(emitido 7.42 Hs.)

EMILIANO COTELO:
Empezamos mirando la portada del diario La República, que tiene un titular principal muy contundente: "Mujica: hoy queda todo arreglado con Brasil".

"El presidente de la República aseguró que hoy se resolvería cómo se van a levantar las restricciones de Brasil a la venta de automóviles, ya que hay voluntad política para laudar el diferendo de forma tal que Uruguay no salga perjudicado".

Hablando con ese matutino, Mujica destacó "el excelente nivel de las relaciones con la presidenta Dilma Rousseff, que el viernes lo llamó por teléfono para iniciar conversaciones sobre este asunto. Desde anoche, una delegación del gobierno uruguayo encabezada por el subsecretario de Economía, Luis Porto, está en Brasil para reunirse hoy con el viceministro de Hacienda norteño, Nelson Barbosa".

En este momento está en línea el subsecretario de Relaciones Exteriores, Roberto Conde. De hecho se está desempeñando como canciller en funciones, ya que Luis Almagro se encuentra en Nueva York participando en las sesiones de la Asamblea General de Naciones Unidas.

Cuéntenos a propósito de cómo viene esta línea de diálogo con Brasil, ¿efectivamente hubo iniciativa de la presidenta Dilma Rousseff llamando a Mujica?

ROBERTO CONDE:
Sí, a nivel presidencial la iniciativa fue de la presidenta. Nosotros iniciamos los contactos a nivel de cancilleres el día miércoles, mandamos un informe de Cancillería al ministro Almagro, que estaba en Nueva York. Felizmente, la delegación de Brasil todavía estaba en esa ciudad, con lo cual Almagro pudo conectar inmediatamente al canciller Patriota y hacer el planteo de Uruguay respecto a este tema. Y la presidenta Dilma Rousseff se comunicó con el presidente Mujica una vez que el canciller Patriota la puso en conocimiento, efectivamente es así.

EC – A esta altura de los acontecimientos, ¿es viable pensar entonces en que haya una fórmula que excluya a los vehículos producidos en Uruguay de ese nuevo impuesto del 30%?

RC – Lo que está claro es que Brasil ha expresado de un modo muy contundente la voluntad de acordar una fórmula con Uruguay, desde el momento que ha dicho y reiterado al más alto nivel que esta medida no se tomó pensando en Uruguay. Lo cual suena lógico, porque estamos hablando de un acuerdo automotor por el que Uruguay colocará 20.000 unidades al año en Brasil. Y Brasil está fabricando y comercializando casi cuatro millones de unidades, de modo que ya solo las cifras están demostrando que el comercio con Uruguay no perjudica a la industria ni distorsiona el desarrollo industrial de Brasil.

EC – Eso es cierto desde el punto de vista de los números, pero también es cierto que –según ha trascendido– en el Gobierno brasileño existe preocupación por esta modalidad que se ha ido consolidando en Uruguay, con plantas como la de Effa o Chery, por ejemplo, en cuanto a que nuestro país se transforme en una plataforma para el ingreso de autos chinos al mercado brasileño.

RC – Sí, exacto. No solo de automóviles, ha habido algunas publicaciones en la prensa de San Pablo que hablan de Uruguay como cabecera de puente de la penetración china. Es la misma idea que usted está manejando, y en los círculos industriales de San Pablo esa preocupación existe. De modo que eso nos lleva a las cuestiones de fondo con Brasil, que hemos manejado en muchos contactos directos al más alto nivel, en seminarios e incluso con las propias federaciones de industrias. El tema fundamental es la complementación económica y la asociatividad.

A mis colegas brasileños que se quejan porque los chinos o los coreanos están armando autos en Uruguay yo les he preguntado por qué no vinieron a armarlos ellos. Si tienen las mismas ventajas y tienen el país al lado... Brasil no se ha interesado por invertir en desarrollo industrial en Uruguay y se queja porque otros lo hacen. Eso no nos parece una conducta integracionista válida. Si la región es la región, si queremos impulsar la complementación, la asociatividad, la integración de las economías, los primeros que tendrían que estar desarrollando la industria autopartista en Uruguay serían los propios brasileños y los argentinos. No lo hacen y luego se quejan porque lo hacen otros.

Me parece que ahí estamos en el corazón del debate, ellos naturalmente quieren poner un techo al Uruguay como plataforma de las inversiones del lejano oriente y nosotros queremos que se comprometan industrialmente con el Uruguay. Ese es el debate de fondo, tenemos tres años por delante para trabajar y avanzar en esa dirección. De lo que se trata hoy y mañana es de dejar a salvo el acuerdo automotor y seguir mandando nuestras 20.000 unidades.

EC - ¿Y esa posibilidad existe realmente? Supongo que para que Brasil autorice efectivamente el ingreso de los vehículos producidos en Uruguay sin tener que cargar con ese nuevo impuesto va a solicitar algo a cambio.

RC – Primero hay un manejo de plazos. Ellos ya solicitaron una mayor incorporación de valor agregado nacional y nos dieron un plazo de varios semestres –creo que cinco– para que vayamos aumentando el porcentaje de valor agregado nacional. Por lo tanto desde ese punto de vista los vehículos estaban entrando normalmente, cumplían con el origen nacional porque a pesar de que la incorporación de valor agregado no llegaba a 35% teníamos plazos para agregar valor. Además, ahora estamos acordando un cambio de criterio por el cual se exigirá un 65% de valor agregado pero regional. Esto es muy importante porque aquí es donde efectivamente pueden incorporarse en los vehículos partes y piezas de origen brasileño, de origen argentino, de origen uruguayo. Por ese camino sí avanzaremos efectivamente hacia la complementación. De modo que desde este punto del valor agregado creo que las negociaciones están bien encaminadas.

El segundo tema concreto, que es el que surgió ahora y que Brasil está utilizando como barrera, es la exigencia de que el importador brasileño tenga que ser una empresa autorizada para importar vehículos. Ellos no autorizan a otras empresas que no sean aquellas que tengan actividad industrial en Brasil. Y naturalmente las tres armadoras que operan aquí –las dos chinas y la coreana– todavía no cumplen ese requisito. De todos modos a fines del año pasado ya se anunció que Chery se estaría instalando en Brasil, con lo cual dejaría la vía expedita para mandar a ese país sus autos sin tener que pagar este 30%. Lifan está en proceso de instalarse en la zona franca de Manaos, con lo cual una de las cosas que vamos a negociar hoy es que esa instalación sea valorada por la autoridad industrial brasileña como instalación en Brasil. Quedaría solamente Kia, la marca coreana que está armando camiones, que no tiene emprendimientos industriales en Brasil.

Pero, dada la magnitud de nuestros negocios, la base de nuestra negociación va a ir por la vía de la excepción: "Señores, finalmente tenemos una única marca, son cinco, seis, siete, diez mil unidades. Evidentemente ustedes no pueden cercenar la industria uruguaya por un desarrollo de esta naturaleza".

FABIAN TISCORNIA:
¿Por qué Uruguay tiene que recurrir a estos mecanismos de ver si determinada empresa tiene una planta instalada en la zona franca de Manaos, por ejemplo, para que Brasil deje ingresar a los vehículos sin aplicar el impuesto, cuando por ejemplo el ministro de Economía, Fernando Lorenzo, señalaba ayer que esto es claramente violatorio de compromisos asumidos en el Mercosur? ¿Por qué hay que apelar a eso si en realidad quien estaría incumpliendo sería la otra parte en este caso?

RC – Aquí corresponde hacer dos precisiones. En primer lugar, esto no tiene nada que ver con el Mercosur. El régimen automotor y el régimen azucarero nunca estuvieron incluidos al Mercosur, son dos regímenes de negociación paralela e independiente de los acuerdos del Mercosur.

En segundo lugar, no es solo Uruguay. Esta medida Brasil la está aplicando para los tres países con los que tiene acuerdos automotores, que son México, Argentina y Uruguay. Lo que sí es cierto es que el único perjudicado es Uruguay, porque las marcas que se fabrican en México y en Argentina también tienen empresas en Brasil por tanto pueden importarlas sin pagar este recargo.

En buen romance, esto termina cayendo solamente en las empresas chinas y coreanas que todavía no tienen actividad en Brasil. Es parte del gran juego de negociación y protección de los mercados ante el temor de la recesión.

Esto tiene dos puentes. Por un lado, el plan de desarrollo industrial de Brasil, llamado Brasil Mayor, que la presidenta Dilma Rousseff lanzó este año. Y segundo, una actitud proteccionista a nivel global que se ha exacerbado ante el miedo a la recesión. Ante estos semejantes movimientos Uruguay ha quedado en el medio.

Pero lo que hay que rescatar aquí, fundamentalmente, es que precisamente como Uruguay es miembro del Mercosur, como es socio de Brasil, como es parte de la integración, tiene una mesa donde sentarse a solucionar estos problemas.

Desgraciadamente, en el norte de Uruguay esta semana cerró una fábrica muy grande, van a quedar 600 o 700 trabajadores sin trabajo en Tacuarembó y en Rivera. En esa región...

EC - ...Usted está hablando de industrias madereras en ese caso.

RC – Exacto. Y como esos productos van a los mercados de las grandes potencias del norte, Uruguay no tiene una mesa donde sentarse a negociar. Así que probablemente los trabajadores del sur, de la industria automotriz, donde Uruguay tiene una mesa para sentarse a negociar con Brasil, vean su problema solucionado. Y los trabajadores del norte, donde Uruguay no tiene una mesa para sentarse a negociar con las grandes potencias, van a tener que ir varios meses al seguro de paro. Esa es la diferencia que hay que saber valorar, esto es lo que significa la región y lo que significa el mundo. Porque estos días yo he visto reclamos de que Uruguay tiene que abrirse al mundo, pero Uruguay no puede conectarse con el mundo sin la región. Y podremos solucionar en pocos días los problemas de la región, pero desgraciadamente no podremos solucionar en pocos días los problemas del mundo.

FT – Una última pregunta. Este tema de Brasil, con los impuestos y algunas otras trabas que se han establecido, ¿no termina haciendo que posibles inversores decidan localizarse en Brasil directamente para exportar a la región, en vez de hacerlo en Uruguay, sabiendo que van a tener este tipo de complicaciones?

EC – Sí, de ese riesgo hablaba ayer el propio ministro Fernando Lorenzo.

RC – Siempre van a elegir un mercado de varios millones de habitantes, pero la idea del desarrollo de Uruguay es complementar; no ser una alternativa a Brasil sino una complementación de Brasil. Ese es el secreto estratégico de la integración, si pudiéramos abrirnos caminos solos no necesitaríamos la integración. Justamente, ahí está el corazón del debate estratégico del Uruguay, usted lo apunta muy bien, pero la salida es más integración.

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