(emitido a las 10.03 Hs.)

EMILIANO COTELO:
Fue una de las novedades más importantes el miércoles de la semana pasada, al final de la reunión de ministros de Argentina y Uruguay en Buenos Aires: a más tardar en 90 días se inicia el proceso licitatorio para dragar el canal Martín García a 34 pies.
El anuncio fue realizado por el canciller uruguayo Luis Almagro.

(Audio Luis Almagro.)

"Después de 10 años se ha aprobado un procedimiento para dragar el canal Martín García a 34 pies. Esto es un elemento fundamental. Y llevarlo, obviamente, a la profundidad que tenga el canal Mitre en el futuro."

(Fin.)

EC - La mejora del calado de ese canal, que es la principal vía de salida de la producción agrícola uruguaya, es una vieja aspiración de productores, exportadores y agentes marítimos. Pero, ¿es suficiente lo que se pactó? ¿Cómo evalúan estas novedades quienes están involucrados directamente con el uso de ese canal?

Después de haber entrevistado el viernes al ministro Luis Almagro, hoy el diálogo es con el presidente del Centro de Navegación, Mario Baubeta.

En primer lugar, ¿qué es el Centro de Navegación? En la página web lo definen como "la cámara del sector privado de la actividad portuaria del país".

MARIO BAUBETA:
Exactamente, el Centro de Navegación se compone de los agentes marítimos, operadores portuarios, terminales y depósitos portuarios. Abarca una gran gama de los actores principales del comercio exterior portuario, logístico y marítimo del país.

EC - Para ubicarnos en el asunto, ¿qué importancia tiene el canal Martín García para la economía uruguaya?

MB - El canal Martín García es la llave para el desarrollo del litoral, que es el segundo frente económico del país. Es sumamente importante, a partir del dragado de apertura que se realizó entre 1997 y 1998 el crecimiento de la actividad de Nueva Palmira en el manipuleo, la carga y el trasbordo de granos ha sido totalmente exponencial. Esa profundidad ayuda a mejorar la competitividad de nuestro comercio exterior en el mercado internacional al tener la posibilidad de bajar fletes.

EC - ¿Toda la producción agrícola uruguaya que se embarca en Nueva Palmira pasa por el canal Martín García?

MB - No, en la medida en que el canal Martín García tiene menor profundidad que el Emilio Mitre, algunos buques optan por salir de Nueva Palmira a través del Paraná Bravo, Emilio Mitre, porque tienen la posibilidad de cargar mayor tonelaje.

EC - Si entiendo bien, sí llegan a Nueva Palmira por el canal Martín García, pero después salen por el Mitre.

MB - Sí, hay un porcentaje importante que sale por el Mitre, porque optimiza el buque que lleva la carga de esos granos. Al salir por Martín García tienen una limitante de 32 pies, y por Mitre hoy pueden salir con 34 pies.

EC - ¿Y la celulosa que se produce en UPM?

MB - Tiene las mismas limitaciones; en general sale por Martín García.

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
En Nueva Palmira hay dos opciones de salida: el canal Martín García o ingresar por el Paraná Bravo, pasar entre las islas, tomar el Paraná y salir por el Mitre.

MB - Exactamente, a la salida del Río de la Plata.

JAE - Para ganar más profundidad o más capacidad de sacada de productos en los barcos. ¿Qué implica en términos de costos salir por el Paraná en lugar de por Martín García?

MB - Implica tener mayores costos de peaje y más tiempo de navegación, unas 12 horas más de navegación por el Mitre que por el Martín García.

JAE - ¿Cuánto cuesta eso?

MB - Con las 12 horas, puede andar alrededor de unos 50.000 dólares.

JAE - ¿Y en términos de flete?

MB - En términos de flete puede andar alrededor de los 200.000 dólares.

EC - ¿Y cuánto más cargan? ¿Dónde está la ventaja?

MB - Tienen dos pies de carga, según las características del buque, este puede cargar entre 4.000 y 5.000 toneladas más.

EC - Entonces termina valiendo la pena cargar más y salir por el Mitre pese a tener que pagar esos costos agregados que mencionaba.

MB - Exactamente. Se optimiza el flete, se pueden cargar más granos.

JAE - Esa es la diferencia porque Martín García tiene hoy 32 pies de profundidad y por el Paraná se puede salir con 34 pies.

MB - Y hay antecedentes de barcos que han salido con 35 y 36 pies ya.

EC - Para terminar de entender la importancia del canal Martín García y la competencia con el canal Mitre, ¿qué pasa con los productos que llegan de Paraguay a través de la hidrovía?

MB - Argentina da prioridad en sus terminales a su propia carga, entonces Nueva Palmira les brinda servicios fundamentalmente a Paraguay y a alguna carga de Bolivia, pero un 40 % de lo que moviliza Nueva Palmira es carga paraguaya.

EC - ¿Ese tráfico de carga paraguaya se ve disminuido por la profundidad que hoy tiene el canal Martín García?

MB - Tiene el mismo inconveniente que tiene la producción uruguaya, tanto la celulosa como el resto de la exportación. Pero tiene una salida al mercado internacional que a través de las terminales argentinas puede demorar mucho más para embarcarse.

JAE - Ayer el diario El País en la página de marítima recogía algunos datos a propósito del incremento del tráfico que dice ha sido constante en los últimos 10 años. Y aporta un elemento interesante, dice que el Martín García absorbe el 85 % del tráfico de subida, que mayormente son barcos que van vacíos, y que solo está captando el 10 % de los barcos de bajada, que son los que salen cargados provenientes de las terminales graneleras del río Paraná y de Nueva Palmira. En términos prácticos, ¿qué significa esto para la economía del canal Martín García?

MB - Eso significa que ambos países, Argentina y Uruguay, tienen un costo de mantenimiento, y que el peaje que cobra el actual concesionario del canal Martín García no alcanza para los trabajos de mantenimiento que se realizan. Tanto Argentina como Uruguay tienen un costo país, porque van en partes iguales, que tienen que aportar a la concesionaria para el trabajo de mantenimiento.

JAE - Y el canal se está subutilizando porque mayormente transitan por allí barcos vacíos.

MB - Exactamente, barcos vacíos, porque después salen con más carga por el Mitre.

EC - Con todos estos antecedentes, ¿cómo evalúan la decisión que anunciaron la semana pasada los gobiernos de Uruguay y Argentina de proceder, ahora sí y después de 10 años de demora, a dragar el canal Martín García a 34 pies?

MB - Lo primero que tenemos que destacar es la gestión de la Cancillería, que pudo negociar una agenda bilateral con varios temas, entre ellos los de nuestro sector: la infraestructura portuaria, las vías navegables, el transporte fluvial y marítimo. Queremos destacar también la receptividad del canciller con respecto a denuncias o temas que le hemos informado, ha sido muy receptivo y estamos muy agradecidos. Además, reconocemos que una negociación no es fácil, y menos con el Gobierno argentino. Es muy fácil criticar cuando uno no juega el partido. Entonces eso es lo primero que quiero manifestar.

Con respecto al acuerdo, la primera lectura es positiva, pero cuando uno profundiza en las cláusulas no colma las expectativas de los operadores privados.

EC - Como usted mencionó más temprano, si la profundidad del canal es 34 pies, que es la que hoy tiene el canal Mitre, eso implica que los barcos pueden agregar 5.000 toneladas más. Allí está la ventaja, en los hechos hay una ventaja notoria, el canciller Almagro lo manifestaba en la entrevista de la semana pasada. Entonces, ¿cuáles son los detalles?, ¿qué pasa con la letra chica?

MB - Empecemos por el proceso que se resolvió para la profundización del canal. Uruguay por un tema de cristalinidad decidió desde un principio ir por el camino de la licitación.

EC - La licitación debe abrirse en 90 días y las obras deben comenzar como máximo en 360 días, según el acuerdo.

MB - Eso es lo que está escrito. Pero en 1998 el presidente Menem y Sanguinetti firmaron el dragado del río Uruguay y en febrero de 2007 la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) anunció el dragado del Martín García a 36 pies. Es muy satisfactorio que se cumpla la letra de lo acordado.

EC - Usted dice que lo que se firma, lo que se escribe, después no necesariamente se cumple, de lo cual hay ejemplos en la historia reciente.

MB - Exactamente. Por un tema de cristalinidad Uruguay decidió ir por la licitación, y nosotros consideramos que había otros caminos para guardar esa cristalinidad. Hemos hablado con todas las fuerzas políticas, en agosto hicimos una conferencia sobre Martín García en la que expusieron políticos de los tres partidos mayoritarios, y coincidieron en la urgencia de Martín García. El camino que se eligió para la apertura a 34 pies es el más largo.

EC - ¿Por qué es el más largo, si están estos plazos previstos y las obras podrían empezar en un año? ¿Ustedes entienden que se puede empezar antes?

MB - Se puede empezar antes si se hace un proceso diferente, por ejemplo una subasta o un remate que no dé lugar a impugnaciones de la gente que perdió.

EC - Ustedes temen que venga toda una etapa de reclamos y apelaciones una vez que se conozca el resultado de la licitación.

MB - Exactamente; la actual concesión del Martín García se resolvió en más de tres años. Estas licitaciones internacionales implican todos los procesos, hay un proceso de precalificación, después hay que estudiar la precalificación; hay un proceso de llamado a licitación; luego hay dos etapas, el informe técnico, que también hay que analizar, después viene otro informe. No se va a poder adjudicar antes de un año. Si Uruguay y Argentina tienen la suerte de que no haya una impugnación, tal vez a partir de un año el concesionario pueda hacer la implementación de obra y empezar a trabajar, pero si hay impugnaciones estimamos que puede llevar dos años.

EC - Por lo menos.

MB - Sí.

EC - Hemos hecho algunas consultas con operadores del sector que llegan a pensar que por el camino de la licitación la demora se va a cuatro años.

MB - Sí, yo fui más generoso y puse tres, pero se puede llegar a cuatro años. Eso es lo que nos preocupa, porque hay urgencia si queremos un país productivo y logístico, se eligió el camino más largo para la definición de la profundidad. Además nos preocupa mucho el tema de los 34 pies.

EC - Vamos por partes. ¿Cómo se relaciona el tema de la demora con lo que está pasando con el canal Mitre?

MB - El Gobierno argentino negocia directamente con el concesionario actual la profundización, de un día para el otro pueden pasar a trabajar sin absolutamente ninguna demora en la profundización que necesitan. En el 2006 Argentina negoció con el concesionario, Hidrovía, la profundización a 34 pies; no se cumplen las notas reversales según las cuales los canales tienen que tener la misma profundidad y los mismos valores. Argentina siempre impone su poder económico.

EC - Siguiendo su razonamiento, ¿puede llegar a ocurrir que mientras se va tramitando toda la licitación acá en Uruguay, con los reclamos correspondientes, para que la obra una vez terminada tenga un calado a 34 pies, en el camino Argentina resuelva dragar el canal Martín García a 36 pies, por ejemplo?

MB - Ya está resuelto, Argentina ya está negociando, aunque todavía no está oficializada la profundidad a 36 pies.

JAE - El canciller decía que falta la certificación, que quedan algunos tramos. La nota reversal de principios de la década de los noventa establece que las profundidades tienen que ser iguales, pero no establece qué plazo tiene que darse para que en este caso el canal Martín García se iguale con el canal Mitre.

MB - Hay una letra chica en este acuerdo que preocupa muchísimo porque Uruguay como país soberano tiene que hacer respetar las cláusulas de las notas reversales que firmó en su oportunidad con Argentina. Y el documento dice: "Alcanzar los 34 pies al cero", que es lo que se propone dragar ahora, que las obras comenzarán dentro de 360 días, siempre que no haya impedimentos administrativos, sin perjuicio de prever alcanzar profundidades mayores cuando se alcancen en el Emilio Mitre. Esto va contra las notas reversales firmadas en 1991, acá tendría que estar la obligación de que cuando Mitre esté a 36 pies Martín García vaya a 36 pies.

EC - ¿Qué pasa si va por el camino de la licitación, esta se demora y cuando termina haciéndose, dentro de no sé cuánto tiempo, se logran 34 pies, mientras que en el ínterin el Mitre ya pasó a 36? ¿Puede ocurrir eso?

MB - Sí, puede ocurrir, y también puede decidirse o no. Creo que antes de que termine este año, antes de que se pueda adjudicar una concesión del dragado del Martín García, Argentina va a oficializar los 36 pies.

EC - Entonces, ¿el llamado para el dragado del Martín García no tendría que hacerse ya para 36 pies?

MB - Yo creo que sí, los operadores privados creen que sí, que debería hacerse a 36 pies. Lo que sucede es que todavía no está oficializado en Argentina, hoy la profundidad oficial del Mitre es 34 pies, y como tenemos un acuerdo con Argentina que dice que tenemos que ir al mismo calado, tenemos que ir a 34. Pero mañana Argentina lo va a oficializar a 36 y vamos a quedar con dos pies de diferencia, como hasta ahora.

EC - ¿Es mucho más caro dragar a 36 pies?

MB - Es mucho más caro dragar a 34 pies y después a 36. Es más caro dragar a 36 pies, pero es mucho más caro si se hace en dos etapas. Hay un costo de implementación de obra que es muy alto, porque Martín García tiene roca, hay que posicionar dragas cortadoras que no hay en la región, y eso tiene un costo muy alto.

JAE - El canciller Almagro decía el viernes que las opciones eran dejar el canal como está o ir a 34, o sea que la opción de 36 iba a ser desechada y que se opta por dejar establecida una profundización para ir después a 36 pies.

MB - Sí, con 34 pies se logra un avance, una mejora, se optimizan los buques y la producción uruguaya paga menores valores de flete, pero tenemos notas reversales, compromisos asumidos por gobiernos soberanos de que las profundidades y los valores tienen que ser iguales, y nosotros estamos desde hace años totalmente en desventaja competitiva. Los granos argentinos tienen mejores costos en el mercado internacional.

EC - A partir de este análisis que ustedes hacen del acuerdo que se logró firmar la semana pasada en Buenos Aires, ¿qué gestiones vienen?

MB - Les agradezco el llamado, porque estamos poniendo en la opinión pública la preocupación que los operadores privados tienen con respecto a esto. Vamos a conversar, negociar con las autoridades, con el espectro político; lo que estoy diciendo es algo muy claro, lo tienen muy claro las autoridades. Volvemos al principio: la negociación con Argentina no es fácil, lo reconocemos. Ha habido un avance, reconocemos una buena gestión, pero tenemos las limitantes que nos impide la negociación.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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Foto tapa fuente: Perfectura Naval Argentina