(emitido a las 10.28 Hs.)

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
Por ahora es un sueño unir por vía fluvial los estados y provincias de Río Grande del Sur, Corrientes, Misiones, Entre Ríos, con Salto, Paysandú, Río Negro, Soriano y Colonia.

Está la represa de Salto Grande allí, que no permite la conexión y la navegabilidad en el río. Pero unir estas zonas forma parte del Proyecto Esclusas San Antonio, que superaría la imposibilidad de navegación que existe actualmente en ese río. La iniciativa ha captado un gran interés de Ancap, que tiene en la zona la producción de biocombustibles, y a su vez la idea ha llevado al presidente Mujica a hablar del asunto con el gobernador de Entre Ríos, Sergio Uribarri.

¿En qué consiste la propuesta, que además ha implicado la movilización de fuerzas vivas del departamento de Salto?

Vamos a conversarlo con el ingeniero agrimensor Guillermo Dubosc, egresado de la Facultad de Ingeniería, especializado en consultorías y asesorías en sistemas de riegos y represas, que es quien impulsa este proyecto.

En primer lugar, ¿cómo surge esta idea? Porque ha habido al menos dos iniciativas de esclusas ubicadas en la margen argentina del río que fueron consideradas en su momento y que no avanzaron o fueron descartadas.

GUILLERMO DUBOSC:
En cuanto al tema de la navegación, son proyectos planteados desde el origen del proyecto de Salto Grande, que ha tenido variantes a lo largo del tiempo. Básicamente planteaban otras soluciones, siempre pensando en pasar por la obra de la represa, ese era el punto básico.

JAE - ¿Qué quiere decir "pasar por la obra"?

GD - Pasar por el corte, por la propia estructura de la represa. Ahí existe un lugar que es la esclusa, el cajón de hormigón, por donde van todos los montajes de la esclusa, y utilizando esa obra, que era original o estaba dentro del proyecto original de la represa, se pasaba por ese lugar. Siempre se pensó utilizar esa obra, que está en la margen argentina, por lo tanto todos los canales iban por aquel lado.

JAE - Originalmente estaba previsto algo así y nunca se terminó de plasmar.

GD - La esclusa que está en la represa se hizo por si el canal pasaba por la obra. Porque si tuviéramos que hacer una esclusa arriba de la obra, habría que bajar el lago de Salto Grande muchísimo tiempo, con los costos que esto implica. La obra de canal tenía un sobrecosto tan alto que era imposible pasar la navegación por la propia obra de la represa. Por lo tanto, se dejó previsto este cajón de hormigón, que prevé la posibilidad de pasar por ahí, pero nunca se hicieron obras más abajo ni más arriba.

JAE - Eso está, pero faltan conexiones y demás.

GD - Sí, falta muchísimo, incluso faltan obras aguas arriba que implicarían bajar el lago, por lo cual implantar alguna obra ahí tendría un sobrecosto importante, por lo tanto nunca prosperaron las obras por ese lado.

 JAE - ¿Qué explicaciones se dieron para no terminar esto?

GD - Básicamente los costos y lo ambiental, porque era muy dañino para el ambiente. Todos estos proyectos implicaban un gran movimiento de suelo, varios problemas importantes, y también pudo haber incidido algún tema de legislación entre los países. Pero básicamente eran los costos y el ambiente.

JAE - Veamos ahora en qué consiste el proyecto que usted está dirigiendo.

GD - A principios de 2008 empezamos a trabajar para dar una solución a este problema. Estoy ligado a la náutica, fui a varias muestras de navegación del río Uruguay, y se me prendió la lamparita para tratar de lograr una solución más simple. Los pilares del diseño eran que la solución fuera más simple, más económica y más ecológica, teniendo en cuenta las fallas de los otros proyectos. A partir de eso desarrollamos un proyecto que va todo por Uruguay utilizando el arroyo San Antonio como base para la solución.

JAE - ¿Dónde está ubicado el arroyo San Antonio, y cómo sigue el curso?

GD - El arroyo San Antonio empieza en boca aguas arriba de Salto Chico. Recordemos que no solo la represa de Salto Grande es un obstáculo, sino que el Salto Chico, que está casi frente a Salto, un poco más arriba, es un obstáculo a la navegación. Entonces se usa como base el arroyo San Antonio, que desemboca entre Salto Chico y la represa de Salto Grande. Vendría a ser desde una parte muy profunda del río, el proyecto nace en el río Uruguay donde estaban los antiguos astilleros de Salto, que siempre es un lugar muy profundo. Se hace un canal de conexión con el arroyo y el arroyo se inunda en dos lugares, con dos represas, para hacerlo navegable. De ahí el arroyo corre paralelo al río Uruguay hasta el lago de Salto Grande. Entonces la conexión es bastante simple en este caso.

JAE - ¿Cuál es la afectación de la ciudad de Salto?

GD - Ninguna, porque si bien los barcos pasan por el río Uruguay frente a Salto, utilizamos áreas que ya son inundables naturalmente para implantar casi todas las obras. Entonces no hay afectación de zonas urbanas o de lugares importantes que estén construidos.

JAE - ¿A qué distancia de la ciudad queda la desembocadura de ese canal en el río?

GD - Quedaría sobre la costanera, de la calle principal, o sea del puerto, hacia arriba unos 600, 700 metros.

JAE - ¿Qué implica esto en términos de costos?

GD - Es un proyecto aproximadamente cinco o seis veces más barato que el proyecto más económico que se había planteado hasta el momento. Y tiene ventajas desde el punto de vista logístico, tiene la ventaja al crear esos lagos de permitir la radicación de puertos. Recordemos que el Salto Chico es un lugar turístico, es el balneario de Salto, es el balneario de Concordia, y con los otros proyectos eso se destruía. Nosotros no tocamos para nada el río, y utilizamos un cauce menor para dar la misma solución. Ese es uno de los puntos fuertes, además los costos son muy abatidos porque construimos todas las obras en seco, no se hace ningún túnel submarino, ni trabajos submarinos, se construye todo en seco y un día, en el momento en que se quiera hacer funcionar, se inunda todo, se abre la canilla, por decirlo de alguna manera, y se hace funcionar el sistema.

JAE - Usted dice que este proyecto es sensiblemente más barato que el más barato de los proyectos que se habían manejado del otro lado. ¿Cuánto cuesta?

GD - Vamos a dar un costo de obra, para poner en funcionamiento, estamos hablando de entre 70 y 100 millones de dólares de costo básico de la obra general. Estos valores pueden variar un poco según la cantidad de obras que se quieran hacer, pero básicamente andan ahí.

JAE - ¿Quién lo financiaría?

GD - Eso es lo que estamos buscando en este momento, si bien Ancap se ha comprometido a hacer el estudio de factibilidad. Hicimos todo el desarrollo, la prefactibilidad del proyecto, la técnica y la económica; el río Uruguay ha sido muy estudiado a lo largo del tiempo, por lo tanto hay mucho dato de la carga, mucho dato de las posibilidades de desarrollo, y a partir de todo eso logramos un preproyecto. La próxima fase, que es la que vamos a hacer con Ancap, es la factibilidad del proyecto global. Recordemos que están Brasil, Corrientes, Misiones, Entre Ríos y el norte uruguayo, entonces es un proyecto de factibilidad bastante importante para darle números reales a esto.

JAE - Se supone que estamos hablando de una obra binacional, por más que esté del lado uruguayo.

GD - Sí, y apostamos a eso, o binacional y con Brasil incluido, pero apostamos fuertemente a la integración de la región, para que esto funcione tiene que haber una integración real, si no, no marcha. Básicamente esa es la idea. Tanto es así que con el Centro Comercial de Salto, que es uno de los impulsores del proyecto, las gremiales productivas, hemos comenzado a hacer visitas a las gremiales de la región, el Centro Comercial de Concordia, para dar una movida desde abajo, desde las fuerzas sociales, para ver qué tan interesante es para la región.

JAE - Queda claro ese aspecto. Usted mencionaba que ahora se entra en la etapa de estudio de factibilidad. ¿Qué rol juega Ancap, que mencionó al principio?

GD - Fuimos a mostrarle a Ancap el proyecto, ya lo conocían y están muy interesados al norte porque tienen Alur, tienen el tema de los biocombustibles, el tema del azúcar. Estratégicamente para Ancap tal vez sea interesante también desde el punto de vista de la energía, pero eso va a surgir del estudio de factibilidad.

JAE - Ancap se embarca en toda la movida que usted encabeza para analizar si es factible o no esta inversión.

GD - Exactamente.

JAE - Estamos hablando en este caso de un sistema de navegación de esclusas con el San Antonio de por medio. ¿Cómo sería el sistema? ¿Irían barcazas?, ¿de qué manera podrían circular?, ¿con qué capacidad?

GD - Básicamente el sistema está pensado para barcazas, porque hasta Salto se llega con barcazas, no se llega con ningún otro tipo de barcos. O sea, normalmente o casi el 100 % del tiempo podemos acceder a Salto con barcazas. Por lo tanto el proyecto refleja esta idea de adaptar el barco al río y no el río al barco. Todo está pensado con barcazas en las que se puede transportar prácticamente todo lo de la región, se puede transportar cualquier tipo de productos. Los calados, las dimensiones, el dimensionado del canal, el dimensionado de las esclusas, están pensados para este tipo de embarcaciones, para un máximo de 6.000 toneladas, es decir, cuatro barcazas tipo Misisipi, de una dimensión medianamente estándar y que se encuentran en el mercado, que irían apareadas. Esa sería la idea básica.

JAE - ¿Qué tipo de producción podría interesar transportar por ese medio?

GD - Primero, sacar la producción del norte, que serían granos, madera, todo lo que produce esta región, arroz, cítricos, y otros productos del agro. Pero recordemos que sobre la represa de Salto Grande está la única conexión de ferrocarril, además de una conexión de ruta internacional, por lo tanto en un punto del proyecto tenemos los tres sistemas  de transporte, ferrocarril, camión y la vía fluvial, lo que nos permite tener un nodo logístico con cargas de otros lugares, por ejemplo del corredor bioceánico, que son cargas que tienen mucho más valor por unidad, que tienen una posibilidad de ser manufacturadas en la región y exportadas desde este punto o desde otro puerto, tanto de Brasil, como de Argentina, como de Chile.

JAE - Supongo que el peso de Uruguay es muy menor. Corrientes es una zona muy fuerte en materia de producción de madera, lo mismo en producción de carbón que se exporta desde allí, hoy por hoy es mercadería que sale o por el Paraná o directamente por camión.

GD - Obviamente, la carga de Uruguay es la menor. De la carga directriz pensada, estudiada, la de Uruguay siempre va a ser la menor, porque también tiene un área mucho menor y una producción menor hacia el norte, mientras que Corrientes y Río Grande del Sur son provincias mucho más grandes que producen mucho más.

JAE - Por eso vuelvo al tema de quién impulsa esto, porque no está claro dónde está el beneficio tomando en cuenta que los principales responsables de esa carga son Argentina y Brasil.

GD - Totalmente de acuerdo. Básicamente quien impulsa esto son las gremiales productivas, y Salto porque una de las ramas del proyecto es el riego de la cuenca hortifrutícola de Salto. Estos lagos creados son reservas que surtirían de agua a toda la región. Entonces el interés de la gremial de productores –también está el PIT-CNT– es mejorar la disponibilidad y calidad de este insumo que es el agua, para mejorar su producción y aumentarla. También la generación de trabajo es importante en la región, por el nodo logístico, por el tema de los puertos, por el tema del riego, que también dinamizaría el trabajo rural, y hacia el norte favorecería una mejora de los costos de transporte.

JAE - Pero justamente por eso, si es más conveniente avanzar por este lado, ¿por qué no se hizo antes? ¿Qué explica que no se haya construido un sistema de esclusas para hacer viable este emprendimiento?

GD - Como le dije, los costos y el ambiente. Recordemos que lo que paga un proyecto de estos es la carga, con un peaje y otras cosas. Este proyecto tiene muchos otros agregados que lo hacen viable: la intersección de la vía fluvial norte-sur con carretera y ferrocarril, el tema de lugar para implantar empresas, el tema de estar en el centro del corredor bioceánico, que es 100 % operable. Son ventajas que van sumándole al proyecto sin tener un costo importante dentro del total.

***

JAE - Han llegado preguntas y comentarios. Por ejemplo, uno que no está firmado manda felicitaciones y dice: "Ojalá se lleve a cabo esta obra. Un ejemplo de actitud positiva".

Y Gustavo manda un mensaje que viene con una yapa, envía dos tapas de un folleto de la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande de los años 78-89, en el que se menciona el proyecto de esclusas del lado argentino para hacer navegable el río aguas arriba, y dice que hasta las enormes piezas de Salto Grande, de origen ruso, llegaron por barco hasta el puerto de Salto, que el río era navegable hasta allí.

Después Pato, de Florencio Sánchez, opina que sería importante extender más la hidrovía Paraná-Paraguay.

Otro mensaje hace referencia a los puntos que hay que dragar en el río mismo, independientemente de la esclusa, para hacer navegable el río. ¿Cómo es esto?

GD - Básicamente hasta Salto se llega con un porcentaje de tiempo. Por ejemplo, con barcazas llegamos entre el 95 y el 98 % del tiempo, hay momentos muy puntuales del año, en promedio, en que no se puede llegar a Salto, pero tampoco hay balizamiento, tampoco se conocen a fondo los pasos, algunos pasos puntuales que en algún momento podrían impedir la navegación. Pero la represa de Salto Grande tiene un despacho de generación, y cuando genera evacua agua, y esa evacuación de agua eleva el nivel. Esto se llama la onda de turbinado, en el momento en que empiezan a funcionar, las turbinas evacuan agua y elevan el nivel del río, por lo tanto en ese momento el río es bastante más navegable aun en momentos complicados por el volumen de agua, en momentos muy bajos.

Pero normalmente el río Uruguay es navegable, como decía el oyente, todas las piezas importantes de Salto Grande se trajeron en barcazas, si no Salto Grande no se podía hacer tampoco, no había forma, había piezas muy grandes, muy pesadas, que no eran transportables de otra manera. Eso es a lo que apostamos hoy, crear una vía navegable que pueda mover cosas que hoy no se están moviendo, que no llegan por tren, no llegan por camión, que tampoco tienen la posibilidad de llegar abriendo horizontes distintos para la región, abriendo horizontes para una región muy importante. Las cuencas inmediatas dentro de Brasil y de Argentina andan en como poco 3,5 millones de hectáreas. Y creciéndola un poco más como cuenca hidrográfica, estamos hablando de 20 y pico de millones de hectáreas. Es un área muy importante a desarrollar que con este proyecto tendría una mejora en el transporte.

JAE - ¿Qué otras ventajas o aspectos están vinculados a este proyecto?

GD - El tema primero y principal es un punto que yo veo con mucha preocupación: el tema ambiental. Tratamos de mantener el cauce del río Uruguay intocado, de perjudicarlo lo menos posible. Este proyecto cuida muchísimo ese aspecto, ese es uno de los pilares de diseño. Por otra parte, planteamos hacer una esclusa de peces, porque al estar la represa los peces no pueden migrar hacia el norte, y el río Uruguay hacia arriba tiene 1.000 y pico de kilómetros más. Le daríamos una mejora ambiental introduciendo nuevamente los peces que pudieran ir hacia arriba.

JAE - ¿Eso implica una obra extra?

GD - Es una obra muy simple, las obras de esclusas de peces son extra pero al proyecto no le cuestan. Esa es una de las ventajas.

Desde el punto de vista más aplicado al tema ambiente, está la conservación del bosque en galería, el monte natural del río Uruguay. Algunos de los otros proyectos inundaban miles de hectáreas de monte natural, y eso no sucede con el Proyecto Esclusas. Y desde el punto de vista productivo, regamos la cuenca hortifrutícola de Salto, el riego es también una obra extra pero al proyecto no le cuesta, porque tiene el agua muy cerca, simplemente habría que hacer las tomas y algún bombeo. Son cosas que dentro del global del proyecto son muy simples, tienen un alto impacto y no tienen un costo importante.

JAE - ¿Qué quiere decir "nodo logístico"?

GD - Aprovechamos que tenemos la vía del ferrocarril que nos conecta con Argentina, la ruta internacional que nos conecta con Argentina y el tema de Uruguayana, que tiene el puerto seco más grande de América del Sur, que está aguas arriba sobre el río Uruguay. Entonces sería interesante, en estos lagos que creamos, crear un nodo logístico adonde las cargas lleguen, se armen, se desarmen, vayan por barco, por camión o por tren, creando un puerto, obviamente, para dar una logística importante a la posible carga que esté en esta región.

JAE - ¿Qué plazo manejan para la conclusión de este estudio de factibilidad?

GD - Yo no manejo los tiempos. Ancap quedó muy interesada y quedó encargada de hacer ese estudio; tal vez haga un llamado a empresas para hacerlo. Yo no manejo la parte de tiempos, Ancap tomó la posta en ese sentido porque le interesa. Tuvimos una charla telefónica con Raúl Sendic hace dos semanas. En Ancap se iban a poner a trabajar en el tema, pero no tengo una idea clara, exacta, de cuándo vamos a tener algún dato.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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