes de asumir en el directorio, ya había avanzado bastante –en ese momento solamente con la empresa Cutcsa– en elaborar un proyecto de esta naturaleza. La idea en aquel momento era hacer un contrato abierto para que las demás se agregaran. Estoy hablando de noviembre, diciembre de 2008, incluso previo a la instalación del transporte metropolitano, que comenzó por enero de 2008.

JAE - ¿Entonces?

JS – Es decir que en eso medianamente se avanzaba. Estamos intentando, incluso en conversaciones con el Ministerio, adquirir coches motores livianos para poder desarrollar estos servicios que estamos haciendo a San José, a Florida, a Empalme Olmos. Coches motores que tengan un mayor grado de confiabilidad, no nos olvidemos que algunos coches motores que hoy estamos corriendo son de la década del 50, son bastante viejos, pero cumplen un rol interesante.

En principio nuestra expectativa es lograr en esos corredores que van en el eje de Ruta 5, como a Florida o desde San José, y por el lado del este hasta Empalme Olmos, mejorar sustancialmente esos servicios y lograr los elementos de complementariedad con el transporte carretero en cualquier zona de transferencia de pasajeros.

Eso es lo que pretendemos comenzar como plan piloto para eventualmente poder desarrollar otro tipo de cosas, en algunos otros lugares. No creo que lo podamos hacer en este período de gobierno. Por el propio estado de las vías en zonas regionales donde de pronto el ferrocarril es necesario para cumplir un rol social, porque el transporte carretero por su baja densidad no pasa, es prácticamente imposible que lo podamos hacer rápidamente.


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