(emitido a las 10.11 Hs.)

EMILIANO COTELO:
Además de su actividad tradicional, la producción y comercialización de combustibles, pórtland y bebidas alcohólicas, ahora Ancap quiere incursionar en el negocio ferroviario.

Mientras dilucida de qué forma lo hará, Ancap debe atender otros temas como las pérdidas de Alcoholes del Uruguay (ALUR) y de sus negocios en Argentina, y busca por otra parte pagar una deuda con quita para liquidar el crédito que ha acumulado con la petrolera venezolana Pdvsa.

¿De qué manera Ancap podría participar en el servicio de transporte ferroviario? ¿En qué etapa está el proyecto ALUR? ¿Es rentable? ¿Cómo se observan todos estos asuntos desde dentro de Ancap pero con la visión de la oposición?

De eso vamos a conversar con el director de Ancap en representación del Partido Nacional (PN), Carlos Camy. Tiene 40 años; realizó estudios en Administración de Empresas y en la Facultad de Derecho; fue electo edil por San José en dos oportunidades, en 1995 y en el 2000; fue vicepresidente del Instituto de Colonización (INC) entre mayo de 2001 y octubre de 2003. En cuanto a lo político partidario, fue elegido secretario de la Convención Nacional del PN en el 2000, presidente de la Convención en el 2004 y reelegido presidente de la Convención en el 2009. Entre 2005 y 2010 fue senador, integró las comisiones de Hacienda, de Constitución y Códigos y de Asuntos Internacionales; además, fue coordinador de la bancada parlamentaria de Alianza Nacional.

El presidente de Ancap, Raúl Sendic, dijo esta semana que la empresa tiene necesidades crecientes de transporte para sus producciones de cemento, azúcar, granos, biocombustibles, combustibles derivados del petróleo, entre otros. Por ese motivo consideró conveniente que Ancap tenga participación en la empresa de transporte de carga por vía férrea que el Gobierno se propone crear como parte de la reestructura que se está preparando para AFE. Usted como director de la oposición, ¿qué piensa de esta posibilidad?

CARLOS CAMY:
Nosotros estamos dispuestos, desde el PN, en el directorio de Ancap, a apoyar todas las iniciativas que propendan al desarrollo que sean positivas para el país. Con ese criterio vamos a estudiar esta propuesta que el presidente de Ancap ha conversado con el presidente de la República, como nos lo trasladó hace ya algunos meses, la intención de estudiar de qué manera puede Ancap participar en un proyecto o en el análisis de proyectar reactivar el transporte ferroviario en Uruguay, en consideración de que Ancap en la actualidad utiliza las vías férreas para trasladar algunos de los productos que produce y comercializa.

A modo de ejemplo, Ancap tiene cinco plantas a través de las cuales se distribuye el 100 % del combustible que se vende en el mercado interno. Hacia dos de ellas, la ubicada en la capital del departamento de Durazno y la ubicada en la capital del departamento de Treinta y Tres, el trasladado del combustible se hace por vía férrea desde la planta de la refinería de La Teja. De modo que en la actualidad se utilizan las vías férreas. Y lo propio pasa con las plantas de pórtland tanto en Paysandú como en Lavalleja para el traslado del cemento pórtland. De manera que entiendo que Ancap tiene que estar abierta a analizar esa posibilidad porque puede ser de su conveniencia participar en el negocio. ¿De qué manera?; vamos a analizar primero cuál es el proyecto concreto. Lo que tenemos por ahora son titulares, es la vocación de estudiar la idea, que nos parece interesante, estamos abiertos a ello. No más que eso por ahora, porque no tenemos detalles más concretos sobre esta viabilidad.

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
Usted dijo al pasar que Sendic ya hace algunos meses había planteado esta posibilidad. Quería preguntarle sobre el grado de desarrollo que tienen este proyecto, este plan y esta idea que Sendic ha conversado con Mujica.

CC - No más que esto que le señalaba, al menos es lo que ha trasladado al directorio de Ancap. Es el interés de estar atentos para el caso de que el país se embarque en una inversión de esta característica. Estamos hablando aproximadamente, según lo que hemos escuchado de técnicos en la materia, de una inversión de aproximadamente 400 millones de dólares, que se me ocurre que necesariamente pasa por una inversión público-privada. Sería un proyecto posible al amparo de los proyectos público-privados que se están analizando.

EC - ¿Cómo ingresa en su análisis el hecho de que Ancap todavía no solucionó las pérdidas que tiene ALUR, una de sus firmas controladas, y las pérdidas que arrastra con sus negocios en la República Argentina?

CC - Por eso señalaba que para tomar una decisión primero tenemos que analizar el proyecto concreto. Si usted me dice que nos van a plantear una propuesta que entendemos es el desarrollo de un proyecto positivo para el país y que este proyecto no tiene grandes riesgos, o que es un proyecto viable y que termina siendo un buen negocio para Ancap a la sombra de que en la actualidad ya está utilizando ese servicio, y lo podemos hacer de una manera más eficiente, yo a priori arriesgaría con optimismo el estudio de esa propuesta. De lo contrario, si estamos hablando de una propuesta que cuando nos llegue más acabada, más terminada, no nos da las certezas que presuntamente tiene, obviamente sería incursionar en otro negocio que a priori no podría ser positivo para Ancap. Se trata de tener una apertura, una buena disposición a analizar un tema que puede ser importante, pero de la misma manera que queremos tener y expresamos esta apertura, también vamos a tener el cuidado de escuchar toda la parte que tiene que ver con las consecuencias del desarrollo hipotético de este negocio en el país.

JAE - ¿Hay en particular preocupación de Ancap acerca de los costos que tiene en el transporte de mercadería dentro del país? Se lo preguntó porque esta semana Ancap botó la segunda barcaza de su propiedad construida por la Armada, que se va a destinar, al igual que la primera barcaza, al transporte fluvial de combustibles de Montevideo a Paysandú. Se ha dicho que por esta vía hay un ahorro en el costo del flete .

EC - El dato que dio el director Juan Gómez es que con la primera barcaza, en seis meses de funcionamiento y 24 operaciones, Ancap se ahorró un millón de dólares.

CC - Es así, este tema puede ser un ejemplo válido para analizar lo del ferrocarril. Yo hacía referencia a que Ancap tiene cinco plantas en todo el país para distribuir el combustible, y a dos de ellas, la que está en Juan Lacaze, en el departamento de Colonia, sobre el Río de la Plata, y la que está en Paysandú, sobre el río Uruguay, Ancap históricamente trasladó el combustible por vía marítima y fluvial en el "Ancap IX", un barco de gran porte propiedad de Ancap. Eso tenía la dificultad de que muchas veces el río Uruguay en algunos de sus pasos no permitía el paso por el porte el barco. Es por esa razón que Ancap construye dos barcazas y que la botadura de la segunda barcaza, "Río de los Pájaros", se concretó esta semana. Esto le ha permitido tener mucha más seguridad de suministro.

JAE - Es un tema de seguridad. Porque el "Ancap IX" es una embarcación construida en el año 79, con un calado de 3,70 metros, que se suponía que podía navegar por el río Uruguay hasta Paysandú, pero usted dice que por las condiciones este mecanismo para trasladar el combustible no era seguro.

CC - No es seguro que siempre pueda pasar por los pasos. Esta vez las barcazas son de menor calado y por tanto tienen paso prácticamente siempre. Cada una de estas barcazas sustituye en la capacidad de transporte, que es de 2.100 metros cúbicos cada una, a 80 camiones cisterna de 25.000 litros. Por eso es la referencia, en estos primeros cinco meses de haber funcionado la primera barcaza, Garzas Viajeras, se transportaron 50.000 metros cúbicos de combustibles, lo que significó un millón de dólares de ahorro para Ancap en el transporte.

EC - El director Gómez daba este otro dato: "El transporte del metro cúbico de combustible por vía marítima ronda los 15 dólares, mientras que por vía terrestre son 45 dólares". ¿Es correcto?

CC - Es así, estamos hablando de una proporción de tres a uno. Estamos hablando de la seguridad de suministro y de un ahorro muy importante. Si hacemos el paralelo y encontráramos en el tema ferroviario, que está en un análisis muy superficial, muy primario, sin un conocimiento muy concreto de un proyecto específico, pero si encontráramos en esta idea o en esta propuesta que también por vía férrea ahorramos dinero en el transporte y otorgamos mejores condiciones de traslado, porque estamos hablando de infraestructura moderna, adecuada, el tema puede ser positivo.

EC - Volviendo al tema de las barcazas, hasta ahora se han invertido 12,5 millones de dólares. Son dos barcazas y un remolcador que todavía no está construido.

CC - Es un remolcador-empujador que no se ha construido, es la etapa final de este proyecto de construcción mediante el acuerdo con la Armada.

EC - El total de la inversión llegaría a los 12,5 millones de dólares. ¿Se piensa seguir por este camino, o con este parque de naves ya alcanza?

CC - Para el suministro o el traslado de combustibles de Ancap esto alcanza. Pero tenemos que ser conscientes de que en los últimos cuatro años, manejando cifras aproximadas, el negocio del combustible se ha incrementado de forma muy importante en el país, el mercado interno ha aumentado el consumo de gasolinas en cuatro años más del 70 %. Entonces puede ser que en el futuro haya que incrementarlo en la medida en que sigamos consolidando, por medio del transporte por esta vía, más ahorros, más eficiencia y más seguridad. Pero en principio para el mercado interno la apuesta se concluiría con estas dos barcazas y con el remolcador cuando esté pronto.

Quiero señalar otro aspecto importante. Esta semana a la ceremonia de botadura concurrieron ministros del Paraguay, importantes actores del negocio fluvial y marítimo tanto del país como del Paraguay, y el tema central fue el desarrollo de este transporte en toda la hidrovía y la necesidad y la apuesta que hay en ambos países a la posibilidad de desarrollar la industria naval.

JAE - ¿Qué quiere decir? ¿Que existe la posibilidad de que haya intercambio de combustible entre Uruguay y Paraguay vía hidrovía?

CC - No, quiere decir que por medio del transporte por la hidrovía se favorece el comercio en general, no solo de combustibles, y que los actores que participan en esto son todos contestes en que hay un desarrollo a futuro muy promisorio en el sector. Por tanto lo vinculo a su pregunta concreta sobre si esto se acota aquí para Ancap o pueden venir en el futuro más emprendimientos de este tipo.

JAE - ¿Qué va a pasar con el "Ancap IX"?

CC – El "Ancap IX" está siendo sustituido en la actualidad por las barcazas, los técnicos en la materia de Ancap no nos han planteado todavía qué destino se le quiere dar.

EC - ¿Está parado, entonces?

CC - Sí, no está actuando, porque a partir de esta semana ya hay dos barcazas funcionando que lo van a sustituir. Más allá de que pueda tener otro destino de reserva o vinculado a otro tipo de operaciones que no le sabría contestar en este momento.

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EC - De la audiencia hay más de un mensaje que hace notar que además de las ventajas que tiene para Ancap la posibilidad del transporte por vía fluvial con estas barcazas, además de las ventajas que tendría, si fuera viable la participación en el negocio del transporte ferroviario, habría que anotar desde el punto de vista país las ventajas en cuanto a un menor desgaste de la red de carreteras, que es todo otro tema.

CC - Estoy totalmente de acuerdo con ese mensaje. Incluso lo señalaba un colega suyo hace unos días en una entrevista, que también contribuye, indirectamente, por la lógica de que hay menos camiones o menos transportes en carretera por este medio que se sustituye, un menor riesgo de accidentes, en esta realidad que nos está preocupando a todos por los índices estadísticos.

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JAE - La oposición ha sido muy crítica desde el comienzo del negocio de ALUR, y particularmente de la producción de caña de azúcar en Bella Unión. ¿Qué posición tenía usted respecto a ALUR al asumir su gestión el año pasado?

CC - Yo tenía una posición primero que nada a partir del conocimiento de la región y del antecedente de ALUR, que fue Calnu. Como usted mencionaba, tuve la oportunidad de ser vicepresidente del INC, y el ingenio hoy de ALUR está físicamente ubicado en la colonia España del INC, en las inmediaciones de Bella Unión. Y por ser del interior de la República tengo conocimiento de la fortísima vinculación que tiene este tipo de emprendimientos y el derrame que originan desde el punto de vista regional. Por lo tanto yo tenía una definición de apoyo crítico a ALUR.

JAE - Está de acuerdo por el efecto derrame que produce la reactivación de la caña de azúcar en Bella Unión, pero mantiene un espíritu crítico. ¿Eso se mantiene hoy?

CC - Sí, con una salvedad. Yo no creo en el proyecto ALUR circunscrito meramente a la caña de azúcar y a Bella Unión. Cuando simplifico en ALUR, hablo de algo más grande, que es de la política de los biocombustibles. Tenemos que tener presente que la ley Nº 18.195, que es la ley de los agrocombustibles, obliga a Ancap a incorporar un porcentaje determinado de biodiesel en el consumo de gasoil y un porcentaje determinado de etanol en las naftas, en plazos distintos, en porcentajes distintos, de aquí a 2015. Esta ley establece claramente que debe utilizarse materia prima de producción agropecuaria nacional, pero no habla específicamente, concretamente de caña de azúcar. El antecedente de vincular los biocombustibles con la caña de azúcar es porque existían la caña de azúcar y el emprendimiento de Bella Unión. Pero creo que ALUR para ser eficiente y para convertirse en una empresa eficiente debe ser cada vez menos dependiente o afectarse cada vez menos a la producción de caña de azúcar y reconvertirse en un proyecto agroenergético más allá de la caña.

JAE - Usted dice que la expansión del negocio de ALUR va en la expansión por otro lado. ¿O piensa que la producción de caña de azúcar en Bella Unión tiene que disminuir?

CC - Creo que tiene que disminuirse y sustituirse. Vamos a aclarar: el destino de la caña, no sustituir la caña. Creo que es más rentable la caña como productora de etanol que como productora de azúcar.

JAE - ALUR el año pasado perdió siete millones de dólares. ¿A su juicio hay posibilidad de que sea rentable este negocio?

CC - Nosotros tenemos preocupaciones, yo tengo preocupaciones respecto a ALUR y hemos realizado planteamientos al respecto. La situación de ALUR Bella Unión tiene problemas en esa unidad concretamente, creo que existen problemas financieros, es un proyecto que a nuestro juicio se inició con ciertos errores, y de un objetivo central de producción de azúcar, como tuvo, a nuestro juicio debe irse transformando cada vez más en un proyecto centrado en la producción de energía. Tenemos presente que hay problemas a mejorar desde el punto de vista del gerenciamiento, esta empresa tiene que lograr mejoras desde ese punto de vista y tal vez lograr nuevas formas de financiamiento para proyectar en el futuro.

EC - ¿Esto implica cambios a nivel gerencial? ¿Está planteando eso?

CC - Hemos planteado que se incorporen mandos gerenciales nuevos, desde hace algunos meses no hay gerente general, se está procesando un cambio de esa naturaleza dentro de ALUR y lo hemos hablado en esa dirección dentro del directorio de Ancap. Por eso decía que era un apoyo crítico, porque también implica apoyo, creemos que los problemas que hoy tiene ALUR Bella Unión no deben ser un contrapeso para muy importantes inversiones que se van a realizar en ALUR en otros lugares del país, concretamente en Paysandú y en Montevideo.

JAE - Hay planteados dos grandes proyectos, una planta para procesar biodiesel en Montevideo y otra para la producción de etanol en Paysandú. Es un proyecto que está en marcha. ¿Está claro qué costo van a tener estas inversiones y cómo se van a financiar?

CC - Sí, son dos nuevos proyectos concretos. Uno es una planta en Paysandú para la producción de etanol sobre la base de cultivos agrícolas, de sorgo, trigo o cebada, con una inversión de unos 80 millones de dólares. Y la segunda etapa es una nueva planta de biodiesel en el sur del país con una inversión menor, de aproximadamente 15 millones de dólares. Apoyamos estas inversiones dado que van a permitir el cumplimiento del objetivo de sustituir una parte del combustible fósil que consume el país por agrocombustibles. Lo que nos preocupa dentro de toda la empresa ALUR, con mayor énfasis en la situación de Bella Unión, y nos preocupa concretamente con referencia al biodiesel, es que no existan reglas claras para la inversión privada, lo que ha impedido que hasta ahora se desarrolle el biodiesel a nivel nacional incluso como lo preveía la ley. Es decir, dado que un privado solo puede producir para su consumo propio o para venderle a Ancap, según establece la ley, resulta imprescindible que Ancap fije reglas claras de juego: precio de paramétricas a utilizar, volúmenes a adquirir, contratos, etcétera.

Hemos planteado en el directorio de Ancap que queremos impulsar la rediscusión del tema, dado que si uno lee el artículo 1 de la ley, habla de una propensión a participar de las pequeñas y las medianas empresas tanto de origen agrícola como industrial, y específicamente a generar empleo y especialmente en el interior del país. Y creemos que Ancap no ha terminado de darle las reglas claras al inversor privado para incorporarse en el tema. Tengo miedo de que confundamos los biocombustibles, con lo positivo que tienen, con estatizarlos o circunscribirlos a la égida de ALUR. Tiene que ser más grande, tiene que llamarse a los privados, tienen que plantearse reglas de juego claras a los privados para que promuevan el objetivo primordial que es el desarrollo de los biocombustibles, incluso teniendo presente que no solo nos referimos a la producción de biodiesel a partir de cultivos como la soja, por ejemplo, sino incluso a partir del sebo vacuno, en un país que tiene una amplia industria frigorífica.

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JAE - En suma, ¿cómo van a avanzar estos proyectos? ¿ Cómo se va a involucrar el sector privado con Ancap en la planta de biodiesel en Montevideo, en la planta de etanol en Paysandú?

CC - Creo que Ancap tiene que establecer con claridad las reglas de juego, fijar precios con paramétricas a utilizar, establecer qué volúmenes va a adquirir, fijar contratos con el sector privado. Es decir, establecerle las reglas de juego a aquel que pueda tener interés en desarrollar el negocio.

JAE - ¿Usted dice que hasta tanto no se haga eso no es posible o no es atractivo para el privado asociarse con Ancap?

CC - Le voy a poner un ejemplo: nosotros hemos respaldado la visión y la política de desarrollo de los biocombustibles. Es más, la ley de agrocombustibles, la Nº 18.195, que fue votada con un amplísimo consenso político, tuvo un antecedente que está expreso en la exposición de motivos de la propia ley, que tiene cuatro años, que es un proyecto de impulso al desarrollo de los biocombustibles que planteó el senador [Jorge] Larrañaga en el Gobierno del doctor Batlle. Es decir, desde siempre hemos tenido una visión positiva del desarrollo de estas actividades. Lo que no quiere decir que no analicemos con lealtad, desde nuestro rol de Ancap pero con mucha franqueza, el rol de ALUR específico en su gerenciamiento o en su visión empresarial. Le pongo un ejemplo: respaldamos esta visión, pero hemos votado en contra y nos preocupan muchas cosas en este aspecto. Por ejemplo, lamentablemente votamos en contra hace 15 días la propuesta de modificar los contratos que rigen para las compras de biodiesel y etanol que Ancap le realiza a ALUR, cuando lo que sustancialmente se hizo fue modificar el margen que percibe ALUR, pasó de pagársele por parte de Ancap los costos más el 5 % de margen a los costos más un 35 % de margen el primer año.

JAE - La oposición llegó a decir que esto era una operación de maquillaje del balance de ALUR.

CC - Para mí es así, no me gusta tanto adjetivar y sí ser más claro. Le cuento qué fue lo que sucedió: sustancialmente el nuevo contrato se centra en cambiar el margen que percibe ALUR, que pasa de costo más 5 % de margen a costo más 35 % el primer año, luego el 15 % y finalmente el 10 %. Aquí no viene lo más cuestionable –nos acercamos a lo que usted señalaba–; si bien los márgenes son muy importantes, podemos incluso admitir que se consideren dentro de una política global del Estado uruguayo de subsidio a los biocombustibles.

EC - Sí, porque esa es otra manera de leerlo, como un subsidio.

CC - Es así. Pero lo que de ningún modo puede aceptarse, en mi criterio, es que contratos vigentes desde el 2009 se modifiquen ahora haciéndolos regir retroactivamente desde enero de 2010. Esto entre otras cosas implica modificar el precio que pagó Ancap durante todo el año pasado por los referidos productos.

JAE - Implica una transferencia de recursos de Ancap a ALUR.

CC - Sin duda. Yo me pregunto: ¿qué pasaría si se variaran un año después otros componentes de la paramétrica por la cual Ancap fija el precio de los combustibles? Por ejemplo, imaginemos un escenario en el que Ancap tenga contrato con otros productores a los cuales se les adquiriera biocombustibles. ¿Qué explicación les daríamos sobre esta variación retroactiva? ¿No habría reclamos? Más allá del monto de la transferencia que realice Ancap a ALUR mediante este mecanismo, que se puede señalar que es un monto menor de volumen respecto a lo que maneja globalmente Ancap, vemos que no solamente es un monto sustantivo, sino que nos parece que es inadmisible, vinculado a la definición que usted daba de maquillar.

EC - Usted estaba examinando esta decisión que se tomó hace pocos días en el directorio de Ancap desde el punto de vista de cómo enrarece las posibilidades de negocios con particulares en el rubro biocombustibles. Pero también se la puede mirar desde el punto de vista de lo que es ALUR hoy, algo sobre lo cual le preguntábamos hace un rato. ¿Cómo entiende que debe manejarse el hecho de que ALUR sigue dando números en rojo?

CC - Hay una visión a futuro de la empresa que está intentando mejorar sus números, hay una apuesta definida. Tiene que ver también con una definición que tenemos que plantearnos, ALUR tiene una inversión muy importante realizada, sobre el fin del pasado año participamos en la inauguración de obras muy importantes desde el punto de vista de la infraestructura industrial. Estamos hablando de una inversión de unos 115 millones de dólares, que es parte de la justificación del endeudamiento con Pdvsa, la inversión en ALUR. Por tanto también hay una definición. ¿Cuál es el futuro? ¿Qué hacemos con esta inversión? No hay otro camino que intentar mejorar el funcionamiento, que adecuar las prácticas de administración, de gerenciamiento o de mejor financiamiento de buena práctica empresarial de manera de seguir apostando a algo que el país definió, porque está en el marco de una definición del Uruguay de las energías renovables, de los biocombustibles.

EC - Y también está todo el impacto social de este proyecto en Bella Unión. Hay oyentes que destacan eso, cuánto han cambiado por ejemplo las condiciones de vida de la población de Las Láminas, de las que en su momento tanto nos avergonzamos todos. De todos modos, si esa es la lectura, habría otra solución posible, la de admitir que ALUR va a tener estas pérdidas quizás de manera permanente, y en todo caso asumir el financiamiento por el Estado, no por las cuentas de Ancap. ¿Han discutido eso?

CC - No concretamente, pero es planteable. En resumen: creo que es inaceptable esta propuesta o este mecanismo concreto que se trató en el directorio de Ancap, marcamos esta diferencia, pero el tema integralmente tiene dos aspectos. Primero, creo que ha llegado el momento de que el país discuta una política integral de biocombustibles que abarque necesariamente al sector privado. Segundo, en ese marco somos defensores de los incentivos y del apoyo gubernamental para el desarrollo de sectores estratégicos del país. Pero cuando hablamos de políticas de subsidios, claramente decimos que deben ser establecidas a futuro, con reglas claras e instrumentadas con procedimientos adecuados a efectos de facilitar el logro de objetivos que estén claramente definidos y que sean conocidos por toda la sociedad uruguaya, no mediante estos mecanismos de retroactividad, de aplicación de cambios tan notorios en un contrato, que nos parece que no son claros.

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Transcripción: María Lila Ltaif