(emitido a las 8.50 Hs.)

EMILIANO COTELO:
El Parlamento ha comenzado a estudiar un proyecto de ley remitido por el Poder Ejecutivo que crea un nuevo tipo de contrato, conocido como PPP (participación público-privada), que busca facilitar el desarrollo de las infraestructuras que nuestro país tiene pendientes.

La idea del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) es que, bajo este paraguas jurídico, una empresa privada pueda construir, financiar, gestionar, operar o incluso explotar equipamientos públicos, siempre y cuando el esquema sea más eficiente que una participación totalmente pública.

Según el ministro Fernando Lorenzo, el esquema no difiere mayormente de las concesiones que el Estado otorgó a empresas privadas para invertir y operar la terminal de contenedores en el puerto de Montevideo y el Aeropuerto Internacional de Carrasco.

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EC - Esta nueva herramienta jurídica, las PPP, ampliamente utilizada en países como España, fue analizada el mes pasado por representantes del Gobierno y expertos internacionales que participaron en un seminario organizado por la consultora Deloitte.

Tomando como base los aportes que se escucharon en aquel coloquio, les proponemos profundizar en este tema. Vamos a examinar los objetivos que se traza el Gobierno con las PPP, qué dice la experiencia española en el desarrollo de infraestructuras y qué impacto puede tener esta herramienta en Uruguay.

Para eso vamos a dialogar con Pablo Rosselli, director de Deloitte Uruguay y columnista habitual de En Perspectiva, y con Ramón Espelt, asesor en proyectos PPP y responsable del equipo de infraestructuras de Deloitte España.

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
Empecemos por explicar qué es una PPP.

PABLO ROSSELLI:
Es una participación público-privada. En la jerga internacional en español se les suele llamar asociaciones público-privadas (APP), pero básicamente cuando hablamos de eso hacemos referencia a asociaciones entre una parte pública y una parte privada para el desarrollo de una infraestructura pública.

JAE - Hay una pequeña diferencia con respecto a la forma en que se nombra.

PR - Hay una diferencia de término que es poco relevante, una APP o PPP hacen referencia a la asociación entre un sector público que vamos a llamar la administración contratante, la parte pública que quiere desarrollar una infraestructura, y la parte privada que la opera. Pero esa asociación tiene que tener unas características básicas, la primera es que tiene que haber participación privada en la financiación y en la gestión de esa infraestructura; obviamente, esa asociación se tiene que regular por un contrato de largo plazo entre las dos partes, y la parte privada debe asumir riesgos a lo largo de toda la vida de la infraestructura.

Eso marca una diferencia muy importante con el régimen de contratación tradicional. Si el Estado quiere construir por ejemplo una carretera, el régimen de contratación tradicional es que hay una licitación, se presentan distintos oferentes, un oferente termina ganando, construye la carretera, y en el proceso de construcción va cobrando según el avance de la obra. El riesgo de la parte privada es el riesgo de construirla, pero terminada la construcción cobra, no tiene más riesgos. El área carreteras quizás no sea donde los problemas de esa forma de contratación sean más evidentes, pero en Uruguay tenemos muchas experiencias de infraestructuras sociales en las que luego de construidas aparecen diversos problemas constructivos. Rosario Castellanos ha visitado liceos, por traer a colocación algunas de las memorias que me vienen ahora, en los que muy poco tiempo después de construidos aparecen problemas constructivos muy significativos y siempre es difícil determinar de quién es la responsabilidad en esos casos.

JAE - O sea que para marcar diferencias, por un lado la financiación, que es del sector privado, que tiene que traer el dinero, y por otra parte el riesgo, este riesgo mucho más compartido que en el caso de una concesión tradicional.

PR - Se asumen riesgos a lo largo de la vida de esa infraestructura en lugar de solo en el momento de implantarla. Bajo esta modalidad se pueden desarrollar infraestructuras nuevas o se pueden dar para mantenimiento infraestructuras existentes que requieran una mejora inicial y luego un mejor mantenimiento. Cuando miramos el proyecto de ley que el Poder Ejecutivo envió al Parlamento, el ámbito de aplicación de este instrumento de PPP es bastante amplio, contempla el desarrollo de infraestructuras, que es para lo cual en general en el mundo se han utilizado, y contempla algunas otras cosas innovadoras, como la fabricación de bienes o la producción de servicios que involucren una importante innovación tecnológica, como se expresa en la exposición de motivos. Asumimos que podría concebirse algún proyecto bajo este formato de PPP para el desarrollo de generación de energía solar, parques eólicos; es una conjetura nuestra, pero también podría haber algunos otros usos del instrumento para generar otras infraestructuras distintas de carreteras, liceos, escuelas.

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EC - Tú hablabas de las diferencias que existen entre este instrumento PPP y la contratación que el Estado hace para que una empresa constructora haga una carretera, trabajo por el cual una vez terminado cobra.

Pero sería bueno saber qué diferencia hay con otra modalidad, las concesiones de obra pública, por ejemplo cuando se concede una carretera y el concesionario se cobra la inversión utilizando los peajes por un cierto tiempo y después tiene su ganancia con esa facturación.

JAE - En la conferencia se puso el ejemplo de la Corporación Vial del Uruguay (CVU), que maneja algunas rutas nacionales.

PR - Exactamente, las concesiones son un tipo de PPP en las que el usuario paga por lo menos una parte del costo del proyecto. Por eso vale la pena remarcar de nuevo las diferentes formas de contratación que puede tener el Estado; si el Estado quiere desarrollar una carretera, el ejemplo que todos entendemos más, puede contratar una empresa que se la construya, cuando está construida le paga, y a partir de ahí todos los costos de gestión y los riesgos constructivos son asumidos enteramente por el Estado, sin perjuicio de que si hay problemas pueda haber luego un reclamo.

Cuando hay una concesión de obra pública hay alguien que construye esa infraestructura y luego la opera. Las concesiones desde ese punto de vista no son distintas del formato de APP; volvemos sobre por qué aparece entonces este instrumento. Son esquemas donde el operador asume un riesgo a lo largo de la vida del proyecto y a su vez cobra, al menos una parte, al usuario.

JAE - Podríamos hablar de antecedentes, ya hay ejemplos concretos, se mencionaron la terminal de contenedores del puerto de Montevideo, el aeropuerto de Carrasco y algunas rutas nacionales. ¿Hay algún otro antecedente para destacar?

PR - Sí, está el antecedente de la CVU. La CVU es una sociedad anónima que opera en el derecho privado que es propiedad de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND); la CVU tiene un contrato de concesión de obra pública para mantener y desarrollar algunas rutas nacionales. En ese caso se financia en parte con el pago de los usuarios, porque pagamos peaje en rutas que son mantenidas por la CVU, y en parte con pagos del propio Estado. Esa es una APP muy especial, porque la parte privada, la parte que opera, construye y mantiene la infraestructura que es de propiedad estatal, y eso en el mundo se llama APP de carácter institucional, para tomar en cuenta esa particularidad de que la parte privada es de propiedad pública. Pero nada impediría que en el futuro la CVU fuera vendida.

EC - Cuando se la creó se manejó esa posibilidad, que después no se concretó.

PR - No se concretó.

EC - Pero si existen estos antecedentes, la pregunta que viene a continuación es por qué ahora es necesaria una ley.

JAE - El tema se manejó en el seminario, y el propio Fernando Lorenzo presentó los lineamientos generales que llevan a la presentación de este proyecto, de este tipo de contrato entre privados y el Estado.

(Audio Fernando Lorenzo.)

"En primer lugar estamos aportando nueva normativa sobre un fenómeno que no es nuevo. Claro, pretendemos que esta normativa solucione algunos de los problemas que ha tenido hasta ahora el desarrollo de este tipo de proyectos. ¿Cuáles son algunos de los problemas? Yo diría que el primero es que en general todo gran proyecto que trató de recurrir a instrumentos de este tipo, dentro de los cuales entran las concesiones, ha requerido de marco legal específico, ha requerido de una discusión puntual específica, y por tanto ha acotado su ámbito de aplicación la normativa al proyecto y al ámbito en el cual esa normativa era aplicable".

(Fin.)

JAE - Aquí no se explicitó, pero al escuchar esta referencia del ministro de Economía viene a la mente el caso de la ley que creaba la segunda terminal de contenedores del puerto de Montevideo, que habilitó una segunda concesión pero en definitiva no generó ningún tipo de interés, porque no hubo ninguna oferta en este llamado competitivo.

EC - Ese es el antecedente más cercano: hubo que pasar por una ley, y la ley tuvo características tales que no generó interés en los eventuales inversores.

JAE - Pablo, ¿tú tenés alguna otra explicación de lo que pasó con este proyecto?

PR - El ministro Lorenzo hizo un comentario breve. Detrás de eso hay varios elementos a tener en cuenta. Primero es importante que haya un marco normativo específico, no generar para cada proyecto un marco normativo en el Parlamento. Por una primera razón evidente que es de agilidad, si el país quiere acelerar el proceso de desarrollo de infraestructuras, los tiempos que el Parlamento necesita para pensar cada uno son muy significativos. Además, es claro que el Parlamento no es el mejor ámbito para estructurar proyectos de infraestructura. Si pensamos en este proyecto que fracasó, el de la segunda terminal de contenedores, los privados terminaron observando –y esa probablemente sea la razón por la cual no hubo interesados– que el conjunto de disposiciones de carácter técnico y económico que estaban estipuladas en el proyecto de ley hacían muy poco conveniente la presentación de una oferta en condiciones de competencia entre los actores. Parece mucho más lógico, y está estipulado en el proyecto, que las condiciones técnicas que hacen a dónde construir una segunda terminal de contenedores, cómo definir los pagos que el explotador de la infraestructura va a tener que hacer luego al Estado, y ese tipo de cosas se discutan y se definan en un ámbito más técnico.

Otro elemento muy importante es el ámbito de control de cumplimiento de los contratos. Con el marco legal que plantea el Poder Ejecutivo se procura definir un ámbito de control que sea el mismo para todas las concesiones, porque no se trata solo de desarrollar las infraestructuras, sino también de asegurar el cumplimiento de los contratos a lo largo de la vida de esas infraestructuras. Y desde ese punto de vista hay aspectos bien interesantes de diseño institucional. Según el proyecto, para el desarrollo de una PPP se crea una unidad de PPP en el MEF que va a tener como función tener una mirada sobre la conveniencia del desarrollo de esas infraestructuras, sobre la conveniencia de comprometer fondos públicos futuros para pagar parte de esas infraestructuras, para ordenar en importancia esos proyectos. Va a participar también la Oficina de Planeamiento y Presupuesto, que va a ser la encargada de evaluar los estudios de impacto económico y social de cada uno de estos proyectos, y se estipula que se debe formar una comisión técnica asesora para cada proyecto en particular a instancias de la parte contratante. La parte contratante, si es la Administración Nacional de Puertos que quiere tener otra terminal de contenedores, o quien sea, debe conformar una comisión técnica asesora.

Y otro aspecto que nos parece muy importante desde el punto de vista del diseño institucional es que se establece un rol de especialización en la CND, es decir, si va a haber muchos proyectos bajo esta modalidad de PPP es conveniente que en algún ámbito del Estado haya una agencia que se especialice en el análisis y la estructuración de esos proyectos, y ese es un rol reservado a la CND.

EC - La agencia que se elige para eso es la CND, como ya quedó claro hace meses, cuando se empezó a hablar de esta posibilidad.

PR - Exacto, y eso debería traer más eficiencia para la administración, porque debería traer una mejor calidad de contratos que si cada contrato se realiza en la esfera de las administraciones contratantes.

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EC - Incorporamos a esta charla a Ramón Espelt, asesor en proyectos PPP y responsable del equipo de infraestructuras de Deloitte España.

Ya hemos hecho una introducción bastante amplia sobre el asunto, pero tenemos algunas preguntas para el caso español.

JAE - Porque España es el país que presenta la mayor cantidad de ejemplos en materia de desarrollo de infraestructura bajo esta figura. En el caso de España tiene otro nombre, pero ya mencionamos que la diferencia es irrelevante.

¿Cuánto facilitó este esquema el desarrollo de la infraestructura en su país?

RAMÓN ESPELT:
Este esquema se empezó a utilizar hace aproximadamente unos 10 años, y se extendió de una manera muy profusa, sobre todo en las administraciones públicas periféricas, en las autonomías, equivalentes a los estados de un Estado federal. Sobre todo por la limitación de la capacidad de endeudamiento y además por la transferencia de todo el paquete de obligaciones en la cuestión de infraestructura. Es difícil sacar un porcentaje, pero se puede estimar que el 15 o 20% de la inversión total realizada en España en infraestructura de transporte como en infraestructuras sociales se ha realizado bajo el esquema de APP o PPP. Pero hay comunidades autónomas donde esta participación ha sido más elevada.

EC - ¿Qué tipo de proyectos? ¿Podemos mencionar casos concretos?

RE - Nosotros le llamamos APP o PPP a cualquier proyecto en el que haya un componente de transferencia de riesgo a privado y un contrato a largo plazo, y el privado se responsabilice de la financiación, la construcción, el mantenimiento y la explotación. En ese sentido tanto las autopistas de peaje que se desarrollaron hace seis o siete años eran grandes proyectos bajo el esquema APP, como luego innumerables proyectos, más de 100 proyectos de carreteras en esquema de pago presupuestario, pago realizado por el propio gobierno, como una transferencia de riesgos o bien de demanda o bien de disponibilidad, pues en total puede haber habido casi 120 proyectos de carreteras, 30 o 40 hospitales, cárceles, por supuesto temas de transporte urbano que se han desarrollado en esquema de PPP; numerosas ciudades cuentan con un sistema urbano de metro ligero o tranvía en esquema de APP, y el esquema se ha extendido incluso a temas como defensa, equipamiento urbano, iluminación, cada vez más sectores se están incorporando a esta modalidad de contratación.

JAE - Partiendo de la base de que España es un país modelo, y tomando en cuenta que en Uruguay hay un proyecto que va a pasar por el Parlamento –donde es posible que tenga modificaciones–, ¿hay diferencias entre lo que se propone Uruguay y el marco legal vigente hoy en España?

RE - No hay grandes diferencias, cada país tiene su propio esquema jurídico. En España no hay una ley de PPP como tal, digamos que la ley de PPP es un capítulo más de la ley de contratos de las administraciones públicas, pero básicamente desarrolla los mismos puntos tratados, todavía de manera esquemática, porque la ley debe ser desarrollada con reglamentación posterior. Pero efectivamente el proyecto de ley tramitado al Parlamento uruguayo contempla todos los puntos básicos que debe contemplar la normativa jurídica en concepto de APP.

Aprovecho para comentar que está conmigo Pedro Di Lella, que es abogado de nuestro equipo y además colaborador mío en el informe que hicimos al Banco Iberoamericano de Desarrollo sobre el entorno uruguayo para el desarrollo de PPP. No sé si Pedro tiene algo más que comentar al respecto.

PEDRO DI LELLA:
Creo que es importante destacar que el proyecto de ley que se está manejando ahora allí –en parte porque es posterior y porque en cierta medida aprovecha la experiencia internacional que ha habido en estos temas– tiene un hincapié importante y que siempre se ha recomendado como crucial para el éxito de este tipo de iniciativa en la evaluación previa de los proyectos. Se ha delimitado un marco institucional importante, parecen establecerse procedimientos serios y relativamente reglados para hacer la evaluación del proyecto. Y luego también es importante que se hace hincapié en el control del proyecto una vez que este está en marcha. Dos cosas que tal vez en España se aprendieron de la manera difícil.

RE - En eso estoy totalmente de acuerdo con Pedro, en España el modelo APP o PPP ha tenido un tremendo éxito en cuanto a resultados finales, pero es cierto que no ha habido un excesivo rigor en el análisis de cuándo usar un esquema PPP. Aquí más bien ha sido una decisión tomada bajo dos premisas: tener la infraestructura cuanto antes y no endeudarse o no aumentar tanto la deuda como el déficit público.

Además tenemos que poner en contexto a España. España está dentro de la Unión Europea, y dentro de la unión monetaria de moneda única, y la normativa impuesta en cuanto al control de déficit y de deuda es tremendamente estricta, lo cual ha sido el principal corsé de las administraciones para invertir en infraestructura y la razón por la que se han desarrollado de una manera muy profusa las PPP.

EC - Juan Andrés quería hacer un aporte basado en lo que el ministro dijo en el coloquio.

JAE - Hay algunas ventajas, el tema de los compromisos fiscales que asume un Estado cuando se embarca en un proyecto PPP de algún modo requiere, exige, obliga a un Estado a ser riguroso en cuanto a la planificación. Pero tal vez sería bueno destacar lo que planteaba el ministro Lorenzo a propósito de la intención de evaluar en cada caso si le conviene al Estado avanzar con una PPP o desarrollar una obra con las herramientas disponibles. Vamos a escucharlo.

(Audio Fernando Lorenzo.)

"No es algo por lo que estamos desesperados en el MEF, por utilizar ad infinitum este instrumento. Lo vamos a utilizar solo en aquellas condiciones que nos den garantías y seguridades suficientes. Que quede claro. Porque así como creemos que hay que hacer un gran impulso a la infraestructura, sabemos que la política fiscal tiene que estar bien anclada, bien asentada, y que tiene que dar garantías de estabilidad y previsibilidad hacia el futuro".

(Fin.)

JAE - El ministro Lorenzo insistió mucho en que se van a comparar los caminos para ver cuál es mejor para el Estado, si por el lado público o por el lado privado, y en este sentido afirmó que es importante hacer el cálculo de valor por dinero.

Señor Espel, ¿podría explicar este concepto?

RE - El cálculo del valor por dinero, que viene de la traducción del "value for money" británico, es un mecanismo por el cual se comparan las dos vías de promover un proyecto, o bien directamente por la administración pública con contratos convencionales de obra pública y posterior mantenimiento, o bien directamente por el sector público o con contratos puntuales, o la vía del PPP, por la cual se transfieren riesgos y el sector privado se encarga de gestionar todo el ciclo de vida del proyecto.

Este mecanismo compara el aspecto económico teniendo en cuenta la vida útil del proyecto, qué es más rentable para el sector público, si ir por la vía tradicional o por la vía del PPP. Es evidente que al haber transferencia de riesgos, y además al tratarse del sector privado, requiere una financiación que es más cara. Digamos que eso estaría en contra del sistema PPP, en la cuenta haber y debe eso estaría del lado negativo. Pero lo que hace que muchas veces las PPP sean más rentables es esa transferencia de riesgos, el privado gestiona el diseño, la construcción y explotación, el mantenimiento del contrato, con lo cual asume a su costa todos los riesgos de terminación en plazo, precio y costes de explotación, cuando normalmente la administración pública cuando hace proyectos directamente con contratación tradicional tiene que asumir sobrecostos adicionales dado que no transfiere el riesgo de proyecto al privado ni el riesgo de hechos sobrevenidos en la construcción. Entonces se comparan las dos vías para saber cuáles van a ser los sobrecostos que va a tener un proyecto, no hay más remedio que echar mano a datos estadísticos de cuál ha sido el sobrecosto medio que ha tenido la administración pública en determinados tipos de proyectos, y al final se hace un cálculo matemático relativamente complejo en el cual se determina cuál es el valor final en el período de tiempo considerado. Se supone que cuando ese valor final es menor en el esquema de PPP tiene todo el sentido ejecutarlo por esa vía.

No obstante, ahora en España se ha introducido por fin también este análisis previo a algún tipo de PPP; el hecho de que salga un valor por dinero negativo no implica automáticamente declinar esa vía, porque hay que analizar otras cosas. Si utilizas un PPP puedes tener el proyecto al servicio de la comunidad mucho antes y además puede haber otro tipo de sinergias económicas con otros sectores. No es un tema de blanco o negro, pero es evidente que es un análisis muy importante de realizar de manera previa.

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EC - Según el ministro Fernando Lorenzo, este nuevo mecanismo no diferiría mayormente del empleado en algunas concesiones que el Estado ya otorgó, por ejemplo la de la terminal de contenedores del puerto de Montevideo y la del aeropuerto de Carrasco. La ventaja sería tener un marco legal único a partir del cual realizar de aquí en adelante este tipo de emprendimientos.

JAE - Otra de las ventajas que el ministro manejó a propósito de este proyecto tiene que ver con los procesos competitivos, que van a continuar, pero con una modificación, con un elemento novedoso. El sector privado va a tener la posibilidad de participar en el armado por ejemplo de una licitación.

(Audio Fernando Lorenzo.)

"Por tanto el proyecto va a incluir, atendiendo esto, una modalidad necesaria para proyectos complejos, que es el recurso a elaborar el pliego definitivo del contrato, lo que va a ser en definitiva lo que va a regular la relación entre el sector público y el sector privado a partir de instancias de diálogo. Incluso se introduce dentro del proyecto el recurso optativo –no es necesario, imprescindible– al diálogo competitivo. El diálogo competitivo como una instancia dentro de la cual los interesados en participar en el proyecto se informan y plantean aspectos relevantes para participar. Y ustedes dirán, ¿qué tan importante es esto? A la luz de nuestra historia, esto es muy importante, porque a todos los que estamos aquí estoy seguro de que nos viene a la mente más de un proyecto planteado por iniciativa pública que no ha prosperado simplemente porque las características de los pliegos licitatorios, en ausencia de un proceso de elaboración y análisis con los eventuales interesados, o no se pudo llevar adelante o directamente no se presentó nadie".

(Fin.)

JAE - Señor Espel, ¿algún otro elemento para destacar a propósito del diálogo competitivo?

RE - El diálogo competitivo es una figura recientemente incorporada en España, siguiendo la normativa europea. Efectivamente, es una herramienta muy útil en proyectos de una complejidad especial o en proyectos donde es difícil hacer una correcta asignación de riesgos. Entonces, como bien apuntaba el ministro, el sector privado colabora en el diseño del marco contractual, a partir de una selección previa de empresas especialistas, y digamos que en ese diálogo entre la parte pública y la privada se van definiendo tanto la parte técnica como las partes financieras del proyecto. De manera que al final se logra conseguir un entorno o un marco que se pone en competencia de nuevo para que los oferentes hagan su mejor propuesta, pero previamente analizada su viabilidad por el sector privado, y evitando de esa manera que proyectos queden desiertos o que no se vaya a la mejor solución técnica viable.

JAE - Tal vez, y dejando de lado otra polémica que tiene que ver con esto de los PPP, que es cómo se computa esto como gasto público y demás, que seguramente va a dar para más, sería bueno ver el rol de los usuarios a la hora del pago o el repago de la inversión. Por ejemplo, vale la pena preguntarse si los usuarios no terminan pagando por lo que el Estado debería hacer con sus impuestos.

EC - Planteado en otros términos, si no es una forma poco transparente de aumentar el gasto público, en vez de hacer estos proyectos con plata proveniente de rentas generales, se obliga a la gente a pagar más impuestos por la vía de peajes, etcétera.

PR - Estamos en un territorio de grises, no de blancos y negros. Primero, no todas las PPP involucran pagos de los usuarios. ¿Cuáles son las razones que en el mundo se están encontrando para que los usuarios paguen al menos una parte de los costos de algunas infraestructuras? Hay una que es de equidad entre los contribuyentes; parece lógico que los contribuyentes que se benefician del uso de las infraestructuras se hagan cargo de una parte de ese costo. También es cierto que las infraestructuras generan un montón de externalidades positivas, son claves para el crecimiento económico, un país que tiene buenas infraestructuras termina creciendo más y de eso se aprovecha todo el mundo; de ahí la razonabilidad de encontrar proyectos que tengan una doble financiación, en parte del usuario y en parte de las rentas generales.

A veces es necesario el pago del usuario para moderar la demanda. Eso ocurre si la demanda sobre la infraestructura es particularmente alta; no es así en la mayoría de los casos. Muchas veces ocurre, y probablemente ocurra en Uruguay, que la capacidad de pago de los usuarios o la cantidad de demanda por la infraestructura probablemente sea menor que los costos del proyectos, y ahí en muchos casos se van a requerir fondos públicos. Y en otras PPP –pensemos en infraestructuras sociales– los usuarios realmente no pagan.

JAE - Se ha hablado de la posibilidad de construir cárceles, por ejemplo, con esta modalidad.

PR - U hospitales o escuelas; en el caso de la salud el pago del usuario ya está determinado por otra vía y no va a haber un pago adicional porque se esté utilizando una infraestructura construida de este modo.

El último elemento quizás es que en el mundo si bien hay por un lado una tendencia a que los usuarios paguen una parte de algunas infraestructuras, se está observando que no siempre el transferir el riesgo de demanda al operador privado es lo correcto. Si pensamos en carreteras, que los usuarios paguen una parte del peaje, no necesariamente lo más eficiente es que el operador sea quien perciba esos ingresos. Se está tomando con más fuerza la idea de que el operador cobre en función de la disponibilidad de la infraestructura, porque estimar la demanda de las carreteras y de otras infraestructuras es muy difícil, y si ese riesgo es asumido por el privado es más costo de financiamiento después.

JAE - Pasando en limpio: este es un proyecto, tendrá que ser aprobado por el Parlamento. ¿Habrá más rutas con peajes, por ejemplo, en Uruguay? ¿Qué visualizás?

PR - Es difícil saberlo a ciencia cierta. Probablemente haya proyectos en que los usuarios paguen una parte de la infraestructura, pero no prevemos una proliferación de mecanismos de pago por los usuarios.

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Transcripción: María Lila Ltaif