(emitido a las 8.58 Hs.)

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
La revolución productiva del Uruguay continúa y, en consecuencia, las exportaciones de 2010 van a alcanzar niveles inéditos.

Pero a su vez, las exportaciones de servicios logísticos representan cada vez más divisas para el país. Las autoridades estiman que este año ingresarán 1.250 millones de dólares por este concepto.

Para considerarse la puerta de entrada del Mercosur, ¿esto es mucho, es poco o es nada?

Pero además, ¿el país está preparado internamente para movilizar cargas de manera eficiente, apuntalando al sector productivo?

Por otra parte, ¿cómo se está coordinando entre públicos y privados lo que tiene que ver con la inversión en infraestructura, en logística?

Para dialogar sobre los desafíos que presenta el país en materia logística, recibimos a la directora nacional de Logística, Planificación e Inversiones del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Beatriz Tabacco.


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JAE – Beatriz Tabacco es además presidenta de la Comisión Nacional de Logística (Conalog) e ingeniera civil, opción vial, egresada de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República.

Antes de ingresar de lleno en los temas de estructura, los temas conceptuales, sería bueno repasar rápidamente qué es la Dirección Nacional de Planificación y Logística que funciona desde el año 2007 en el MTOP.

BEATRIZ TABACCO:
La Dirección de Planificación y Logística es una dirección relativamente nueva que tiene como objetivo fundamental, por un lado, constituir un ámbito dentro del MTOP para tratar la temática de logística. Y, por otra parte, mejorar la planificación del MTOP y de los distintos entes que con él están vinculados buscando que haya una mejor coordinación entre los distintos sectores y subsectores del sector transporte.

JAE – Por ejemplo, cuando hay interés de un privado en invertir en infraestructura, en logística, ¿cómo hace esta dirección para coordinar, para asegurarse de que para el país sea eficiente esa inversión?

BT – Por un lado esto podría cambiar con la ley de las asociaciones público-privadas, pero en este momento es prácticamente la puerta de entrada de las iniciativas privadas. Lo que se hace es buscar que intervengan todas las reparticiones públicas que tengan que intervenir y tratar de que eso se haga en la forma más eficiente posible.

Como decíamos al principio, es una dirección bastante nueva así que estamos todavía en la etapa de ajustar procesos, a veces puede haber más demoras de las que uno quisiera.

JAE – Pero por ejemplo, ¿qué se hace en materia de estudios de las inversiones, cómo se define este punto?

BT – Tiene que haber un interés del Estado en que se haga la inversión -estamos hablando por ejemplo de inversiones público-privadas- y tiene que haber un interés del privado en participar en esa inversión. Y después se inicia un conjunto de estudios que van a depender del sector en el que se ubiquen, básicamente consistentes en saber que existe la demanda para esa inversión; que esa inversión tiene rentabilidad; que se cumple con otros aspectos como temas vinculados con el ordenamiento territorial, con el medio ambiente. Es un estudio que abarca distintos aspectos, los cuales la Dirección de Planificación y Logística no hace sino que más bien se encarga de que estén hechos.

JAE – Usted hacía mención recién al tema de la coordinación. Y justamente en algunas tertulias aquí En Perspectiva surgía la inquietud acerca de un posible distanciamiento entre públicos y privados a propósito del tema de las inversiones en logística. Usted decía que la dirección tiene como cometido la coordinación de todos los actores para avanzar en mejoras en este sentido...

BT - ...Sí, pero yo diría que en este momento no hay nada más alejado de la realidad que esa preocupación o inquietud.

JAE - ¿Por qué?

BT – Le hago un poco de historia. En el año 2009 se aprobó por decreto la creación de la Comisión Nacional de Logística...

JAE - ...Sí, es el decreto 239.

BT – Esa Comisión Nacional de Logística está integrada por representantes de instituciones públicas y privadas. En total son unas 16 instituciones que están representadas. Esa comisión empezó a funcionar en setiembre del año pasado. Simultáneamente, se trabajó en el proyecto de creación de un Instituto Nacional de Logística (Inalog) que se presentó al Parlamento también en agosto del 2009. Como era un año electoral, el Parlamento terminaba sus sesiones en setiembre, por lo cual que el proyecto este no pudo ser tratado, pero en la nueva legislatura se desarchivó y ya en noviembre de este año el proyecto fue aprobado por la Cámara de Senadores. En este momento ya es el Instituto Nacional de Logística desde un punto de vista legal plenamente vigente.

JAE - Tenemos por un lado, entonces, la Dirección Nacional de Planificación y Logística que funciona en el MTOP, después tenemos a través del decreto 239/09 la Comisión Nacional de Logística, y recientemente la ley 18.697 que establece la creación del Instituto Nacional de Logística. Este último aparece como una figura de derecho público no estatal que va a actuar en el país, que tiene algunos cometidos como la promoción de las actividades logísticas en sentido amplio y que apunta a ajustar la actuación en las políticas nacionales en materia de transporte, entre otros aspectos. ¿Cómo se entiende todo este cúmulo de organizaciones?

BT – Vamos a ir aclarando. La Comisión Nacional de Logística es una figura transitoria que surge porque aprobar una ley iba a llevar más tiempo del que uno quería esperar, porque a la prueba está que la ley se aprobó muy rápido. Entonces, en cuanto empiece a funcionar el Instituto Nacional de Logística, esa Comisión Nacional de Logística deja de existir, deja de tener sentido.

Así que las instituciones de las que estamos hablando serían dos. Por un lado la Dirección de Planificación y Logística, que va a mirar la logística desde la óptica del MTOP, y que es una dirección nacional, estatal. Y por otro lado el Instituto Nacional de Logística, que es el elemento donde se van a nuclear todos los privados y todos los públicos que tienen una participación relevante en el sector logística.

JAE - Esto ya es una ley, la número 18.697, está publicada, está vigente.

BT - Está publicada, está prácticamente en condiciones de funcionar. El Instituto Nacional de Logística lo va a presidir el MTOP, así que el ministro de Transporte dirigió una nota a todas las instituciones involucradas para que designen a sus representantes o para que propongan a sus representantes según el caso.

JAE – Hablemos de expectativas. Este instituto va a estar dirigido por un consejo de dirección de 10 miembros presidido por el representante del MTOP. Tomando en cuenta el sector logístico en su conjunto, ¿qué implicará en cuanto a expectativas este nuevo Inalog?

BT – Van a cambiar muchas cosas. Primero porque este instituto, una vez aprobada la ley de Presupuesto, va a tener un presupuesto propio para funcionar. Es decir que va a poder tener un equipo de personas que esté todo el tiempo dedicado al estudio de los temas logísticos. Ese es un cambio no menor, el instituto va a tener un gerente, va a tener profesionales que van a poder estudiar los distintos temas, va a poder encarar la realización de campañas de promoción, de todas las actividades que hay que realizar en el tema de la logística. Esto actualmente se estaba realizando como una suma de partes lo cual siempre es más complicado.

JAE – ¿Se puede decir que esto puede ser parecido a lo que hace INAC hoy día?

BT – Sí, sin lugar a dudas. Incluso para su diseño se tomaron como ejemplos INAC, Inale, Inavi, distintos institutos que funcionan en la órbita público-privada.

Y este instituto es algo que uno tiene que empezar a crear. Ya tenemos la experiencia de este último año en que hemos estado trabajando todos juntos. Tiene que lograr una personalidad propia, independiente de cada uno de los que lo integran, que sea la síntesis de todos los que están ahí pero que no sea ninguno. Y eso es una cosa difícil de construir, porque hay que empezar a acostumbrarse a mirar lo que nos viene bien al conjunto, aun cuando pueda haber pequeños problemas individuales.

JAE – Vamos a algunos aspectos puntuales de cómo está el Uruguay hoy. Ya lo hemos comentado aquí, en el congreso Prolog que tuvo lugar este año se conoció un informe del Banco Mundial que señala que en un grupo de siete tipos de indicadores asociados a la logística Uruguay está siempre por debajo de la media en América Latina, por ejemplo en aduanas, infraestructura, conectividad internacional, competencia logística, seguimiento y trazabilidad, costos logísticos internos y puntualidad. Son siete parámetros analizados, en algunos casos Uruguay está prácticamente en la medida y en otros está a la baja. ¿Cómo ordena usted estas debilidades desde el punto de vista de las prioridades que debe atender el país?

BT – Primera cosa: estos estudios, como todos los estudios, tienen una fecha de cierre. Para hacer un estudio se recopila información durante un determinado período, se cierra, y a partir de ahí saca las conclusiones. Entonces hay cosas en las cuales puntuamos mal pero que después cambiaron, como por ejemplo el Aeropuerto de Carrasco. A la fecha de cierre del estudio nosotros no teníamos el Aeropuerto de Carrasco en las condiciones que tiene actualmente y entonces puntuábamos muy mal, en ese aspecto hemos mejorado mucho. Hay otros temas en los cuales puntuamos mal y estamos en el camino de la mejora.

Uruguay tiene una particularidad dentro del tema de la logística, es un vendedor de servicios logísticos. Entonces, cuando se mira estos temas no necesariamente se mira desde ese punto de vista sino que se mira –como sucede en la mayoría de los países– que la logística interna y de comercio exterior es lo más importante. En el caso de Uruguay lo más importante es la exportación de servicios logísticos, entonces hay problemas...

JAE - ...Claro, justamente una de las ideas que se maneja es crear y promover la marca de Uruguay logístico, para distinguir al país en materia de calidad de la industria logística nacional en la región. Por eso va la pregunta a propósito de cómo ordena usted en términos de prioridad estos indicadores o estas debilidades que presenta el Uruguay.

BT – En el tema de la logística nosotros tenemos que ir trabajando en varios campos simultáneamente, uno no puede decir "arreglo esto, después esto y después esto", sino varios a la vez. La Aduana, por ejemplo, que es uno de los temas muy importantes en el tema de logística, presentó hace unos pocos días su plan estratégico al 2020, está en un verdadero proceso de modernización. Nosotros estamos trabajando en conjunto con la Aduana y con el apoyo del BID en la instrumentación de una ventanilla única de comercio exterior.

JAE - ¿Coincide en que el funcionamiento de la Aduana es uno de los puntos más sensibles para el Uruguay hoy día?

BT – Sin lugar a dudas, pero la Aduana está trabajando muy fuertemente en eso, y los que estamos alrededor la estamos apoyando. El director de Aduana, con el cual nos vinculamos frecuentemente, sabe que puede contar con nosotros para sacar adelante estos proyectos.

JAE – ¿Qué otra debilidad señalaría usted como parte de una prioridad?

BT – No me gusta mucho hablar en términos de debilidades. Uno siempre tiene cosas que hacer, el día que uno deje de tener cosas que hacer es porque se murió. Entonces hay que tratar de rehabilitar el ferrocarril, hay que ir mejorando el sistema de carretera, los operadores logísticos tienen que volverse más eficientes, hay que conseguir más mercados, hay que aprender a trabajar en conjunto. Todas esas son cosas que tenemos que hacer, pero no me gustaría ponerle el mote de debilidades.

JAE – Siguiendo con el informe del Banco Mundial, hay otro aspecto que también fue muy comentado en su momento y tiene que ver con el costo del transporte, por ejemplo el costo del transporte por carretera. Se señala allí que Uruguay tiene un valor más alto que el de sus países vecinos –llega incluso a duplicar el de Brasil– y que el servicio está obstaculizado por retrasos en puertos y puestos fronterizos. ¿Qué puede decir a propósito de este aspecto puntual?

BT – Que es muy relativo. Evidentemente hay diferencias en los costos de transportes. Esas diferencias dependen de la situación relativa de los distintos países, hay veces en las que Uruguay está más alto, otras veces en las que está más bajo, el precio del combustible incide sin lugar a dudas. Son temas en los cuales uno tiene que estar permanentemente atento y en eso se está sin lugar a dudas. El MTOP tiene a la Dirección Nacional de Transporte, que está permanentemente atenta a estos temas. Pero yo creo que el desarrollo del transporte por carretera uruguayo es bueno, son empresas serias. Hablando fundamentalmente de transporte internacional son empresas profesionales, con equipos modernos, que están en condiciones adecuadas de competir.

JAE – ¿Y el ferrocarril?

BT – En el ferrocarril hay que trabajar, es uno de los temas en los cuales estamos trabajando. Entiendo que tiene un rol que cumplir y que hay que reestructurarlo, reorganizarlo para que esté en condiciones adecuadas de cumplir ese rol.

JAE – ¿En qué piensa, para qué sería útil el ferrocarril?

BT – Transporte de cargas.

JAE – ¿Pero qué tipo de cargas? Porque, por ejemplo, queda claro que para los granos no tiene mucho sentido, en la medida que el 70% de la producción que sale del Puerto de Nueva Palmira está a 200 kilómetros o menos de esa Terminal. Da la impresión de que por ese lado no hay una utilidad, no hay mayor eficiencia.

BT – Hay distintos temas. El ferrocarril es por definición un transporte de cargas masivas y de largas distancias. Eso es lo que uno tiene que tomar en cuenta para definir [para qué tipo de carga lo utiliza]. En el MTOP estamos trabajando en un programa que denominamos Uruguay 2030 y que trata de pensar cómo queremos ver al país y cómo queremos que el país sea consensuadamente en el 2030. En un programa de ese tipo uno puede pensar, por ejemplo, dónde ubicar las plantas de silos o dar incentivos para que se ubiquen en determinado lugar. Y si uno las ubica adecuadamente el ferrocarril puede cumplir un rol, si las ubica sin tener en cuenta el ferrocarril no va a cumplir un rol.

En el tema de la madera depende de dónde estén las plantaciones y hacia dónde se dirijan, pero puede cumplir un rol. Y después tiene un rol en el transportes de combustibles, todo lo asociado con la producción de cemento portland, producción de arroz. La idea es que mejore sustancialmente su forma de prestar el servicio y su confiabilidad en la prestación del servicio, para que pueda de verdad cumplir su rol. Ahí estamos en un paso antes, estamos tratando de rehabilitar el modo. Todavía hay mucha desconfianza de los dueños de la carga como para que se suban al ferrocarril, pero si logramos hacerlo con éxito va a funcionar bien.

JAE – ¿Y por qué no se ha avanzado? Este tema no es nuevo, hace muchísimos años que se viene hablando de la reactivación del ferrocarril, incluso en el Gobierno anterior hubo algunas iniciativas que apuntaban a eso y que en definitiva no prosperaron.

BT – Es difícil decir por qué no se ha avanzado en un ferrocarril que ya estaba en malas condiciones desde el momento en que el Gobierno uruguayo se lo compró a los ingleses. Inglaterra había participado en la guerra, el ferrocarril estaba con muy mal mantenimiento. Entonces, venir a pensar en este momento por qué pasó lo que pasó sería una cosa muy complicada, tendría que pedirle que me diera el programa durante una semana entera.

Lo importante es que estamos convencidos de que el ferrocarril tiene un rol que cumplir, que estamos trabajando para definir una propuesta que sea viable, que sea aceptable, que sea convincente, que sea económicamente eficiente para tratar de reactivar el modo...

JAE - ...Yo se lo pregunto porque ante el fracaso en los intentos que se realizaron en el Gobierno anterior se apuntó, por ejemplo, a las resistencias que había a nivel de los sindicatos. Concretamente del sindicato de AFE, en oposición a que los privados participen en este negocio de la movilización de carga a través de los trenes. ¿Todo eso está incorporado, efectivamente las cosas van a cambiar ahora para que en este Gobierno se avance definitivamente en la reactivación del ferrocarril?

BT – Cuando uno trabaja en algo siempre piensa que va a tener éxito; si no, no trabajaría. Yo creo que vamos a ser exitosos. Creo que hay cosas que han cambiado con respecto al Gobierno anterior, ahora estamos en una época de pleno crecimiento. Las circunstancias externas están colaborando para que el ferrocarril se pueda reestructurar, a veces en épocas de crisis estas cosas son mucho más difíciles.

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JAE – Hay al menos 30 propuestas que el sector privado presentó al Poder Ejecutivo para que se analicen. Estamos hablando de inversiones millonarias en materia de infraestructura. Hay propuestas para Montevideo, para el interior, algunas de alcance general, proyectos portuarios, industriales, turísticos, viales, proyectos de servicio de gestión administrativa. Hay un estudio de la propia Dirección de Planificación y Logística que señala que la inversión promedio de los proyectos anda en el entorno de los 20 millones de dólares. ¿Qué puede cambiar ante la eventual aprobación del proyecto de participación público-privada que está ingresando al Parlamento? ¿Qué dice usted a propósito de esta nueva figura que está impulsando el Gobierno para que se incentive la inversión del sector privado?

BT – Pienso que de aprobarse la ley de asociaciones público-privadas lo que se va a lograr es una mayor agilidad en la tramitación de las iniciativas privadas y de las inversiones que el Gobierno entienda que tienen que ser realizadas por privados.

Básicamente lo que el proyecto permite es mejorar la tramitación de las inversiones, establecer un marco más claro, y eso siempre es bueno para los inversores privados.

JAE – Ahora, se ha hablado mucho de la importancia de la inversión privada en el sector infraestructura, en el sector logística. ¿Qué pasa si esta iniciativa no es aprobada? Ya se sabe que hay un sector del Frente Amplio que se opone, el Partido Comunista. Además está el movimiento sindical, que en algún otro aspecto también ha rechazado este proyecto que ha presentado el Poder Ejecutivo. ¿Qué pasa si esto no ocurre? ¿De cuánto depende la inversión de esta iniciativa?

BT – La inversión se podrá seguir realizando aun cuando esto no ocurra, porque existen mecanismos legales, como las concesiones de obra pública, que van a seguir existiendo. El tema es que se es menos ágil en poder concretarlas. No es que si no se aprueba la ley no puede haber inversiones privadas, va a poder haber pero más despacio.

JAE - ¿Y qué significa ese más despacio en términos de objetivos del Uruguay logístico?

BT – Yo entiendo que desde el punto de vista del Uruguay logístico es importante, es bueno. Que se apruebe la ley de asociaciones público-privadas es una señal más de las que se están dando en sentido de que nos importa la logística, creo que facilita.

JAE – Por ejemplo, en su dirección ya hay algunos proyectos con factibilidad aprobada. Estoy pensando por ejemplo en la Terminal D en el Puerto de Montevideo, que es un proyecto de ampliación del muelle frente a la playa de maniobras de AFE y de construcción de depósitos para granos y celulosa, con una inversión de 26 millones de dólares.

BT – Sí, y hay otra inversión para un puerto pesquero en la zona de Capurro. Ahí también una parte del puerto es por iniciativa privada. Esas cosas ya están aprobadas, están en vías de concreción.

Pero por ejemplo, una cosa que se está empezando a estudiar en este momento en la Administración Nacional de Puertos es el puerto seco de Rivera. Se están empezando a hacer los estudios de consultoría, que llevarán cuatro o cinco meses y que tratarán de ver las potencialidades de implantar un puerto seco en la ciudad de Rivera.

Ese sería un proyecto que permitiría potenciar el ferrocarril. Si este proyecto demuestra que existe demanda, el ferrocarril podría tener un rol importante que cumplir. Es un proyecto que permite jugar en forma conjunta entre el puerto de Montevideo y el puerto de Río Grande, porque simultáneamente el Gobierno uruguayo está en contacto con el Gobierno brasileño. En Brasil se está recuperando la vía férrea desde Livramento hasta Cacequí.

JAE - ¿Cómo se coordina esto, por ejemplo, con el proyecto de hidrovía del este, que también está en marcha y hay iniciativas privadas que apuntan a sacar mercadería por la laguna Merín hacia el puerto de Río Grande?

BT – Es perfectamente compatible. Yo creo que antes nosotros mirábamos un determinado movimiento de productos y decíamos "bueno, esto se tiene que mover por camión y punto". Ahora yo creo que la óptica con la cual uno tiene que mirarlo es distinto; si yo favorezco o hago cosas para favorecer el desarrollo de una hidrovía no con eso estoy desfavoreciendo el ferrocarril o el transporte carretero, lo que tengo que buscar es que trabajen en forma complementaria.

JAE – Aparece el concepto de transporte multimodal...

BT - ...Claro, entonces, según el origen y el destino de las cargas, según sus características, en algunos casos será más adecuado el transporte fluvial y en otros casos será más adecuado el transporte ferroviario. El transporte carretero siempre juega, aunque más no sea como transporte de aproximación. Entonces creo que hay que mirarlo con ese sentido. El puerto seco de Rivera en principio podría coexistir con la hidrovía del este. Obviamente –y para eso se están haciendo los estudios– hay que ver que exista la demanda porque sino no tiene sentido.

JAE – Por último, Fernando del Prado pregunta por el puerto de Atlántida, que también es un proyecto que ha estado en la órbita de su dirección.

BT – El puerto de Atlántida es un puerto turístico...

JAE - ...Un puerto deportivo.

BT – Exacto. En este momento no está en mi dirección, pero sé que durante este quinquenio se van a hacer los estudios para ver su viabilidad y las características que tiene que tener. Pero no soy yo la persona indicada para opinar de eso.

JAE – ¿ Cuándo quedará pronto este plan de Uruguay logístico del 2030?

BT – Nosotros ya estamos trabajando en eso, pero el lanzamiento oficial está previsto para alrededor de marzo. Básicamente se está pensando con los distintos actores sociales, políticos, productivos, ir discutiendo los distintos temas que preocupan desde el punto de vista del desarrollo del sector, buscando definir una cartera de temas en los cuales estemos todos de acuerdo y que podamos impulsar más allá de quién esté en el Gobierno.

Luego del lanzamiento empezaremos una serie de reuniones, de debates, pensando en que más o menos en un año pudiera estar pronto el programa.

Este es un programa marco, no es un programa que defina arreglar tal ruta entre tal tramo y tal otro. Es para pensar cómo nos imaginamos dentro de 20 años como país que le dé importancia a la exportación de servicios logísticos, por ejemplo. Qué hay que hacer, qué quiero ser, es mucho más amplio que la exportación de servicios logísticos.


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