(emitido a las 9.04 Hs.)

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
Para el gobierno la inversión en infraestructura es una prioridad. Mientras tanto, para el sector privado es una oportunidad.

Empujado por el crecimiento económico y por el mayor tráfico de mercancías, nuestro país avanza hacia una mejora sustantiva en materia de puertos. A la necesidad de ampliar la capacidad operativa de Montevideo e incorporar nuevos servicios en Nueva Palmira, se suman otros requerimientos. Por ejemplo, el puerto de La Paloma pide muelles para crecer, y la hidrovía del este, basada en la cuenca de la laguna Merín, asoma como una realidad.

En este escenario hay un actor que aparece en varios emprendimientos. Se trata del grupo Christophersen, que hoy está abocado a concretar tres proyectos, uno en La Paloma, uno en Montevideo y otro en Nueva Palmira.

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JAE - Para conocer las características de estas obras que están próximas a comenzar, recibimos al gerente general del grupo, el empresario Jorge Fernández Baubeta.

EMILIANO COTELO:
Ubiquemos primero al grupo Christophersen.

JAE - El grupo Christophersen tiene presencia en Uruguay desde hace 118 años, aún antes de que se iniciaran las obras del puerto Montevideano. Hace dos años obtuvo el Premio Nacional al Mejor Exportador de Servicios. Operan como armadores marítimos y fluviales, operadores en logística portuaria, agentes marítimos, distribución de combustibles e inversores en infraestructura portuaria en terminales especializadas. La actividad de la empresa se desarrolla en todos los puertos y zonas operativas de Uruguay y su mar territorial.

¿Algo más para agregar?

JORGE FERNÁNDEZ:
No, es un buen resumen. Solamente agrego que el grupo comenzó como un agente marítimo en el año 1892, y en los últimos 35 años nos hemos especializado en tomar experiencias en compañías del exterior mediante joint ventures. Comenzamos con transporte frigorífico, con una compañía sueca líder en ese rubro, y hoy tenemos varias joint ventures, con Petrobras en transporte de ecocombustibles, con la actual UPM en el puerto de Ontur, donde tuvimos la oportunidad de desarrollar la logística, y tenemos varias cooperaciones y compañías mixtas. Vemos que hoy Uruguay y la región brindan oportunidades comerciales.

EC - Vamos a analizar los tres proyectos. Empecemos por el puerto de Montevideo.

JAE - Hay expectativas para comenzar este año las obras. Quien está detrás de esta operación es Obrinel SA, una terminal de carga de graneles y astillas que tiene la participación del grupo Christophersen. Es una inversión de 60 millones de dólares.

JF - Efectivamente, son 60 millones de dólares. Cuando hablamos de graneles, hablamos tanto de astillas como de granos.

JAE - Soja, por ejemplo.

JF - Soja, trigo, maíz, por lo cual se van a construir silos. El relleno consta de 7,5 hectáreas en el puerto de Montevideo, sobre esa base se construirán las facilidades, que en un principio serán 160.000 toneladas de silos para diferentes granos, un área para 50.000 toneladas de chips, todo eso conectado por un sistema de cintas a un puesto de atraque donde habrá dos cargadores capacitados para cargar teóricamente a razón de 1.500 toneladas por hora cada uno. Será una capacidad real de 2.400 toneladas por hora.

JAE - Esto implica una competencia con Nueva Palmira, de hecho.

JF - No consideramos que sea una competencia.

EC - Podría decirse que es una complementación.

JF - Es una complementación, porque Palmira tiene su propio mercado, que son los granos del río Paraná, de Bolivia, Paraguay, incluso prontamente del sur de Brasil, y obviamente también el grano uruguayo, mientras que básicamente en Montevideo se manejará grano uruguayo y posiblemente algo que se traiga en barcos especiales de algún área del Paraná.

EC - Hay que anotar que en los meses pasados ha habido períodos en los que el puerto de Nueva Palmira quedó desbordado por las necesidades que implicaba la producción local sumada a la que venía de otros países de la región. No dio abasto.

JF - Exactamente, nuestras estimaciones indican que durante este año las compañías traficantes de granos han pagado más de 22 millones de dólares por demoras; no se necesita ser demasiado sapiente para darse cuenta de que al final las demoras las termina pagando el precio FOB, es decir, el productor.

EC - Cuando usted alude a demoras, se refiere a los barcos que tienen que esperar en el antepuerto a que quede libre el espacio para operar en Nueva Palmira, por ejemplo.

JF - Exactamente, demora de barcos.

JAE - Incluso aquí frente a Montevideo se ve, anoche había unos cuantos barcos con las luces encendidas esperando para entrar al antepuerto de Nueva Palmira para entrar y cargar en la terminal.

EC - ¿Dónde va a estar ubicada esta terminal?, ¿en qué parte del puerto de Montevideo?

JF - Estará ubicada levemente al norte de la torre de ANTEL, enfrente.

EC - ¿Cuándo comienzan las obras?

JF - Fue un largo proceso que comenzó hace seis años con una presentación de iniciativa privada, y que luego hubo que ir ajustando de acuerdo con los cambios económicos que fue cursando el país. Se pasó por todo el proceso y estamos discutiendo los términos del contrato con la Administración Nacional de Puertos para comenzar de inmediato. Esperamos comenzar a trabajar en la construcción a más tardar en noviembre o diciembre, y tenemos como meta comenzar a cargar en la zafra del año 2012.

EC - Hay oyentes que se preocupan por el movimiento extra que esto va a implicar en materia de camiones en la zona de la rambla portuaria.

JF - Sin duda, esta es una situación que nadie puede evitar, es la consecuencia del progreso. Nueva Palmira hoy tiene graves problemas de circulación de camiones, estamos viendo con la comunidad de qué manera resolverlos, estamos tratando de aportar ideas. Y esto mismo está pasando en Montevideo, es un hecho, hoy para cargar un buque de chips se necesitan 2.200 viajes de camión. Si Uruguay va a exportar cuatro o cinco millones de toneladas de granos vamos a necesitar también muchos viajes de camiones.

EC - ¿Cuántos puestos de trabajo va a generar esta terminal cuando esté operativa?

JF - Como en todo, hay puestos de trabajo directos e indirectos. Los directos son 95, por lo menos en principio y hasta que se agreguen nuevas actividades, y los indirectos son muchísimos más, incluso creemos que va a haber un área media de estacionamiento de camiones que va a originar muchos más puestos de trabajo.

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JAE - Otro de los proyectos que está por entrar en obras tiene que ver con el puerto de La Paloma. La inversión permitirá que en marzo del año próximo comience a operarse con madera en gran escala. Se trata de una terminal para que la madera que se produce en el este del país, que es muy importante en volumen, viaje a la planta de celulosa de UPM en Fray Bentos por agua, en barcos que conectan La Paloma con Fray Bentos; hoy viaja por camión. ¿Cómo se llegó a este proyecto?

JF - Fue una idea que responde a una necesidad, y además no deberíamos verlo tan limitado a este producto. El productor forestal de Rocha está lejos de poder competir eficientemente con áreas que están más cerca de Montevideo, donde se puede chipear, o de Fray Bentos, donde está UPM. Esto trae como consecuencia lo mismo: un mayor costo de flete o de logística significa un menor costo al productor, por lo cual significa un desaliento a la producción. Buscamos una solución para esto, y fue construir 70 metros de muelle usando los medios que da una ley especial que tiene el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

JAE - ¿Eso se construye a nuevo?

JF - Se construye a nuevo. En forma sorpresiva encontramos que el muelle de La Paloma hoy está totalmente destruido y puede soportar solamente 200 kilos por metro cuadrado –si ponemos tres gordos en un metro cuadrado se hunde–. Se va a construir para que soporte siete toneladas por metro cuadrado, y además se van a hacer obras de dragado que pueden llevar al puerto a seis metros.

JAE - ¿Cuál sería la inversión en este caso?

JF - Es una inversión pequeña, de unos cinco millones de dólares, que se va a repagar con los proventos que la mercadería y el barco originen. Para esto se adquirió un buque de 4.500 toneladas, que no entra en los cinco millones de inversión, especial para este tipo de transporte y equipado con una grúa que carga 500 toneladas por hora.

EC - ¿Dónde se va a depositar la madera? Porque estos barcos van a transportar rolos provenientes de la forestación del este del país que luego irán por barco al puerto de Fray Bentos y de allí a la planta de UPM. Pero en el ínterin, cuando esa madera llega a la zona de La Paloma, ¿dónde se pone?

JF - Hemos ideado un sistema mirando siempre la no afectación del turismo ni de las carreteras. Circularán aproximadamente 28 camiones por día, que llegarán a La Paloma, uno cada 52 minutos, y durante el período anterior a diciembre se almacenarán dentro del recinto portuario de La Paloma rolos suficientes como para recomenzar el transporte en camiones en marzo. Habrá un stock de dos a tres meses en La Paloma.

EC - Durante la temporada de verano no habrá circulación de camiones.

JF - Exactamente. Y a su vez el área estará cubierta por una línea verde de árboles, por lo cual no se afectará la vista, no habrá un impacto visual. Impacto que hoy existe al haber tres fábricas que están derruidas y le dan un muy mal aspecto a la zona. La línea verde también cubrirá los defectos actuales que tiene la zona.

EC - Gabriela, de La Paloma, pregunta si se ha estudiado el impacto ambiental, qué pasa con el dragado en cuanto a sus consecuencias en la playa de La Aguada.

JF - Se ha estudiado, y no habrá consecuencias. Hay una escollera a efectos de detener la entrada de arena al puerto, eso ya está prácticamente terminado. La arena corre de este a oeste, va a quedar depositada. Los técnicos esperan que veamos una playa más ancha.

EC - ¿Al revés, una playa más ancha?

JF - Más ancha, exactamente.

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EC - Vamos a detenernos en el tercer puerto.

JAE - La terminal de graneles líquidos impulsada por el grupo Christophersen para Nueva Palmira. Usted ha alertado que las gestiones entre los gobiernos de Uruguay y Argentina, que estaban afectadas por el conflicto por Botnia-UPM, han impactado en los planes de su empresa para empezar las obras. ¿En qué está el tema?

JF - Efectivamente, se ideó una construcción muy novedosa, porque en Uruguay no existe, una terminal de graneles líquidos. Hoy el único terminal es el que pertenece a ANCAP, en La Teja, que tiene serias limitaciones de calado, por lo cual la operativa es bastante costosa. Esa terminal es para albergar, guardar no solo productos petroleros, sino etanol, fertilizantes líquidos, productos químicos, productos que hoy se descargan en terminales argentinas y se traen por camión.

EC - Ahora se instalaría esta terminal en el puerto de Nueva Palmira.

JF - Es una compañía que tiene una concesión de zona franca, que se llama Cartisur y es una sociedad entre el grupo Christophersen y la compañía Glencore.

EC - ¿Ya está adjudicada esa terminal?

JF - Está adjudicada, está aprobada. Fue adjudicada el 30 de diciembre del año 2005, y pasó todo el espectro de autorizaciones (DINAMA, CARU uruguaya, CARU argentina), fue adjudicada por decreto en febrero. Al decir del Ministerio de Relaciones Exteriores (MRE), la parte procesal está totalmente cubierta.

EC - ¿Qué falta?

JF - Falta un documento que debe extender el MRE en el cual comunique al MTOP que se han verificado todos las autorizaciones de la CARU y todos los procedimientos que la CARU, tanto argentina como uruguaya, requiere.

EC - ¿Por qué no sale? ¿Qué tiene que ver esto con el conflicto que hemos tenido con Argentina?

JF - Nosotros entendemos que no tiene nada que ver, no está vinculado, las preguntas que hizo la CARU argentina en diciembre o noviembre del año 2008 fueron debidamente contestadas en marzo de 2009, ahí comenzó un período de seis meses que venció en octubre. Nosotros no somos diplomáticos, no estamos en el ambiente diplomático, y lo que apreciamos es que hay presiones o solicitudes de que no se siga adelante.

JAE - Que Argentina está presionando al gobierno uruguayo para que no avance con esta concesión.

JF - Exactamente, eso es lo que nosotros entendemos. El gobierno uruguayo está haciendo todos los esfuerzos por solucionar este inconveniente.

EC - Ustedes han manejado la posibilidad de iniciarle un juicio al Estado uruguayo.

JF - Es una posibilidad que está solamente en el fondo de nuestras mentes, esperamos no tener que hacerlo.

EC - ¿De cuánto es la inversión, si se concreta?

JF - Es una inversión de 30 millones de dólares.

EC - ¿Cuántos puestos de trabajo?

JF - Los directos son pocos, veintialgo, pero los indirectos significan la incursión de Uruguay en la hidrovía en el transporte de productos petroleros y químicos, lo cual es muy importante.

EC - ¿Cómo es eso? Pasaría a haber un transporte fluvial de líquidos (combustibles, etc.) originado en el puerto de Nueva Palmira.

JF - Exactamente. Hoy el transporte líquido a Paraguay está en manos de un cártel de armadores argentinos que niegan la presencia de Palmira, ese cártel ha impuesto un sobrecargo al puerto de Palmira para toda la mercadería que viene de Asunción. Lo impuso hace un año y medio, y está tratando de boicotear todo lo posible el desarrollo de Palmira, cosa en la que no ha tenido éxito. Sin duda hay intereses que se juegan en esto, pero creo importante señalar que se han comprometido la palabra y la confianza que se le dieron al inversor del exterior para que viniera a invertir en Uruguay porque es un país seguro, que respeta las reglas, que respeta los acuerdos y demás. En este caso lamentablemente no se está cumpliendo con eso, y, lo que es aún peor, si no se persevera en solucionar este problema y no se dan los permisos en los tiempos correspondientes, ¿cómo podemos decirles a otros inversores que hagan otras inversiones en el puerto de Nueva Palmira, puerto que ya está totalmente colapsado? ¿Cómo vamos a exportar nuestros granos que están en crecimiento? Si se falla en esto, lo mejor es indicarle claramente al productor uruguayo que no produzca más, porque no tiene cómo exportar. Es un problema mayor.

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EC - Por lo que usted describía recién, los intereses que están en juego del lado argentino van más allá de lo que fue el conflicto acotado a las plantas de celulosa en Fray Bentos. Da la impresión de que ahora que se desbloqueó ese diferendo, todavía puede subsistir otro tipo de presiones; si es eso lo que está de por medio para que no se avance con ese proyecto. ¿Algo de eso es lo que usted imagina?

JF - Sin duda, es lo que estoy diciendo. Agradecemos todo lo que está haciendo el gobierno uruguayo, agradecemos la buena disposición, la comprensión, el gobierno trata de solucionar esto por una vía de acción diplomática, por las buenas, no terminar en La Haya como en el otro caso, pero los tiempos del empresariado no son los tiempos del gobierno.

JAE - Usted llegó a plantear que quería que esta planta se empezara a construir en setiembre. ¿Ese plazo todavía es realista?

JF - Estamos prontos para empezar a construir el mes que viene. Y ni siquiera nos imaginamos que podamos pasar del mes de enero para empezar la obra.


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Transcripción: María Lila Ltaif