(emitido a las 09.00 Hs.)

EMILIANO COTELO:
Los esfuerzos de mantenimiento de la red vial "no logran contrarrestar el ritmo de los daños causados por los camiones pesados que operan en los caminos primarios y secundarios".

La frase aparece en un informe del Banco Mundial (BM) difundido la semana pasada donde se plantea que, para prevenir una degradación acelerada de rutas y caminos vecinales, resulta esencial restaurar los servicios ferroviarios.

La razón es simple: "Si el mercado de productos forestales crece como está proyectado, en los próximos años el número de camiones se vería triplicado, causando un tráfico excesivo y un fuerte desgaste de la malla vial".

En realidad, más allá o más acá de informes técnicos, la preocupación por el mal estado de carreteras y caminos está presente de manera permanente en los mensajes que recibimos de nuestros oyentes. Hoy mismo, desde que anunciamos esta entrevista, han llegado varios mensajes. Por ejemplo...

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
Alcides, de Carmelo, dice que el tramo de 43 kilómetros de la ruta 22 que une la 1 y la 21, que pasa por Tarariras, "parece un paisaje lunar".

Rosario dice que en la ruta 12, de Cardona a Nueva Palmira, "está imposible de andar".

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EC - ¿Cuáles son los planes del gobierno? ¿Qué inversiones se harán en este período en rutas nacionales y caminos vecinales? ¿Qué está previsto en cuanto al transporte ferroviario? ¿Cuánto pondrá el Estado?, ¿cuánto se hará en asociación con privados?

Vamos a charlarlo con el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado.

Algunos números para empezar.

JAE - Uruguay cuenta con 8.696 kilómetros de red vial, lo que significa uno de los indicadores de accesibilidad más altos de América Latina. Según datos del propio Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), el 57% se encuentra en buen estado, el 26% en estado regular y el 17% en mal estado. Usted mismo ha dicho que no lo convence manejarse con promedios que pueden ser engañosos, que hay problemas importantes en algunos lugares y que esto hay que tenerlo en cuenta.

¿Dónde están los problemas más graves?

ENRIQUE PINTADO:
En primer lugar, es verdad, el promedio es un dato estadístico, para el sufre el mal estado de una ruta es el 100%. El problema principal está en lo que dio a origen al plan de trabajo que tenemos en todas las mallas –y acá hay un cambio de concepción–, en toda la red de accesibilidad a puertos. El litoral tiene una presión tremendamente grande, por eso hemos definido que nuestro rol principal en el quinquenio va a estar concentrado en los mantenimientos.

Yo tengo un pequeño matiz, lo discutimos con el BM. En este quinquenio nuestra idea es dejar en un nivel óptimo toda la malla de redes principal, secundaria y terciaria del país, porque el ferrocarril, desde mi humilde punto de vista, va a absorber la nueva demanda, no va a evitar que el tráfico actual, que ya está deteriorando mucho la red, siga haciendo los deterioros que hace. Por lo tanto hay que cambiar la concepción y empezar a utilizar instrumentos nuevos, porque con el dinero del Estado no alcanza.

EC - El gobierno prevé que la inversión en obras de infraestructura, entre aportes del Estado y de privados, llegue a los 1.200 millones de dólares en este quinquenio.

EP - Exactamente, aunque directamente, para la red vial, irían 1.100 millones de dólares, 500 que pone el Estado y 600 que buscaremos en el sector privado. Esto alcanzaría para dejar el mantenimiento de la red en un estado bueno, óptimo para las principales redes, pero no mantiene los 8.600 kilómetros de vialidad. La rehabilitación total de una ruta está en aproximadamente un millón de dólares; después se baja según el tipo de tratamiento que se dé. Nosotros aspiramos a rehabilitar todas esas mallas que tienen que ver con la producción, que tienen que ver con las salidas de la mercadería, y para eso vamos a aportar 500 millones de dólares el Estado, porque 100 están comprometidos para el apoyo a las intendencias, divididos en el Fondo Forestal y la caminería departamental, así que si bien se sienten en el espacio físico, no se sienten en las rutas. El resto lo tenemos que ir a buscar en privados, profundizando el régimen actual de concesión.

JAE - ¿Qué quiere decir "buscar" 600 millones en el sector privado?

EP - Hasta ahora el rol que ha tenido el sector privado con nosotros es estar atento a los llamados a licitaciones, tratar de ganar una licitación y después tratar de cobrar en fecha. Vamos a profundizar el sistema actual, vamos a darle en concesión una ruta, una malla de rutas o una red vinculada a acceso a puertos al privado, y el privado durante 15 años la tiene que mantener. Obviamente, se van a buscar maneras de que la gente pague por el uso, puede ser por peaje directo, por peaje sombra, por peaje electrónico, hay mil variantes, y además el Estado pagará una cuota anual cuya efectivización dependerá del nivel de excelencia que tenga el trabajo realizado.

JAE - O sea que en este régimen de concesión de red en forma directa con la participación de privados se prevén contratos a 15 años y el establecimiento de peajes bajo la modalidad que sea.

EP - No en todos lados habrá peaje, pero alguna forma de pago por uso va a haber. Además el privado cobrará si la obra está en buen estado, si no está en buen estado, si no alcanza el nivel mínimo planteado por nosotros, no va a cobrar absolutamente nada, y si está en un nivel que no es el óptimo pero por encima del mínimo va a cobrar mucho menos de lo que en principio podríamos pagar por el total. Con esto les damos estabilidad a los mantenimientos por 15 años y se obvian los períodos en que el presupuesto se pone en práctica –el año en que asume el gobierno– y en los que se consume casi a la apurada –al año final del gobierno, que le hacen mucho daño al mercado. Porque en los momentos de baja las empresas cotizan igual para trabajar a pérdida, de modo de mantener la empresa abierta, y cuando hay alta demanda cotizan mucho más caro.

JAE - Esto implica el aporte del capital privado estimado en 600 millones, y además mayor carga para los usuarios a través de peajes.

EP - No necesariamente de todos los usuarios. Es natural que el que usa pague, y a veces puede pagar el usuario y a veces no, depende de los tránsitos, hay que ver los precios. Esta es una cuestión a discutir, porque en el peaje sombra, por ejemplo, se hace el conteo de los vehículos y el que paga es el Estado.

JAE - No está definido.

EP - No, porque no queremos ser ortodoxos en eso, dependerá de las rutas, de la rentabilidad, de la ecuación que vamos a estudiar de qué precio tienen las cargas y cómo afecta la competitividad del producto que están llevando a puerto.

JAE - ¿Tienen estimados cuántos kilómetros de carretera van a ser concesionados?

EP - Ya te digo qué rutas son.

EC - Como se imaginará, esa es una pregunta que está picando entre los mensajes de los oyentes, porque usted dio algún indicio de qué tipos de aportes recibirían estas inversiones, pero no dio detalles, entonces inmediatamente se quiere averiguar de qué se trata. Hay oyentes que preguntan si en internet es posible acceder al mapa de la red vial que va a ser objeto de estas inversiones.

EP - Lo vamos a poner a disposición una vez que esté aprobado, porque si bien tenemos los números grandes del presupuesto, el articulado para nosotros es vital, es parte de nuestra estrategia de negociación, uno va a agregando cosas.

EC - ¿Cuál podría ser una aproximación?

EP - Ya le digo qué cosas importantes vamos a hacer este año. Ya lanzamos la licitación para la ruta 22, la del paisaje lunar que se mencionaba recién; en la ruta 24 entre Fray Bentos y Paysandú se va a ensayar una nueva modalidad tecnológica que es el whitetopping. Esa es otra de las variantes, no nos vamos a atar a una sola modalidad tecnológica de construcción.

JAE - ¿Qué quiere decir eso?

EP - Hay distintos sistemas constructivos, están la carpeta asfáltica, la capa de recargo, el bitumen; el whitetopping es poner una especie de plancha de hormigón encima de la ruta, eso la hace durable, son sucesiva cantidad de planchas. Hay incluso una tecnología mexicana que trabajan en Estados Unidos, Europa y México, que no fue presentada, que consiste en calentar el pavimento viejo e ir reponiendo, reciclando y agregando pavimento nuevo; te hace un kilómetro de ruta por día, pero tiene que tener ciertas condiciones previas. Y está el micropavimento, hay una cantidad.

EC - Usted estaba mencionando la lista de rutas.

EP - Sí, para este año. La 24 entre Fray Bentos y Paysandú, la ruta 12, que va a tener recargo completo y capa asfáltica; el by-pass de Dolores; el puente sobre el río Santa Lucía en la ruta 11, que este año por lluvias se cortó tres veces; el puente del Yucutuyá en la ruta 30, entre Rivera y Artigas, y vamos a continuar con el mantenimiento de las rutas 1, 2, 3, 5 y 8, algunas de las cuales están a cargo de privados y otras a cargo nuestro.

En 2011 empezamos la recuperación de las rutas 6 y 7, que son importantísimas. En el quinquenio tenemos previsto actuar con urgencia sobre el by-pass de Carmelo, lo que implicará desvío de ruta, construcción de puente, es una obra un tanto compleja; sobre el anillo perimetral de Nueva Palmira; sobre el by-pass de Pando, además de todo lo que vamos a informar cuando tengamos definido el plan. En la definición del plan vamos a distinguir lo que vamos a ofrecer a privados y lo que vamos a hacer con nuestros propios servicios, o por el viejo sistema de licitación.

JAE - Una de las preguntas que surgen es qué papel juega en todo esto la Corporación Vial del Uruguay (CVU).

EP - La Corporación va a seguir haciendo su trabajo, tenemos contrato con la Corporación por unos años más, 2012, 2013, hay un plan de obras y capitales que están allí que se van a hacer, pero el nuevo sistema de asociación público-privado que estará disponible cuando se vote la ley en el Parlamento lo haremos a través de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND). Entonces como fuentes de financiamiento o de contratación vamos a tener la del propio ministerio, la de la CVU, que no va a crecer más de lo que está, manteniendo lo que tiene, y la de la CND a partir de la ley de asociación público-privado.

EC - Hay preguntas de los oyentes que incluyen malestar por el hecho de que se vayan a crear nuevos peajes. Implica que no alcanza con lo que va a poner el Estado, no alcanza con lo que van a invertir los privados, también se le exige a la población. ¿Cómo es el razonamiento? ¿En qué medida está de por medio otra discusión, la de si tienen que pagar especialmente aquellos vehículos que deterioran de manera especial el pavimento?

EP - Todo el mundo quiere la ruta nueva y nadie quiere poner un peso, eso es así. Es un criterio que tenemos que cambiar. Tampoco tenemos definido si se le va a cobrar a todo el universo; es claro que el automóvil deteriora mucho menos, pero también es cierto que quienes van con carga están haciendo un negocio sobre una plataforma estatal, y así como en el ferrocarril se va a cobrar peaje por el uso de la infraestructura, es natural que se cobre peaje, en cualquier país del mundo lo hay. No quiere decir que el peaje tenga el valor al que estamos acostumbrados, habrá que ver por tipo de distancia.

EC - Por ejemplo, ¿habrá una tarifa diferencial para aquellos camiones que tienen la carga más pesada y que son los que deterioran de manera más fuerte las rutas?

EP - Lo estamos estudiando, hay que ver bonificaciones por uso, todo depende de la tecnología. De repente no es necesario poner una infraestructura física, alcanza con poner algunas antenas electrónicas y un TAC en el camión o en el vehículo que rompe más, y en la medida que vayan pasando una cantidad de antenas se determinará cuánto tienen que pagar y dónde. El concepto es el pago por uso, y es claro que algunos vehículos deterioran más las rutas que otros, porque siempre está pagando la sociedad, la diferencia está en quién paga, si paga toda la sociedad o paga el que usa y rompe. Esa es la discusión en la que tenemos que entrar: ¿es justo que los ciudadanos que no tienen automóvil terminen financiando la construcción de una ruta para quienes andan por las rutas? Porque el dinero sale de algún lado, sale de los impuestos. ¿Quién paga los impuestos? La gente.

EC - Desde la audiencia le preguntan si hay un cambio de posición en el Frente Amplio (FA), teniendo en cuenta la oposición que manifestó cuando por ejemplo en el gobierno del presidente Batlle se inició alguno de estos peajes nuevos.

EP - Yo no siento que en lo personal haya cambiado de posición. Ni vamos a extender el sistema de cobros, no se imaginen que vamos a cobrar en todos lados, vamos a cobrar en algunos lugares que estudiaremos si la densidad lo justifica. Lo peor es mantenerse en la misma posición cuando la realidad cambia, el hecho de mantenerse en la misma posición puede mostrar coherencia u obstinación, para mí la coherencia es dónde me ubico, a quién quiero beneficiar, al usuario, y cuál es el objetivo; el objetivo es que Uruguay sea un polo logístico regional en el año 2030, es el objetivo país, y para eso tengo que tener toda la infraestructura a la altura de ese objetivo grande. Para el quinquenio mi objetivo es no frenar el desarrollo económico.

EC - Es notorio que hay una posición más abierta a las privatizaciones que en el pasado gobierno del FA.

EP - En el gobierno pasado no eliminamos el sistema de concesiones, lo mantuvimos, hicimos distintas experiencias y vamos a continuar por ese camino. Tenemos una continuidad con el gobierno que encabezó Tabaré, vamos a profundizar el sistema en algunos lugares principales, porque si no, no vamos a poder dar respuesta a esas quejas de los ciudadanos, que son justas, no vamos a poder satisfacer esa demanda, porque lamentablemente para mantener las rutas se precisa dinero.

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EC - Es impactante repasar los mensajes que están llegando desde la audiencia, evidentemente una audiencia mayoritariamente del interior o usuaria de la red vial, porque cada uno de los mensajes plantea un problema, una necesidad, una inquietud. Es un buen mapa de las dificultades que muestra la red de carreteras y de caminos vecinales este conjunto de preguntas y de opiniones de nuestra audiencia.

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EC - Hablemos del ferrocarril.

JAE - Vamos a hacerlo a partir de un dato que proporciona el BM. A partir de estimaciones de producción forestal concretamente, dice que "si el mercado de productos forestales crece como está proyectado, en los próximos años el número de camiones se vería triplicado, causando un tráfico excesivo y un fuerte desgaste de la malla vial". ¿Cuáles son las estimaciones oficiales de plazos que maneja el gobierno? Porque hace mucho tiempo que se habla de la reactivación del ferrocarril, sin embargo los avances son mínimos.

EP - Nuestro desafío, tanto para el ferrocarril como para las rutas, es hacer todo en el menor tiempo posible. Eso implicará muchos actores, mucho dinero; por eso todas estas estrategias que estamos siguiendo. Seguramente los mensajes de la audiencia abarcan casi toda la red vial más importante.

EC - Sí.

EP - Sobre el ferrocarril tenemos un grupo de trabajo que encabeza el subsecretario de transporte, el ingeniero Mario Genta, que está trabajando con Corporación Ferroviaria del Uruguay, con AFE. En las necesidades de infraestructura vamos a concentrarnos en terminar la obra que conecta Rivera con Montevideo, ese es el primer plazo, para esto estarían faltando unos 30 millones de dólares –le voy a decir a grandes rasgos para no entrar en las estaciones específicas, que para mucha gente pueden no querer decir nada–; después la conexión Rivera-Fray Bentos, que va ligada a la pretensión de desarrollo portuario en Fray Bentos, que estaría destinado a la carga no solo de maderas, porque en Uruguay también estamos viviendo la revolución de los granos, hay explotaciones mineras en curso y otras que van a venir, que van a implicar el traslado de cargas muy pesadas, y esa es una ruta prioritaria. Después la conexión Río Branco-Montevideo pasando por todas las instalaciones de ANCAP en Minas.

JAE - ¿Quién va a operar esas rutas en el proyecto del gobierno?

EP - Está en discusión quién se va a encargar de la infraestructura, para la cual estaríamos necesitando unos 325 millones de dólares, solo esa que nombré. Qué rol va a tener AFE, cuál va a ser el rol institucional y quién se encarga del despacho de carga, en tanto se autorizará o no la posibilidad de que los privados puedan competir asociados al Estado u operando directamente, todas esas definiciones estarán prontas en los próximos días para tener un rumbo bien claro respecto del ferrocarril.

JAE - En el informe del BM las apreciaciones sobre AFE son lapidarias, habla de "exceso de personal", dice que tiene "la productividad más baja de toda América", de todo el continente y una condición de infraestructura "deplorable". En este contexto la pregunta es bien válida: ¿cómo se hace para revertir la situación en el menor tiempo posible, tal como está planteado?

EP - Lo estamos discutiendo. No quisiera adelantar las discusiones, es cierto que hubo un deterioro de muchos años de una AFE a la que nadie le dio bolilla.

EC - Y también es cierto que se perdió el período de gobierno anterior, porque estas ideas que usted expuso recién que se están barajando sobre cómo resolver el déficit tanto de la red ferroviaria como de los servicios de transporte de carga por vía ferroviaria, esas discusiones recorrieron los cinco años pasados y finalmente no se llegó a ninguna conclusión.

EP - Hoy podemos plantearnos esto porque tuvimos un primer gobierno que se encargó de otras cosas. La política tiene una definición que me gusta, que es cómo distribuyo los escasos recursos de que dispone un Estado. En el período pasado la prioridad estaba en la emergencia social, en la educación y en la salud. Ahora la infraestructura pasa a ser parte de las prioridades del Estado porque pudimos cumplir una primera etapa en que avanzamos muchísimo en los indicadores; obviamente queremos continuar haciéndolo, pero nos queremos plantear nuevas metas.

EC - Pero había otro factor que complicaba las cosas en el período pasado, que era el rechazo de la Unión Ferroviaria, el sindicato de AFE, a la participación de privados en este proceso.

EP - Sí, creo que eso está variando poco a poco, el BM nos decía que no ve lugar para más de un operador, pero de todos modos queremos que los campos queden bien delimitados para que si hay alguien que tiene interés lo pueda hacer compitiendo. No hay espacio para la competencia, el mercado se mueve por rentabilidades y números, los volúmenes de Uruguay no darían para que varias empresas participaran, pero hay que habilitar que AFE pueda asociarse. Hoy AFE ya se está asociando con algunos emprendimientos privados mediante contratos que implican aportes de privados para el traslado de ciertas cargas que incluyen hasta residuos domiciliarios. El panorama va cambiando y las mentalidades también van cambiando.

JAE - ¿Ese esquema se va a mantener? ¿Qué tipo de asociaciones con empresas privadas puede aplicarse en el caso de AFE?

EP - La orientación que yo le he planteado al equipo es que tenemos que ubicarnos desde el punto de vista del negocio de AFE como una empresa con la flexibilidad de tener las herramientas suficientes para hacer la cantidad de negocios que pueden hacer los privados, ya sea asociándose en el material rodante, asociándose en la operación, asociándose en el contrato de carga, etcétera. Además, hay una cuestión que no está en el informe del BM, que es que yo puedo tener el ferrocarril en condiciones de operar y sin embargo a quien transporta la madera puede no parecerle rentable, y le puede incrementar los costos lejos de bajárselos, esa es una ecuación que tengo que pensar. Por eso se necesita cierta tecnología que permita que por ejemplo la chata del camión suba al vagón y quede la cabina fuera, que lo que se traslade sea la chata, porque el camión siempre va a tener participación. Tengo que hacer que la ecuación sea rentable, porque si quienes originan la producción ven que el uso del ferrocarril les encarece, porque el ferrocarril no entra a todos los establecimientos productivos, no lo van a usar, esa es una ecuación que tengo que tener en cuenta.

JAE - En cuanto a formas de asociación, ¿puede pensarse en una AFE convertida en lo que es PLUNA hoy, asociada a este nivel?

EP - Yo no descarto ninguna posibilidad, todavía no hemos concluido. El actual directorio de AFE está comprometido en hacer un giro fuerte en materia de gestión, gestionar la empresa, como decía el vicepresidente Juan Silvera, como si fuera una empresa privada.

JAE - Juan Silvera viene de la Unión Ferroviaria.

EP - Sí, pero lo ha dicho siempre y lo repitió en la última reunión que tuvimos. Creo que uno de los desafíos centrales de AFE es la gestión. Eso implicará un cambio en la concepción, así como lo estamos teniendo en servicios internos del MTOP, estamos tratando que algunos se piensen como servicios descentralizados que tienen que generar una ecuación de autosustentabilidad. Eso no se logra de un día para el otro, pero el cambio de mentalidad es fundamental para poder avanzar en todos los terrenos.

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JAE - Si hablamos de infraestructura a nivel de puertos, ¿qué pasa con la segunda terminal de contenedores?

EP - Lo primero que hicimos a partir de que fracasó el segundo llamado fue analizar los costos y eventuales sobrecostos de nuestro puerto; estamos en un proceso de contratación de un consultor. Porque de nada sirve hacer un aumento de la oferta portuaria si no resolvemos la competitividad con nuestros hermanos de la región, si no solucionamos las cuestiones de base, si no hacemos las correcciones de cosas estructurales que tenemos.

JAE - ¿Qué implica eso? ¿Implica dilatar la convocatoria para una segunda terminal?

EP - Sí, implica incorporar un paso previo al aumento de la oferta portuaria que no se reduce exclusivamente a una segunda terminal.

JAE - Hasta ahora se venía hablando de congestionamiento de la terminal en los próximos años, los privados venían manifestando un escenario bastante caótico pensando en 2015, 2017 y demás.

EP - Sí, yo no veo el puerto de Montevideo aislado del sistema nacional de puertos, ya se están ampliando los espacios con la construcción del muelle C, la terminal logística de Puntas de Sayago, la licitación ahora para el puerto pesquero internacional y nacional en puerto Capurro, la posibilidad ya casi real de que en la zona de Bella Vista contigua a Capurro se instale la terminal de ferry con la construcción de un hotel. El hecho de que nos planteemos estas etapas no quiere decir que detengamos nuestro plan de expansión. Hay que resolver algunos temas concomitantes, como dónde ponemos la terminal de espera de los camiones para evitar aglomeración en los accesos en la parte céntrica, que en determinados momentos de la semana y del día son peligrosos para la circulación. No lo veo aislado de las ampliaciones necesarias que hay que hacer en el puerto de Nueva Palmira, el desarrollo del puerto de Fray Bentos, el del propio Paysandú, a menor escala, y el de La Paloma, no el de aguas profundas sino el actual, donde pensamos desarrollar –esto está a cargo del ministerio, no de la Administración Nacional de Puertos– un puerto comercial no solo para la actividad pesquera sino también para transporte de madera, granos, aceite de oliva, etcétera.

Concebimos los puertos como un sistema nacional en el cual cada uno cumple su función, se complementan unos con otros y les dan nuevas posibilidades logísticas a quienes producen de cumplir el objetivo que yo mencionaba hace un rato: ser al año 2030 el gran centro de distribución de mercancías y personas que van de la región al mundo y del mundo a la región.

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Transcripción: María Lila Ltaif