(emitido a las 9.03 Hs.)


EMILIANO COTELO:
El crecimiento tan fuerte que viene dándose en el país y en particular en el agro es, en general, una buena noticia para todos.

La forestación se hizo una realidad muy notable, el arroz aumentó su productividad (y por tanto creció la cantidad de bolsas por hectárea que se cosechan), la soja se expandió enormemente en área y se ha convertido en uno de los principales rubros de exportación, se ha incrementado de manera sensible la demanda de fertilizantes y, mientras tanto, la carne y la leche siguen punteando como siempre.

Como consecuencia, cada vez vemos más camiones que transportan esa producción por las rutas nacionales y los caminos rurales. Y si vivimos cerca de Montevideo o de Nueva Palmira, somos testigos diarios de ese mayor dinamismo que se da en los principales puertos del país.

No hay que ser un experto para darse cuenta de que la infraestructura se está viendo superada por todo ese movimiento. Pero ¿dónde están los nudos de ese déficit? ¿Cómo se hace para destrabar la parálisis y pasar del diagnóstico a la ejecución de las obras imprescindibles? ¿El problema es la falta de recursos o juegan otras variables? ¿Cuánto incide la falta de consensos sobre cómo proceder? ¿También hay fallas en las capacidades de gestión?

Esta mañana vamos a discutir sobre estas preguntas en una mesa integrada por dos representantes del sector público y dos del ámbito privado. Vamos a presentarlos.

ROSANNA DELLAZOPPA:
Enrique Pintado, ministro de Transporte y Obras Públicas; hago un especial reconocimiento porque es la primera vez que tenemos un ministro. En lo personal valoro enormemente este gesto de humildad y de generosidad para acompañar la Tertulia Agropecuaria.

EC - Omar Lafluf, intendente de Río Negro.

RD - Américo Deambrosi, director de la empresa de servicios portuarios Nobleza Naviera. Ha sido para mí un gran profesor en estos cinco años en los que he estado cerca de la logística y sus derivados.

EC – Y Álvaro Molinari, gerente general de la empresa forestal Weyerhaeuser e integrante de la Comisión Directiva de la Sociedad de Productores Forestales.

Vamos a la primera pregunta. En materia de infraestructura, el déficit que presenta Uruguay es algo ya notorio, no vamos a ir a un diagnóstico muy elaborado. La pregunta en todo caso es: ¿dónde está el cuello de botella? ¿Qué entienden ustedes?, ¿está en la salida, en los puertos, o está en las vías de transporte internas, es decir, las carreteras, las vías férreas? ¿Qué impresión tienen?

AMÉRICO DEAMBROSI:
Creo que el déficit más que nada está en los puntos de embarque. En Nueva Palmira hacen falta más puntos de embarque, en el río Uruguay, comenzando por Fray Bentos, que es un puerto que tiene toda la infraestructura, le falta el dragado. No es porque esté el amigo Lafluf acá, pero creo que Fray Bentos es un enorme capital que está totalmente desaprovechado. Y en Palmira tenemos la misma infraestructura que hace 20 años; estoy hablando del waterfront, lo que está en el frente del agua. Son las mismas cintas, una que hizo el Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP) cuando se exportaban 50.000 toneladas de trigo, y otra que hizo Navíos cuando exportaba el mineral de hierro. De ahí en adelante prácticamente no se ha hecho nada, Ontur es un puerto dedicado a la celulosa.

RD - Alguna vez saca granos.

AD - Sí, está tratando de hacer algo, pero con una infraestructura muy precaria porque no fue diseñado para eso.

EC - Usted menciona aparte la terminal de Ontur porque esa sí es nueva.

AD - Es nueva pero está hecha para la celulosa, no fue prevista para el grano.

EC - ¿Qué dice el intendente de Río Negro? ¿Dónde está el cuello de botella?

OMAR LAFLUF:
Yo creo que está en toda la cadena. El problema que tenemos es que el país creció enormemente, y en no más de seis años, seis o siete años, de la mano de una decisión de crecimiento, porque la ley de promoción de inversiones fue un impulso al crecimiento y a la inversión. En segundo lugar, saquémonos con peine fino que este no es un crecimiento coyuntural; es un crecimiento que va a aumentar más y después se va a estabilizar, pero todavía hay paño para seguir creciendo. Creo que está en toda la cadena, desde que sale del campo hasta que llega al puerto, a la salida del país. No acompasamos la inversión privada con la inversión oficial. Desde el año 60 y pico, cuando Wilson hablaba en la CIDE (Comisión de Inversiones y Desarrollo Económico), se sabía que la única manera de sacar un millón de hectáreas de producción de madera era industrializada. En el tema de los granos también, recuerdo estar en la Cooperativa Agropecuaria en Young y producíamos 80.000 toneladas de soja, y hoy estamos produciendo 2 millones.

EC - Yo estaba pensando, a raíz de lo que usted decía, en dos grandes frustraciones que le vienen a uno al escuchar esa reseña, porque la ley de forestación es del primer gobierno del doctor Sanguinetti, del año 86. Desde entonces se sabía que por estas épocas se iba a precisar infraestructura de carreteras y/o trenes, pero no se hicieron las construcciones correspondientes. Y la ley de promoción de inversiones también podía tener las consecuencias que después tuvo, y sin embargo tampoco, se votó la ley pero no se tomaron estas otras precauciones que tendrían que haberla acompañado.

RD - De todas maneras, partiendo de la base de recursos escasos, si tuvieras que elegir en qué parte de la cadena poner el énfasis, ¿dónde elegirías?

OL - En la caminería, por supuesto. Acá tengo los datos de la DIEA (Dirección de Estadísticas Agropecuarias): en el año 2003 la producción agropecuaria, principalmente granos, era de 2.200.000 toneladas, en el año 2010 toda la producción agropecuaria, sin madera, fueron 10 millones de toneladas. En seis o siete años. Si agregamos la madera, si agregamos solamente UPM, con 4,5 o 5 millones, más todo el resto de las empresas madereras, y en dos años agregamos Montes del Plata con 5 millones más, vamos a entrar en el 2014 con 22, 23 millones de toneladas.

EC - Usted, si tuviera que elegir, se detendría en caminería. ¿Caminería rural o carreteras?

OL - En las dos, y en puertos.

ÁLVARO MOLINARI:
Comparto la visión de que es difícil determinar dónde están los cuellos de botella. Uno toma la cadena y en todos los pasos se van dando esos cuellos de botella. Entiendo que el país como tal tomó una decisión, y gracias a Dios que estamos hablando de este tipo de problemas, porque son dolores de crecimiento, tenemos un problema que hay que resolver. No es nuevo, como decía Emiliano, esto viene con el diagnóstico determinado, quizás nosotros nos especializamos más en diagnosticar bien. Por lo tanto entendemos que hay que hacer un plan de acción rápido para subsanar este tipo de problemas en cada uno de lo espacios de la cadena. ¿Podemos debatir dónde es mayor o menor la incidencia? Cuando uno piensa en agua, si uno tiene una manguera y le obstruye la salida, el agua va a empezar a venir para atrás y va a empezar a generar problemas a lo largo de toda la manguera. Entonces los puertos, la puerta de salida, el fin de la manguera es uno de los puntos neurálgicos que inciden mucho y a lo largo de toda la cadena, pero no son el único.

RD - Pero si hay que elegir, elegimos los puertos.

ENRIQUE PINTADO:
Para mí el principal problema está en anticiparnos a lo que va a venir. Porque cometer el pecado del 86 es volver a tropezar con la misma o con las mismas piedras que tuvimos. Por eso estamos convocando al diálogo político y social por el Uruguay logístico 2030, tratando de tener una mirada a 2030, convocando ya no sólo a partidos, no sólo al Estado, incluyendo intendencias y gobiernos, sino también a cámaras empresariales y a sindicatos.

EC - ¿Cómo es esta convocatoria?

EP - El 20 de junio la vamos a hacer en Las Piedras, donde era el mausoleo de Ledesma, que ahora es una sala muy linda que inauguró el Congreso de Intendentes. Ahí vamos a hacer tres o cuatro grupos de trabajo para dejar pautadas algunas cosas que hay que hacer ahora y la hoja de ruta de acá al 2030, para que, gobierne quien gobierne, en el Uruguay se haga lo que se tenga que hacer y no estemos corriendo atrás de los acontecimientos, que es lo que nos pasa ahora.

EC - ¿En cuánto tiempo se van a tomar esas decisiones?

EP - En noviembre o diciembre tienen que estar, porque hay una coincidencia en el Uruguay, lo que hay que hacer es plasmarla en un solo documento.

EC - Por ejemplo, ¿los proyectos que se vayan a hacer con el mecanismo de la ley de participación público-privada van a surgir de la lista que se discuta en ese ámbito, o ya están resueltos de antemano?

EP - Algunos están resueltos porque hay una coincidencia básica. Para mí los tres puntos principales son puerto, acceso a puertos y rutas. Por eso nuestro plan tiene como objetivo asegurar una adecuada conectividad entre las unidades de producción y las terminales de salida. Las rutas de la madera y los granos son lo principal para nosotros, hoy estamos en más de 6 millones de toneladas de granos en su conjunto y más de 8 de forestal. Yo sé que Omar se va a poner como loco por la caminería rural; también. Pero para eso hay que discutir un fondo de mantenimiento vial nacional y departamental, porque parte del debate que tenemos ahora es cómo se conforma el fondo, quién lo administra; para mí los privados tienen que participar en la administración para asegurarse de que esos recursos se destinen a lo que decimos que hay que destinarlos. Por ahí están las principales cosas.

Anticiparse, ya estamos trabajando con Ganadería para saber dónde va a estar la nueva producción, porque el precio de la hectárea hoy en departamentos como Rocha es más barato que en el litoral oeste, entonces seguramente la soja se va a ir –ya se está yendo– para Cerro Largo, Treinta y Tres y Rocha, aunque tenga menores rindes por hectárea...

RD - Y menor superficie también, ¿no?

EP - Y menor superficie, pero la ecuación económica se compensa por el valor menor de la hectárea. Ahí va a haber producción, por eso estamos pensando en La Paloma como una boca de salida; ahora que lo veo a Deambrosi, creo que el sueño de un cabotaje nacional es vital, la comunicación por la vía fluvial de la producción del este con UPM y con Montes del Plata en el futuro es vital. De eso se trata, y de generar un consenso amplio.

RD - Con todo respeto, ministro, nosotros estamos yendo a Palmira desde el 2007, ahí comenzamos a mirar este tema. Les pasé el material de las tertulias anteriores y da la sensación de que se ha avanzado poco. Usted dice que el 20 de junio se reúnen de nuevo. Me parece que ya tendría que salir como de taquito, al otro día ya tendría que estar casi todo implementado y usted hablaba de fin de año. ¿Qué es lo que dificulta ejecutar?

EP - Hablo de fin de año con la esperanza de que sea antes, pero yo vengo del sector político y sé lo que cuestan los debates en política, sé lo difícil que es ponerse de acuerdo.

RD - ¿Es político este tema?

EP - Ah sí, yo creo que sí, es político, todo es político, porque hay que destinar recursos. Una definición de política que me gusta es administrar recursos escasos. Y cuando uno se pone de acuerdo en decir "estas son las prioridades", quiere decir que va a dejar de lado otras cosas. Eso es lo más difícil de hacer. Además pasa otra cosa, las sesiones que duran más en el Parlamento son aquellas en que se tratan proyectos que vienen con unanimidad. Es terrible, tendrían que durar cinco minutos y duran cinco horas, porque todo el mundo se siente en la necesidad de marcar su perfil en la unanimidad, de decir que tal coma es la coma que yo puse y es la fundamental del proyecto. Es nuestra característica. En Irlanda votan siete leyes en 15 minutos.

EC - ¿Qué dicen los demás a propósito de este diálogo que convoca el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP)? ¿Es el instrumento adecuado? ¿Tienen esperanzas a partir de él?

OL - Yo me enteré hace muy poco, y honestamente los felicito, de que está funcionando el Inalog.

EC - El Instituto Nacional de Logística.

RD - Hace poquito que nombraron las autoridades.

EP - Cambió de estatus, porque la Conalog estaba funcionando de antes.

OL - Creo que también debería participar el Congreso de Intendentes, porque siempre decía: el MTOP maneja las rutas, la caminería, AFE maneja el ferrocarril, la ANP (Administración Nacional de Puertos) maneja los puertos. Tiene que haber alguien pensando en el transporte multimodal de toda la producción. Sobre todo porque tenemos que usar un instrumento que tenemos que es la DIEA del MGAP, que sabe qué se está produciendo en el último rincón del país, cuáles son las etapas de los cultivos. Yo siempre digo: podemos tener dos departamentos con 100.000 hectáreas forestadas, por ejemplo, como tiene Río Negro, que tiene 140.000, 40.000 de bosque natural y 100.000 forestadas, pero una cosa es tener 100.000 hectáreas en corte y otra cosa es tener 100.000 hectáreas en crecimiento; el país tiene ese dato para jerarquizar y definir cuáles son las rutas de salida que hay que hacer.

EC - ¿El Inalog es la alternativa, la solución? La impresión que teníamos –lo hemos discutido mucho con Rosanna y lo hemos hablado en las tertulias agropecuarias– es que lo que está faltando es una autoridad que tenga capacidad claramente ejecutiva para coordinar los intereses de tantos actores privados y las jurisdicciones de tantos organismos del Estado que están metidos en este tema. Lo primero que hay que hacer es juntarlos a todos, coordinar, y después ejecutar. Una autoridad que sea capaz de ejecutar, que no se quede en el debate, en las discusiones.

RD - Y además con apoyo político.

EC - ¿El Inalog es eso, o todavía falta algo más por arriba? Deambrosi, ¿qué ve usted?

AD - Yo soy muy escéptico en todo eso, vamos a seguir hablando de los temas, y acá no hay que hablar, hay que hacer. Nadie va a venir de Inalog a decirle a Lafluf dónde tiene que hacer los caminos. El problema es el Estado, que me disculpe el ministro, estamos por un lado los privados que plantaron un millón de hectáreas de agricultura, por otro lado los que queremos que eso salga, y en el medio está el Estado que nos paraliza. Si pudiéramos sacar el Estado de las carreteras y de los puertos y privatizar todo, como está privatizada la agricultura y como estaban privatizados los puertos, que cada vez lo están menos y se está perdiendo lo que se ganó en la reforma portuaria, el país andaría mucho mejor.

El otro día estuvimos con Rosanna en el puerto y yo le mostraba el tema de las balanzas; entre la producción, los camiones y los barcos, nos meten las balanzas. Ahí está el poder de la burocracia.

EC - Es lógico que existan balanzas.

AD - No es lógico, en ningún puerto del mundo se pesa.

EC - ¿No hay balanzas?

AD - ¿Usted se cree que en Hong Kong van a pesar, o en Singapur van a pesar los camiones?

EC - ¿Cómo se hace?

AD - No se pesa, se confía en la gente. Ninguno de los contenedores que vinieron con contrabando acá tuvo diferencia de peso, todos los contrabandistas se preocuparon de poner el peso exacto, ponían los adoquines adentro y sacaban los relojes. Entonces es totalmente inútil, si vamos a modernizar el puerto no hay que pesar más, es una cosa de hace 100 años. Que haya una balanza de control para hacer una auditoría me parece bien, pero en ningún puerto del mundo hay balanzas.

EC - De todos modos, las balanzas que existen ¿podrían funcionar más ágilmente?

AD - Sí, primero hay que multiplicar por tres la cantidad de balanzas, porque las que hay son insuficientes.

EC - Si se decide pesar tiene que haber más balanzas.

AD - ¿Sabe qué pasa? Ahí está el poder de la burocracia, la burocracia no quiere perder ese mango de poder que tiene.

EC - Es bueno este punto que plantea Deambrosi.

AD - En Nueva Palmira, ¿tiene que venir el Inalog a decir que hay que arreglar los accesos? Si hace 10 años que los estamos sufriendo, los caminos están deshechos. ¿Va a venir la Inalog ahora a hacer un plan de desarrollo? ¿Va a venir una nueva comisión? Lo que hay que hacer es hacer, no seguir hablando.

EC - Vale la pena tener en cuenta el punto de las balanzas que plantea Deambrosi, porque ahí no estamos hablando de que falten carreteras, terminales portuarias, de que falte ferrocarril. Es un problema de gestión, para empezar es una medida discutible, que haya que pasar por las balanzas, y suponiendo que haya que pasar, por lo visto las que hay no son suficientes.

AM - Yo sostengo que uno primero tiene que trabajar con lo que tiene y gestionarlo lo mejor posible. Eso es básico, si hay oportunidades de mejora, y las debemos tener, tenemos que empezar por hacer mejor lo que tenemos. Y después hacer, estoy completamente de acuerdo, no podemos seguir diagnosticando eternamente. De vuelta, dialogar es muy bueno, pero hemos dialogado suficiente en muchos aspectos, entonces hay que meter la cosa, empezar a trabajar y hacer cosas que directamente solucionen los problemas. Tengo que confesar que en el tema logístico no somos expertos, somos productores, creamos carga y queremos que esa carga llegue lo más competitiva posible al destino final que es el usuario, el cliente. Por lo tanto decimos: aquí tenemos una carga, hay que sacarla, ser lo más competitivos posible, y el negocio está, porque como decía el intendente, esto se sabe desde hace mucho tiempo, tenemos la DIEA, la Opypa (Oficina de Programación y Política Agropecuaria), el Inalog, institutos nos sobran, tenemos un montón de información, sabemos qué es lo que hay, hay que administrar eso. O sabemos demasiado usar, pero no sabemos ejecutar.

Entonces, como productor, que es lo que somos, los forestales somos productores, queremos que esa producción salga, y salga lo más competitiva posible. Me detengo en la palabra competitiva, porque todo lo que estamos mencionando afecta la competitividad. Una vez que ponemos la carga en el océano, en el barco, ya dejamos de incidir sobre eso, somos todos iguales, una vez que la carga está en el barco somos iguales a Brasil, a Chile, somos iguales a todo el mundo, por lo tanto en lo que podemos y debemos trabajar es en todos los costos de la cadena hasta llegar al barco.

EP - Primero, no comparto el culto a lo privado versus lo público, yo creo que el problema es la burocracia, la burocracia pública y privada.

AM - Estamos de acuerdo.

EP - No es un problema de quién es el dueño de la propiedad, es un problema de cómo se gestiona. Yo trabajé en una institución de salud que era privada y era la peor institución pública del país, y era una gran institución de salud privada. Entonces el hecho de que dialoguemos no quiere decir que no estemos haciendo; estamos haciendo. Y como Nueva Palmira iba a ser uno de los problemas, traje el plan de actuación de Nueva Palmira. Y yo no tengo los ojos en la nuca y no voy a mirar para atrás, porque mientras distraigo esfuerzos mirando para atrás no miro para adelante y no hago.

RD - Estamos de acuerdo.

EP - El diagnóstico, lo que no se hizo. Estamos trabajando sobre el desvío y estamos trabajando con la empresa privada de construcción que integramos, sin embargo el proceso licitatorio se complica porque el que pierde siempre protesta, establece contrarrecursos, porque hay dinero en juego, no somos actores inocentes.

EC - Los procesos licitatorios en Uruguay son muy largos.

EP - Sí, y aun los privados. Y no tengo la potestad, porque tengo un Parlamento al que responder, de decir "tú ganaste, contigo negocio", eso no lo puedo hacer, tengo limitaciones.

Estamos trabajando con el MGAP cruzando información para anticiparnos a lo que va a venir.

RD - ¿Ministro a ministro es eso?

EP - No, lo resolvimos los ministros, nosotros tenemos a la ingeniera Acosta, que es la número dos de la Dirección de Vialidad, y Ganadería tiene otro sujeto para cruzar información y anticiparnos a lo que va a venir. Pero eso demora.

RD - Pero sujetos ejecutores?

EP - Sí, ejecutores; después definimos políticas. El Inalog no, el Inalog está para promover la logística, que es el puente entre la producción y el mercado, esa es mi definición. Pero no es cierto que solo hay que hacer, les voy a poner un ejemplo. Nosotros resolvimos hacer en el puerto de La Paloma y tuvimos una comunidad que se levantó en armas; una parte minoritaria de la comunidad, pero se levantó primero toda la comunidad, después convencimos. Porque hay intereses cruzados, porque yo ministerio de la infraestructura y la logística soy el ministerio de infraestructura y logística de todas las actividades, no solo de la producción. Y el turismo me protesta porque tengo un hincapié en el tema productivo. Esas contradicciones de la sociedad hay que manejarlas, y eso impide el hacer rápido. Tengo a la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) que se toma su tiempo para valorar, por ejemplo la concreción ahora del puente más largo del mundo, que es el de la laguna Garzón, cuya construcción va a demorar más de 50 años, todavía está en debate.

EC - Más largo por el tiempo que lleva decidir la construcción.

EP - Cuando el puente de la ruta 11 sobre el río Santa Lucía, que se inundaba, la discusión medioambiental de la afectación me demoró muchísimo tiempo, a tal punto que hoy la empresa que ganó quiere irse para otro rubro y está tratando de rediscutir el contrato, eso también. Son privados y públicos.

RD - Es un tema de chacras, son casi ingobernables.

EP - Por eso no es tan fácil, por eso hay que ponerse de acuerdo, y hay que suscribir, porque eso define un Uruguay que dice "estas son mis prioridades"; cuando uno tiene prioridades hay cosas que son secundarias. Mientras tanto hay que hacer. Nosotros tenemos un plan que incluye 1.100 millones de dólares, de los cuales 500 salen de las arcas públicas y 600 de las APP (asociaciones público-privadas). Pero a la hora de cómo ponemos los recursos también el consenso desaparece rápidamente, porque los que demandan más infraestructura son los que más se resisten a poner algún dinero. Ahora los intendentes pusieron algunas tasas y se puso el grito en el cielo. Entonces no es tan fácil solo hacer, porque para hacer se precisan recursos.

EC - Vamos a hablar del tema recursos también.

RD - Y más que recursos, voluntades, también.

EP - Claro.

***

EC - Deambrosi se quedó con un pendiente del bloque anterior. ¿Cuál era?

AD - Yo soy enemigo de esa planificación centralizada que tantos hinchas tiene hoy. Pongo un ejemplo muy simple: si alguien hubiera planificado la agricultura actual, todavía estaríamos conversando dónde se iba a plantar la soja y dónde se iba a plantar el trigo. Sin planificación, sin absolutamente nada, tenemos hoy el segundo rubro de producción del país, que es la agricultura. Lo mismo se respaldó con una construcción de silos formidable que hoy tiene más de un millón de toneladas en respuesta a la demanda que iba a provocar esa soja.

EC - En otras épocas los silos eran estatales.

AD - Sí, porque era una agricultura que había que fomentar. Hoy la agricultura está fomentada por un hecho económico que son los altos precios que por fin Uruguay ha conseguido en el mercado mundial. Antes nos tenían la pata encima y nuestros productos no valían nada, entonces había que subsidiar al agricultor y al ganadero para que produjeran. Hoy no, hoy las cosas valen lo que tienen que valer, y la producción surge como un manantial. Pero no hubo una planificación, nadie dijo "vamos a plantar tanta soja en tal lado, tanto trigo en tal otro". Se hizo una inversión de un millón de toneladas de silos en el país sin que nadie lo planificara, simplemente fueron las fuerzas del mercado. Eso es un hecho económico formidable.

EC - Pero por ejemplo, ¿también la infraestructura en materia de carreteras o de caminos debería quedar liberada al mercado?

AD - Eso sería lo ideal, pero eso choca contra la mentalidad uruguaya. Si estuviéramos en Estados Unidos o en otro país podría llegar a ser y se podría financiar eso con peajes, como lo tendrían que financiar las intendencias. Pero llega un momento en que necesitamos la acción del Estado.

EC - Deambrosi se pronunció por un instrumento, los peajes.

AD - Los peajes son lo más justo y necesario que hay.

OL - No coincido totalmente con Deambrosi. Planificación acá ha habido, por ejemplo la ley forestal fue muy bien planificada.

EC - Pero le faltó su correlato en la planificación de infraestructura.

OL - Está bien, y eso nos faltó para todas las producciones. En el período pasado el gobierno nacional retiró de prioridad forestal a casi 80.000 hectáreas que se destinaron a agricultura o a lechería. O sea, la planificación, y en el tema, el trabajo que está haciendo el MGAP en el uso de suelos, también apunta a la producción. Hay un problema de recursos, ¿de dónde salen los recursos? Habrá que hacer volar la imaginación. Los peajes pueden andar, pero no nos sirven a nosotros en la caminería rural, porque cuando se fue a bituminizar la ruta 20, se hizo el cálculo de cuánto costaba poniendo un peaje, y el peaje no daba ni para pagar su propio costo; menos iba a dar para recuperar la inversión que había que hacer en la ruta.

Es cierto que, como dijo el ministro de Ganadería en el Prado, el que rompe paga. Y acá hay una diferencia, porque el presidente de la Federación Rural preguntó hace dos años en la Rural del Prado: ¿por qué solamente los ganaderos pagamos el 1 %?

EC - El 1 % de impuesto a los semovientes

OL - El impuesto a la comercialización de semovientes. También hay que tener presente que hace unos cuantos años, creo que fue en el gobierno del doctor Lacalle, la contribución rural se bajó, por una crisis agropecuaria, el 25 %. Y en ese mismo período se bajó del 3 al 1 % la contribución de la comercialización de semovientes. Todo fue con una contrapartida del gobierno nacional, por eso las intendencias hoy dependemos de recursos que vienen del gobierno nacional en mayor medida que hace 20 o 30 años.

RD - Pero ¿debería ser así manejado como recursos independientes por intendencias y gobierno nacional, o este es un tema del país en su conjunto?

OL - Este es un tema del país en su conjunto, y lo manejamos en conjunto. Los dos programas de caminería rural que tenemos son el programa 008 y el Plan Forestal. Son 20 millones de pesos y tenemos determinada cantidad de kilómetros para hacer. Hacer un kilómetro de caminería rural, lo que tenemos acordado con el ministerio, a nosotros nos cuesta un 30 % más, y si lo hacemos con una empresa privada cuesta un 50 % más. No es tan fácil, por ejemplo el material que precisamos para hacerlo bien está a 100 kilómetros. Entonces los costos son muy grandes. Y es cierto lo que dice el presidente, el presidente no le erró mucho en lo que se paga de contribución rural, habló de cuatro dólares...

EC - Cuatro dólares por hectárea y por año.

OL - La contribución rural se fija por el valor de aforo, que –hay que dejarlo claro porque después los productores me retan– no es el valor de venta, no se puede tomar el valor de venta. Para dar un ejemplo, el aforo de una hectárea de campo de índice Coneat 147 en Río Negro, que son buenos campos, está a 780 dólares, y en ese caso paga ocho dólares. Una hectárea de campo de índice Coneat 105 está aforada a 519 dólares y paga cinco dólares. El tema que hay que tener claro es que la contribución rural es impuesto, no es una tasa. Yo escuchaba a algunos productores que decían "devuélvannos en obras el impuesto de contribución rural". No, nosotros no le pedimos al gobierno nacional que nos diga qué nos da por el IVA. Es una tasa. Fue lo que nosotros planteamos en Anchorena, que había que hacer algo similar al Plan Nacional de Silos que se hizo hace tantos años con un aporte de los productores de un porcentaje de la producción. Tiene que quedar claro y todos lo van a entender, no es una detracción, es un aporte para infraestructura, con la participación de los productores y de las gremiales. Los intendentes no teníamos problemas en armar un trabajo así.

EC - Así que, por lo visto, para construir la infraestructura que está haciendo falta se van a recorrer distintos mecanismos de financiamiento. Por un lado habrá obras encaradas por el Estado o por las intendencias con sus propios recursos, de hecho hay planes en ese sentido, el ministro los mencionaba, y por otro lado estarán las obras que se llevarán adelante mediante asociación público-privada.

EP - Público-privadas y presupuestales. No por criterio de mercado, porque si no, la ruta 30 no la hago nunca, ahí en Artigas me matan.

RD - ¿Y la 4?

EP - Tampoco, porque no va nadie.

RD - Me pidieron que la mencionara especialmente.

EC - ¿Además debe haber un aporte de todos los actores de la cadena, desde los productores hasta las empresas exportadoras?

RD - Y yo agrego una pregunta: ¿por qué el 1% es sólo a los ganaderos? ¿Hay un criterio para el conjunto de los productores?

EP - Lo de los ganaderos viene de antaño, hay que rediscutirlo.

EC - El ministro de Ganadería en el congreso de la Federación Rural el sábado anunció que se va a eliminar ese 1 %.

EP - Creo que tenemos que ir a este mecanismo. Hay una cuestión que son las obras que tenemos que hacer en el quinquenio, que abarcan toda esa conectividad que dije, que abarcan todo el país, que son los 100 millones de dólares que les damos a las intendencias, 25 millones por año en los cuatro años, que se reparten según un criterio que ellos establecieron para la caminería departamental y rural. La mayoría son carreteras de tosca, caminos de tosca, y creo que hay que pensar en una elevación de la calidad del piso, porque si no, vamos a seguir tirando piedras y cuando llueve perdiste la inversión.

Por otro lado está toda la accesibilidad a puertos, que es donde estamos haciendo la prioridad. Ahora estamos construyendo el desvío de Dolores, el desvío de tránsito pesado de Nueva Palmira el viejo, porque en el nuevo estamos expropiando para no pasar por Carmelo. Rutas 12 y 54, porque estamos prohibiendo que el tránsito pesado pase por otras rutas, solo por la 54 y la 12 se llega a Nueva Palmira. No voy a dar todo el detalle de obras.

Pero hay otra cuestión que hemos hablado con los intendentes, con el presidente y con los ministros de Ganadería y de Economía, que es cómo construimos un fondo de mantenimiento vial nacional y departamental.

RD - Que sea estable.

EP - Que sea estable y que nos permita ir elevando la calidad de lo que estamos construyendo.

RD - ¿Qué idea hay sobre eso?

EP - Yo lo hice en ACDE, llamé a los privados a sentarse en una mesa con los intendentes y el Estado para ver cuánto ponemos todos, porque no se trata solo de que ponga el privado; Transporte pone tanto, los intendentes ponen tanto y administramos conjuntamente. Porque no creo en los impuestos para cada cosa, acabamos de tener una reforma tributaria que eliminó 15 impuestos que iban para cada cosa, no quiero volver a eso. Puede ser un fideicomiso, inventemos, tenemos herramientas, inventemos cómo ponemos los aportes. El transporte carretero también está dispuesto a participar. En lo de los peajes coincido, no quiero peajes porque tengo un peaje en la ruta 5, el que está contra Rivera, que no paga sus propios costos. Hay cuestiones electrónicas, hay antenas, hay matrícula electrónica, se puede cobrar al final. Y en cuanto a los pesos, está bien, partimos de la desconfianza, pero ¿saben qué?, la gente no cumple, si no, alcanzaría con el cartel "90 km/h velocidad máxima". Nadie cumple si no penalizás.

RD - ¿Esa entidad que administraría esos fondos es otra estructura diferente de Inalog, de lo que hay?

EP - Sí. El Inalog es un instituto de promoción de la logística, es una cosa distinta, hace tiempo que está.

EC - ¿Qué dicen Molinari y Deambrosi?

AD - Otra Corporación Vial.

EP - La Corporación Vial es una entidad exclusivamente pública que se inventó para evitar el atajo de la burocracia. Es como dice Pepe, el presidente: estamos creando un Estado paralelo porque no podemos reformar el derecho público, que es lo que hay que reformar.

AM - Comparto completamente los conceptos con respecto a los temas tributarios. Los temas tributarios son muy sensibles y tienen que ser muy bien estudiados. Salimos, como bien dice el ministro, de una reforma extremadamente amplia y bien discutida, quizás con no tanta participación en algunos casos, pero una gran reforma, entonces toquetear de vuelta eso cada dos o tres años nos hace perder como país uno de nuestros activos mayores que son la seriedad y la responsabilidad que tenemos a la hora de establecer una política tributaria. Entonces sea 1 dólar, 5, 10 o 25, conceptualmente está muy mal volver a poner arriba de la mesa un impuesto que además sería diferencial. ¿Qué vamos a pagar?, ¿un peso porque la leche subió no sé cuánto, dos pesos porque en la puerta de mi casa tengo la calle rota...? No se puede administrar tributariamente así. Modestamente es lo que uno piensa.

Con respecto a lo que hablábamos de crear un fondo o buscar un instrumento que sea más justo y en el que participemos todos los actores de la cadena, estamos de acuerdo.

EC - Nelson del Prado dice que la Sociedad de Productores Forestales entregó una propuesta al Congreso de Intendentes con esa idea en el año 2007 y no hubo respuesta, "sólo" hace cuatro años.

AM - En ese momento yo era presidente de la Sociedad de Productores Forestales, y llevamos al Congreso de Intendentes una carta en la que hicimos explícitamente cuestión de decir "tenemos un problema, no lo podemos esquivarlo y decir que la caminería departamental es un problema, estamos todos interesados en mejorarla y tenemos que trabajar en conjunto para llegar a hacerla". Ahí entran de vuelta el diagnóstico y la ejecución.

RD - ¿Qué idea de apoyo de eso tiene Pintado?

EP - Total.

RD - ¿Y el resto de los ministros?

EC - ¿El gobierno apoya esa idea?

EP - Lo vamos a discutir en el gobierno. El presidente lo dijo muy claro en la televisión: "Ganadería, Economía y éste"; este era yo, el ministro de Transporte.

EC - El presidente habló de una tributación de las extensiones agropecuarias de más de 2.000 hectáreas. Acá estamos hablando de un concepto distinto.

EP - El presidente habló de que hay que resolver este problema, ensayó un camino, y dijo "pero lo van a resolver ellos". Los que tenemos que resolver eso tenemos que cuidar también las lógicas, la cuestión tributaria es un sistema, el presidente habló de un aumento de la contribución, que puede ser parte, yo digo que tiene que ser un fondo administrado por todos para que quede claro, público-privado, y lo público también tiene que poner. No es una cuestión de sacarle al productor.

RD - ¿El ministro Lorenzo está conceptualmente de acuerdo con eso?

EP - Creo que sí está de acuerdo, porque el que va a poner es mi ministerio, yo tengo que readecuar mis recursos porque no me van a aumentar el presupuesto.

EC - Me temo que después empiece una discusión eterna a propósito de cuánto pone cada uno, qué aporte les corresponde a las forestales, cuál a los transportistas, cuál a los productores ganaderos...

EP - Eso perfectamente se debería poner por los usos. El concepto de peaje...

RD - ...El que rompe paga.

EP - El que rompe no, el que usa paga. Dicen "las rutas están todas rotas"; no están rotas, están usadas, cuando uno usa no rompe, usa, se desgasta.

EC - Hay una discusión pendiente sobre si la calidad de las rutas que se están construyendo es la adecuada.

AD - Ahí podemos tener una discusión.

EP - Las APP resuelven muchas de estas cosas. Cuidado, ya tenemos rutas privadas en el sentido de la concesión a privados, la 1, las principales están en manos de concesionarios. Lo diferente de la APP es la posibilidad de conceder proyecto, ejecución y mantenimiento por niveles de servicio pago del Estado, si no, no paga, de 10, 15 años en adelante, lo que rompe con los circuitos electorales. Un ministro que entra no está preocupado porque la obra está en marcha. Y la burocracia se arriesga más fácil a modelos constructivos distintos. A nosotros nos cuesta porque la burocracia probó un sistema, le dio resultado y le cuesta cambiar, porque el riesgo tiene problemas para quien toma la decisión. De esta manera lo asume el privado, es a su costo, y los multo si no lo están haciendo bien, pero me dicen "el problema es que el proyecto está mal hecho", y entramos en una discusión técnica que no termina nunca.

AM - Volviendo sobre el tema de las rutas, el desgaste y el haberlas hecho bien o no, nosotros hemos propuesto algunas experiencias. No tenemos que ser originales, hay que buscar cómo resolvieron este problema en otros lados.

EC - ¿Por ejemplo?

AM - Chile, por ejemplo. Mucha gente está en contra de algunos modelos chilenos, pero en el caso de rutas invito a ver a Chile. Chile tiene dos millones de hectáreas plantadas –vamos al caso forestal– con un índice medio anual de crecimiento menor que el nuestro, y hoy mueve 4,5 millones de productos forestales, es el segundo rubro de exportaciones. Nosotros podemos estar mejor que ellos, porque si bien tenemos un millón de hectáreas o un poquito menos, nuestra productividad es mayor, y las rutas, los puertos y todo el sistema multimodal que puso Chile y que funciona tan bien lo hace en parte por esto.

RD - ¿Se han mirado experiencias de otros lados, ministro?

EP - Las APP son parte de mirar experiencias de otros lados, Estados Unidos, Europa y Brasil. Los brasileños han avanzado, con el Plan de Aceleración de la Infraestructura dieron un shock que es lo que precisamos y es lo que estamos pensando, las APP nos permiten tener un shock de inversión en esto.

OL - Con respecto al planteo de la Sociedad de Productores Forestales del año 2007, ese año hubo un trabajo del ingeniero Berterreche sobre una tasa de transporte forestal. Quedaba una tasa alta, es cierto, no digo el caso de Weyerhaeuser, pero las forestales, la industria celulósica decía "nos están cobrando equis dólares sobre la madera, que cuesta 130 dólares", cuando en realidad no es así. Eso puede ser en Finlandia, donde hay una cooperativa de 2.000 pequeños productores que le venden a la industria, o en Brasil, yo fui a Aracruz y hay mil productores que le venden a la industria. En este caso, seamos honestos y sinceros, las dos productoras forestales más grandes del país son subsidiarias de las dos industrias celulósicas. Por eso no salió. Pero todas las intendencias tenemos en nuestro presupuestos las posibilidades de acuerdos, que nunca logramos.

AD - Nosotros estamos en Rivera, y en Rivera hay muy buenos ejemplos de que eso funciona. Podemos discutir si es el modelo o si son los intervinientes.

OL – Con los colegas incluso iba a las gremiales este último tiempo y decía "si no nos ponemos de acuerdo y logramos algo en común, esto va a venir de un verticalazo", como está llegando ahora.

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EC - Varios oyentes preguntan: "¿Y del ferrocarril no van a decir nada?".

RD - Tengo acá un mensaje de Graña de Lazcano que dice: "Lo que siempre me he preguntado y he conseguido respuestas confusas es qué pasa realmente con el transporte ferroviario. Por sentido común, todo indicaría que, por empezar por medioambiente y ahorro energético, deberíamos empezar por ahí". ¿Qué dice el ministro?

EP - Estamos tratando de impulsarlo, el otro día fuimos a Piedra Sola con el presidente. Estamos cambiando vías férreas, algo que desde que el Estado asumió el ferrocarril no se hacía.

EC - Pero se ha estado un año y medio para reparar una vía de 400 kilómetros.

EP - Sí, porque hay que levantar, poner durmientes nuevos, son casi 100.000 durmientes, 422 kilómetros de vía nueva, hay que cambiar rieles para que soporten una velocidad de 40 kilómetros y 18 toneladas. La inversión que precisamos para conectar Rivera con Fray Bentos es de 350 millones de dólares entre material rodante y vías. Tampoco es tan barato. Había gente que me decía "queremos el tren a 100 kilómetros por hora". Descarrilan todos, podemos aspirar a una velocidad máxima de 60, de lo contrario tenemos que cambiar el trazado, hacerlo más recto, y son 1.000 millones de dólares más porque hay que expropiar, hacer un montón de cosas.

EC - ¿Y esos números conducen a qué? ¿A que no hay forma?

EP - No, tenemos que levantarlo, pero hay que cambiar el modelo institucional de AFE. AFE así como está no camina.

AD - Me extraña lo que dice el ministro, que ahora el ferrocarril está en manos del Estado, yo pienso que siempre estuvo. Pero creo que el ferrocarril no se adapta a las necesidades de nuestra producción, es demasiado rígido, les va a servir a grandes empresas que tienen sus plantas industriales conectadas directamente con el puerto, pero no va a ser para todos los usuarios.

EC - Por lo tanto no sé si va a ser viable desde el punto de vista de la inversión.

AD - Creo que hay que insistir en la caminería. Sigo insistiendo en el tema puertos, y hay otro tema en los puertos, la relación con Argentina tenía trabado el desarrollo portuario en el río Uruguay. Felizmente, ayer hablé con el presidente de la CARU (Comisión Administradora del Río Uruguay) y me dijo que el tema iba mejorando.

RD - Tenemos que invitar a argentinos.

AD - Y al presidente de la CARU, que es muy buena persona.

AM - En el tema ferrocarril, nosotros somos productores, lo repito porque a veces se piensa que los productores tenemos que estar en todas. Zapatero a tus zapatos, nosotros producimos y queremos ser lo más competitivos posible en lograr que esa producción salga. Cuando hicimos la inversión de la planta industrial que tenemos en Tacuarembó, buscamos el lugar adecuado de forma tal de tener la mejor conectividad posible, es decir, ruta, tren, próximo a un arroyo para tener agua y próximo a una ciudad para tener mano de obra. Buscamos toda la gama de posibilidades, en ese sentido hoy tenemos un desvío ferroviario y estamos cargando un 50 % de nuestra producción en tren. O sea que aun con las limitaciones que existen hoy en el tren, nosotros sacamos el 50 % de la producción por tren. Como decía el ministro, no hay que llevar el tren a 100 kilómetros por hora, no es necesario, está probado mundialmente que el tren funciona en distancias largas –400, 500 kilómetros–, no funciona en distancias chicas, ahí no compite con el camión.

RD - Están contentos con el cambio.

AM - No estamos contentos con el cambio porque nos gustaría ir al 100 %. Hoy el tren vale 33, 35 % menos que la carga en camión, descongestiona las rutas, es un mecanismo complementario, estamos completamente convencidos de que el tren es una solución. Pero también hay problemas en la llegada del tren a puerto, no es solo el tren, por ejemplo hoy llegamos y no podemos llevar la carga al puerto porque no tenemos depósitos intermedios, porque no hay conectividad en el puerto. O sea que no es solamente un problema del ferrocarril y de las vías.

OL - En Fray Bentos el ferrocarril entra al puerto.

EC - Fray Bentos tiene problemas de dragado. Cuando no es una cosa, es la otra.

RD - Lucía Massa, de la Cámara de la Construcción, me acercó un material muy interesante para leer. Hay un dato que me llamó la atención, que no sé si me frustra más o es más energía para que las cosas salgan:

"El BID y la CEPAL dicen que en América Latina no se invierte anualmente el 4,9 % del PBI que debería invertirse en infraestructura para sostener las tasas de crecimiento".

Por lo que tengo entendido, ministro, estas inversiones de ahora no llegan al 2, están cerca del 1,8%...

EP - Exacto, pero no hay que bajar los brazos, lo vamos a ir resolviendo. Si en el final del período tenemos un ferrocarril andando para el cemento, la minería y la forestación, para las rutas es una ayuda enorme.

OL - El puerto de Fray Bentos es clave en esta salida.

RD - ¿Y la laguna Merín?

OL - Repito, tenemos 700.000 toneladas de acopio de granos en 80 kilómetros de radio del puerto de Fray Bentos. En cualquier país del mundo eso abastece cualquier carga, porque no se precisa mucho depósito en el propio puerto. Y evitamos 120 kilómetros de ruta para ir a Nueva Palmira, y los barcos saldrían más rápido, porque, según me dicen los productores, los barcos en Nueva Palmira están esperando 14 días de promedio.

EP - Apoyado.

EC - Quedan temas que vamos a tener que encarar después en entrevistas aparte. Por ejemplo cabotaje, las empresas forestales y su protagonismo en este tema de romper o usar las carreteras y los caminos...

RD - Otra cosa interesante es cómo ha participado la audiencia en este tema, casi como en educación. Me sorprende la cantidad de gente interesada. Agradezco especialmente a todas las empresas que han apoyado en la logística para trabajar en este tema.

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Transcripción: María Lila Ltaif