(emitido a las 10.10 Hs.)

EMILIANO COTELO:
Desde que se hizo cargo de la mayoría del paquete accionario de la compañía Pluna S.A., el grupo Leadgate se propuso hacer de esa aerolínea "la más próspera y apreciada" de la región.

Desde aquel momento pasaron ya cuatro años y medio, y en el último balance cerrado a julio de este año aparece una ganancia operativa de 4.200.000 dólares.

Por otro lado, el resultado neto después del pago de impuestos, intereses y ajustes cambiarios arroja pérdidas de 8.100.000 dólares.

La polémica sobre si se debe capitalizar a Pluna o no está abierta entre Leadgate y el Estado, que mantiene el 25% de las acciones.

¿Cuándo va a llegar Pluna a ser la aerolínea más próspera de la región? ¿Qué planes hay de aquí en más? ¿Qué va a pasar con la diferencia que está planteada entre el Estado y Leadgate por la eventual capitalización? De estos y otros temas es que vamos a conversar en los próximos minutos con Matías Campiani, socio y fundador del grupo Leadgate, presidente del directorio de Pluna S.A.

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
Vamos a tomar estos dos datos que se señalaron recién. Por un lado, el resultado operativo positivo desde 1999: 4.200.000 dólares. En cambio, al ver el resultado operativo neto, este da pérdidas por 8.100.000 dólares. ¿Qué es de importante para ustedes este resultado con estos dos números?

MATÍAS CAMPIANI:
Quiero remarcar la importancia de este resultado operativo positivo. Desde 1995 a la fecha solamente hubo tres instancias en las que Pluna tuvo resultados operativos positivos, y de esos tres momentos este fue el más alto por lejos.

El resultado operativo refleja la capacidad que tiene el negocio de generar ganancias, de ser rentable. Mide la performance del negocio y por eso es un dato tan importante para nosotros. Luego, al resultado operativo se le suman ajustes cambiarios y costos financieros, y con eso se llega al resultado neto. El costo financiero tiene que ver con la estructura de financiación que tiene la empresa. Por eso se la mide en forma separada al resultado operativo. Si nosotros contamos los intereses que tenemos que pagar de la deuda de los aviones, que hizo falta esa inversión grande para llegar a donde estamos hoy, ahí es donde tenemos un resultado neto negativo.

JAE - Hablando en plata se perdieron 8.100.000 dólares en el último ejercicio, tomando en cuenta todos los gastos.

MC - Así es.

JAE - De algún modo ya está respondida esta inquietud. ¿Qué explica esta pérdida? ¿Cuánto pesa el costo financiero para la adquisición de esos aviones en este resultado neto final negativo?

MC - Pluna tuvo que hacer una inversión muy importante de 360 millones de dólares que se ha invertido en renovar toda la flota. Hoy tenemos 13 aviones, todos nuevos, o sea que hoy tenemos la flota más moderna de Sudamérica, y esa inversión grande que se ha hecho va a llevar tiempo hasta poder recuperarla. Las diferencias básicamente entre los resultados operativos y los netos, en un 80% serían los costos financieros de esas aeronaves nuevas.

JAE - Si comparamos la situación actual con el comienzo de la gestión de Leadgate en Pluna, se triplicaron la cantidad de destinos a los que vuela la aerolínea. Antes había cinco aviones de diferentes modelos, e incluso había arrendados. Hoy hay 13 aviones iguales, nuevos y propios.

También se triplicó la cantidad de pasajeros transportados. Sin embargo, en este período, después de haber hecho inversiones por más de 300 millones de dólares, finalmente se llega a pérdidas acumuladas por 115 millones. ¿Qué es lo importante de todo esto? ¿Cómo se explican estos resultados tan disímiles?

MC - No sé dónde se suman esas pérdidas que has mencionado. La pérdida que tenemos nosotros hoy es de ocho millones de dólares.

JAE - ¿Cuánto perdió en el acumulado en estos últimos cuatro años?

MC - Si miramos el balance, el patrimonio te da el resultado. Patrimonialmente, ¿dónde estaba Pluna al principio de la gestión y dónde está hoy? Si no, estás mirando solamente la parte del debe y no del haber. Tenemos pérdidas, tuvimos pérdidas, pero también tuvimos apreciaciones en los aviones mismos. Los aviones han aumentado de valor en estos últimos años, y es por eso que hoy Pluna ha reducido sus pérdidas patrimoniales a 11 millones de dólares. No se pueden mirar solamente las pérdidas acumuladas sin ver la apreciación que han tenido los otros activos de la empresa. Hoy tenemos un patrimonio neto negativo de 11 millones de dólares, que es una gran mejora de los 34 que teníamos el año pasado, o sea que las cosas están mejorando, ese es el punto.

JAE - ¿Y en cuanto al vínculo con el Estado? Porque aquí aparece una discusión en un entorno sensible, en cuanto a si la empresa debe ser capitalizada o no en función de estos resultados. El Estado dice que sí, que acá hay que poner plata para que patrimonialmente la empresa sea sólida.

MC - Si vemos la evolución que ha tenido la empresa, estamos mejorando año a año. Nosotros tenemos unas proyecciones hechas y estamos demostrando que vamos cumpliendo esas proyecciones y que estamos reduciendo las pérdidas patrimoniales que tiene la empresa. Por lo tanto nosotros no vemos una necesidad de una capitalización. Si el negocio sigue como viene hasta ahora, estaríamos en una posición de equilibrio en un año, no habría problema. Una capitalización se hace si se quiere expandir de una forma más agresiva o más fuerte el negocio. Si por ejemplo nosotros queremos traer ahora otros 10 aviones, o comprar otra aerolínea, o comenzar una aerolínea en otro país, haría falta capital para eso, y para eso entonces podría justificarse una capitalización. Pero como no tenemos esos planes inmediatos... El crecimiento de Pluna va a seguir gradual como ha venido hasta ahora. No necesitamos una inyección extra de capital en este momento.

JAE - Pero el Estado dice que no se está cumpliendo con la ley de sociedades comerciales.

MC - La ley de sociedades comerciales dice que la empresa tiene que tener un plan para llegar a un patrimonio neto negativo. No establece ni tiempo para cumplir ese plan ni cómo hacerlo. Nosotros tenemos ese plan, o sea que estamos cumpliendo con esa ley.

JAE - Lo interesante para remarcar acá es que quien dice que no cumple con la ley de sociedades comerciales es el socio de la empresa, o sea el Estado, quien tiene el 25% de las acciones. Digo por las palabras que ha dicho el presidente de Pluna Ente Autónomo, Fernando Pasadores.

MC - El representante del socio privado que tiene el 75% dice que no hace falta la capitalización en este momento. Yo creo que son puntos de vista en los que divergemos. Hay una ley que está clara. Yo creo que no hace falta ahondar en ese tema.

Veamos otra de las cosas: ¿por qué no ponemos el foco en lo que es Pluna, en lo que hemos crecido, en los desafíos que tenemos, más que en un tema contable, si hace falta o no capitalizar?

JAE - ¿Cómo sigue esta discusión con el Estado?

MC - Seguirá en el ámbito que tiene que seguir, donde para nosotros está claro que la ley dice que hay que tener un plan en el cual se demuestra que se llega a un patrimonio neto positivo. Creo que los resultados hablan por sí solos. Hemos hecho una reducción muy importante de los 34 millones negativos a los 11 que tenemos hoy. Los resultados son positivos, vienen bien, por lo cual no creo que sea un tema de discusión.

EC - ¿Usted decía que el año que viene las cuentas de Pluna ya van a dar equilibradas?

MC - Si seguimos como venimos al día de hoy, tendrían que dar equilibradas, si no hay ningún cambio. Pluna está inmersa dentro de toda la economía latinoamericana, porque dependemos mucho de eso. Nadie tiene la bola de cristal para saber cómo los problemas que tenemos en Europa y en Estados Unidos van a afectar las exportaciones y por ende la inflación de estos países. Entonces es muy difícil para todos decir cómo van a seguir adelante las economías aquí. Si no tenemos problemas grandes, si no se avecinan las tormentas que parecen venirse, todo indicaría que podríamos ser rentables a nivel operativo y llegar a un equilibrio patrimonial este año. Pero es muy difícil pronosticar. Yo creo que todo el mundo en este momento está en un gran signo de pregunta, de mucha incertidumbre, de cómo van a seguir desarrollándose las economías.

EC - ¿Cuáles son los elementos en los que se sustenta una proyección optimista como la que ustedes manejan, cuando por otro lado están estas nubes y esta incertidumbre a la que usted mismo aludía? ¿Qué es lo que va a hacer Pluna el año que viene que le permitiría terminar arrojando un resultado equilibrado?

MC - Pluna tiene que incrementar la cantidad de aviones, y es algo que ha venido haciendo, porque la cantidad de aviones es lo que determina la cantidad de pasajeros que puede transportar y por ende los ingresos que puede tener. ¿Por qué? Por los costos fijos que tiene Pluna. Son muy altos. Hoy en día los estándares que tiene que tener una aerolínea son altísimos, y para eso hace falta mucha gente. Eso hace que se tenga una estructura importante. Nosotros tenemos una estructura importante y la forma de reducir la incidencia de esa estructura es poder vender más. Para vender más necesitamos más aviones, y es por eso que para Pluna es importante seguir creciendo todos los años, seguir incorporando aviones. Hemos incorporado tres aviones ahora en los últimos meses y el desafío que vamos a tener es en la temporada baja poder llenar la capacidad de esos aviones. Si las economías siguen desarrollándose como venían no tendría que haber ningún problema. Los pronósticos de pasajeros que estamos haciendo, especialmente en lo que son las rutas brasileras, ustedes han visto el incremento que hemos tenido en Brasil. Hoy Pluna es la aerolínea extranjera que más vuelos tiene, más frecuencias a Brasil. Hemos pasado a Tap, hemos pasado a American Airlines. Uruguay nunca estuvo tan bien conectado como hoy en día. Nunca en la historia del Uruguay con Brasil, con el mundo. Uruguay nunca ha tenido tantas conexiones con el mundo como los que tiene hoy, nunca en la historia Brasil ha tenido esas conexiones. Si contabilizamos con Brasil tampoco, nunca ha tenido con Brasil. Para Pluna, un hecho importante es el crecimiento que va a tener Brasil. Sí nos preocupó que el último trimestre Brasil tuvo un crecimiento negativo, el primero en muchísimo tiempo, eso sí fue una gran preocupación para nosotros. Hay que ver cómo sigue el pronóstico, cómo sigue la inflación en Brasil el año que viene y cómo sigue el desarrollo de la economía en Brasil.

Ahora bien, ¿los brasileros dónde es que viajan? Viajan a Montevideo una gran parte, pero una gran parte también a la Argentina. Y ahí es donde nosotros estamos encontrando otro problema. La Argentina en todos los aspectos de la economía está siendo una economía cerrada, que no permite el ingreso ya sea de productos, servicios o también de transporte extranjero. A nosotros nos está costando mucho crecer en la Argentina. ¿Qué quiere decir crecer? Poder poner nuevas rutas. Nos han dicho que no a Salta, a Bariloche, a Mendoza, a Trelew, y eso es algo que necesitamos, porque a todos estos brasileros, ¿a dónde los vamos a llevar? No es que todos quieran venir a Montevideo, una gran parte quiere, pero el resto quiere seguir hacia otros destinos.

EC - ¿Con qué argumento Argentina dice "no"?

MC - Son argumentos que le está poniendo a todas las aerolíneas, no es solamente Pluna la víctima.

EC - Pluna en la medida que es la línea de bandera uruguaya, ¿tiene, en principio, derechos especiales en esa materia?

MC - No derechos especiales, hay unos acuerdos multilaterales que la Argentina suscribió, se llama el Acuerdo de Fortaleza, que permite a cualquiera de los países que suscribieron este acuerdo poder volar de las capitales a cualquier ciudad secundaria del otro país simplemente notificando al otro Gobierno.

EC - ¿Solamente notificando?

MC - Si, no se necesita aprobación, solamente notificar. Y nosotros hemos estado usando ese marco que la Argentina suscribió, el Uruguay, Brasil, Paraguay, Chile y Perú, hemos solicitado las rutas y nos han sido negadas. Lo mismo le ha pasado a Taca-Perú, lo mismo le ha pasado a Lan-Perú. Entonces juntos estamos con Fortaleza cuestionando a la Argentina si va a honrar los acuerdos multilaterales que según la constitución argentina están por encima de todas las leyes nacionales que puedan tener, o no. Si no lo honran, quiere decir que se tienen que abrir de Fortaleza. Ahí es donde nosotros le estamos pidiendo apoyo al Gobierno, o sea que esto ya es un tema que trasciende a Pluna. Son acuerdos que firmó el Uruguay, no los firmó Pluna.

EC - Por lo visto, ese tema se incorpora a esa larga lista de asuntos pendientes que Uruguay tiene en la relación bilateral con la Argentina. Es una agenda complicada, además, en la que cuesta avanzar.

MC - Es donde, como representante de Pluna, me gustaría que este tema estuviera más alto en las prioridades de esa larga lista. Entiendo que puede haber otras prioridades que yo desconozco, pero me gustaría que se le dé más importancia a Pluna, porque una aerolínea es el motor económico de un país, es el que trae la gente aquí, ya sea para turismo, que para el Uruguay es muy importante, o para hacer negocios, desarrollar negocios, y ayuda a que el Uruguay pueda exportar también sus productos. Una aerolínea es muy importante, es algo estratégico para el crecimiento de la economía de un país.

JAE - En algún momento se llegó a evaluar la figura de puentes cortados con Argentina porque justamente no concede a Pluna. ¿Está evaluado el impacto económico que la compañía está teniendo por ese mismo aspecto?

MC - Si hablamos de una aerolínea como el motor de una economía, lo que sí hemos valuado es cuánto aportó Pluna al Uruguay en materia de turistas que ha traído en esta última temporada, y eso fueron unos 80 millones de dólares, fue lo que transportó Pluna, lo que gracias a la estructura de Pluna se trajo al Uruguay. Para esta temporada se está calculando en 103 millones de dólares. Esos son los aportes que está haciendo la empresa.

JAE - Yo estoy preguntando específicamente cuánto impacta en términos económicos negativamente el hecho de que Pluna no pueda estar volando más de lo que quisiera.

MC - Hoy tenemos una facturación de 140 millones de dólares, podríamos haber tenido una facturación cerca de los 200 millones de dólares si pudiéramos haber volado a todos los destinos que nosotros queríamos en la Argentina.

EC - ¿Porque se vuela a Aeroparque...?

MC - Aeroparque, Ezeiza y Córdoba. Es lo único que tenemos aprobado, es lo histórico que ha tenido Pluna aprobado y no se le han concedido rutas nuevas. Ese es un tema que es importante para seguir creciendo, porque hoy nos es muy difícil poner aviones nuevos a Brasil porque ese tráfico lo tenemos que llevar a algún lado, y ya el puente aéreo está limitado a 60 frecuencias semanales. Pluna está volando las 60 frecuencias semanales de puente aéreo y están todas llenas ya. Es muy difícil que conecte ese tráfico. Estamos basando la estrategia de Pluna en un Hub, en un centro de distribución de pasajeros, como un Copa en Panamá. No es Montevideo destino final, es Montevideo punto de conexión entre Chile, Argentina, Brasil y Paraguay.

JAE - Hace bien poco, en el marco de una estrategia de expansión se anunció en Chile que Pluna empezaba a hacer vuelos de cabotaje, vuelos internos dentro de Chile.

MC - Hablamos de la importancia que tiene en Pluna seguir creciendo, seguir trayendo más aviones. ¿Hacia dónde podemos crecer? Hacia Brasil hemos crecido todo lo posible. Hacia Chile también, hoy tenemos cuatro vuelos diarios. ¿Se acuerdan cuando vine aquí la primera vez? Eran tres semanales. Hoy tenemos cuatro vuelos diarios hacia Santiago de Chile. A la Argentina no podemos crecer más, ya tenemos dos vuelos diarios a Córdoba, tenemos los vuelos diarios a Ezeiza y tenemos la máxima capacidad a aeroparque. ¿Cómo va a crecer Pluna? Eso es algo que nos estamos planteando, y la única forma que vemos de seguir creciendo es donde tenemos lo que se llama "cielos abiertos", donde Pluna puede actuar como una aerolínea doméstica en Chile y en Paraguay. Seleccionamos de esos dos mercados Chile. Entonces vamos a tener la expansión a Chile por ser el único en el que tenemos posibilidades.

EC - ¿Cómo va a desarrollarse? ¿De qué se trata? ¿Cuáles son los planes con Chile?

MC - El 29 de febrero comenzamos a volar desde Santiago a Concepción, en Chile. Esa es la primera ruta. Después está Antofagasta, y hay otros destinos que estamos ya explorando dentro de Chile. O sea, ser una aerolínea doméstica cihlena.

***

EC - Además de nuestras preguntas están las de los oyentes. Ignacio, por ejemplo, dice: "La pregunta clave es ¿por qué en pleno siglo XXI el Estado uruguayo necesita ser dueño de una línea aérea? Hace rato que la aviación dejó de ser una industria nueva y más bien es un negocio como cualquier otro. Si da pérdida, con más razón el Estado debería desvincularse". Esto se ata con una inquietud que en su momento Leadgate planteó, la de comprar el 25% de las acciones que pertenecen al Estado. ¿En qué se mantiene esa inquietud, ese interés?

***

EC - ¿Cuál es el futuro de Pluna S.A. a partir de los últimos datos conocidos? El balance cerrado el 30 de junio de este año, que por primera vez fue positivo desde 1999 en cuanto a resultado operativo, 4.2 milones de dólares de resultado operativo positivo, si después se va al resultado neto ahí aparecen de nuevo números en rojo, 8.1 millones de dólares.

Tengo varias preguntas de los oyentes, Campiani, y una viene a propósito de algo que usted dijo al pasar en torno a los aviones. Usted dijo que a la hora de sacar cuentas de cómo han venido las cosas en estos años de gestión de Leadgate en Pluna, no solamente hay que ver el dinero que se perdió, hay que ver qué pasó con el patrimonio, en especial qué pasó con los aviones. "Los aviones se apreciaron", dijo usted. ¿Cómo es eso si los aviones, obviamente, han ido siendo usados? ¿Está bien eso? ¿Aumentaron de valor los aviones?

MC - Sí, hay empresas internacionales que valúan el precio de aviones. Cortito, para decir por qué suben los precios de los aviones: porque todos los años los costos de un avión nuevo van incrementándose. El avión usado se incrementa proporcionalmente a eso, y a veces más. La razón es porque si uno compra hoy un avión nuevo, tiene que esperar un año y miedo. Si compra uno usado lo puede recibir inmediatamente. Eso hace que haya un precio más alto para los aviones usados, el que teníamos nosotros en libros. Pero Emiliano, una pregunta anterior que hizo Ignacio, si el Gobierno tiene que tener el 25% de una empresa de una aerolínea en el siglo XXI.

EC - Una pregunta que a su vez tiene que ver con una intención de Leadgate de comprarle al estado el 25% que tiene.

MC - Ahí hay dos cosas. Uno es un tema de ideología política. Yo creo que el Estado no tiene que tener participaciones en industrias o actividades que puedan hacer los privados de nuestro punto de vista, por eso hicimos la oferta de comprar el 25%. Pero hay un dato importante también que quiero recalcar, es que en los últimos cuatro años y medio el Gobierno puso cinco millones de dólares en Pluna, cuando se hizo la capitalización. Y en esos cuatro años y medio Pluna le ha pagado al Estado uruguayo 50 millones de dólares.

EC - ¿En qué?

MC - En impuestos, simplemente en impuestos, todo tipo de impuestos que se han pagado. Las contribuciones que ha generado Pluna por el incremento de su negocio al Estado fueron 50 millones de dólares. El estado puso 5 y sacó 50. Eso es muy importante, algo a considerar. El Estado no tuvo que volver a poner plata en Pluna sino que sacó más plata. Además de esos 50, le hemos generado nosotros a Ancap una ganancia en este tiempo de siete millones de dólares. Como dije antes, Pluna es un motor de la economía que también contribuye mucho al Estado uruguayo.

JAE - ¿Por qué ganancia? ¿Eso es por efecto de la venta de combustibles?

MC - Venta de combustibles, sí.

EC – "¿Cómo está el tema de la deuda de combustibles?", pregunta otro oyente.

MC - La deuda está al día, estamos pagando. Tenemos un acuerdo con Ancap y está todo al día, por eso nos siguen suministrando combustible.

EC - Otra consulta también de la audiencia. "En ese ofrecimiento que hizo Leadgate de comprar el 25% de las acciones que pertenecen al Estado, ¿se incluye hacerse cargo de las garantías de los aviones que todos los uruguayos asumimos por ustedes?"

MC - Sí, había una fórmula que preveía cómo poder contemplar el tema de las garantías. Hay algo importante con las garantías. Las garantías no fueron otorgadas a Pluna, las garantías fueron otorgadas a un banco canadiense que tiene las garantías y en base a eso le propuso la financiación de los primeros siete aviones. Solamente los primeros siete tienen garantía del Estado. Todos los otros que se han comprado después han sido con el balance de Pluna, el Estado no ha intervenido. Pero esas garantías no se las dio el Estado a Pluna, se las dio a un tercero que es un banco.

EC - ¿Por qué hace esa distinción? ¿Qué es lo que importa ahí? ¿Qué pasa?

MC - Porque entonces es una relación entre el Gobierno y el banco, Pluna no puede hacer nada con respecto a eso, no puede hacer nada. Porque no fueron otorgadas a Pluna, y Pluna no tiene entonces el derecho de decirle al banco "te saco estas garantías que te dio el Gobierno uruguayo", porque fue un acuerdo entre el Gobierno uruguayo y el banco Scotiabank.

JAE - Pero la garantía en definitiva termina beneficiando a Pluna, porque gracias a ella compró los siete aviones, los primeros.

MC - Los primeros siete aviones, correcto. Pero no podemos hacer nada. Para retomar lo que hablábamos antes, ¿de dónde vienen esas garantías? Esas garantías le evitaron al Gobierno uruguayo en su momento tener que poner entre 10 y 15 millones de dólares más dentro de Pluna. ¿Se acuerdan? El Gobierno iba a vender Pluna con un patrimonio positivo de un millón de dólares. Como no se llegaba a esa cifra y era negativa, en ese momento el Gobierno decidió no poner plata para llegar a la cifra acordada y dar garantías contables. Se ahorró el Gobierno uruguayo de poner plata gracias a dar esas garantías que no le han costado nada.

JAE - ¿Cuánto vale esa garantía en los papeles?

MC - Esa es una buena pregunta, habría que evaluarla. Pero esa pregunta por más que pueda ser interesante es totalmente irrelevante porque esa es una decisión que tomó el Estado en su momento, que ahora no se puede retractar. Fue tomada hace cuatro años y medio en una situación. En ese momento el Gobierno tenía que medir sus cuentas y le salió más barato dar esa garantía al Gobierno que la plata.

JAE - Quizás no dé el tiempo para eso, pero creo que si el estado tendría que poner dinero, en lugar de poner tanto dinero puso una garantía para compra de aviones que tienen un valor, porque es relevante, incluso más, podríamos llegar a analizar por qué se llega a esa situación y qué fue lo que pasó en definitiva con el balance previo a la asunción de Leadgate como gestor de Pluna.

MC - Ahí entramos a evaluar decisiones del Gobierno, si queremos hacer eso pero en otro contexto.

JAE - La pregunta va para Pluna.

MC - Como decisión de Estado estoy de acuerdo.

EC - Otra pregunta, ¿en qué está la posibilidad de comprar ese 25% del paquete accionario?

MC - Le hemos hecho la oferta al Gobierno pero no parece haber interés, así que por ahora ha quedado en nada.

EC - En el plan original de Leadgate figuraba la intención de adquirir un avión para transporte de carga, algo que hasta ahora no se ha concretado. ¿Qué pasa en esa materia?

MC - Originalmente eran tres aspectos: los vuelos regionales, carga y longhall. Hemos decidido ya hace varios años no incursionar en carga y no incursionar en longhall.

EC - ¿Qué quiere decir longhall?

MC - Disculpe, es largo radio, quiere decir 'vuelos intercontinentales', como se volaba antes a Madrid o se podía volar a Estados Unidos, etcétera.

EC - Definitivamente entonces Pluna no va a hacer ni carga ni vuelos intercontinentales.

MC - Correcto. Lo que queremos hacer es una empresa rentable. Para ser una empresa rentable hay que focalizarse en algo. El tema cargas, ya hay muchas aerolíneas muy grandes que tienen cargueros muy grandes que cubren muy bien la región con el resto del mundo. Hemos evaluado eso y competir con una empresa como Lan, que su fuerte es carga, nos es imposible.

JAE - Esta pregunta es relevante porque a su vez el Estado, a través de Pluna Ente Autónomo, estudia esta posibilidad de comprar un avión de carga para hacer el servicio de carga con Pluna Ente Autónomo.

MC - Hoy en el Uruguay no hay falta de carga. Hoy el Uruguay está muy bien servido en lo que es carga. Hay una pregunta de política de Estado, si el Gobierno tiene que tener empresas privadas y operar, sí o no, y en eso prefiero no opinar.

EC - Algo que quedó respecto al futuro, se habló de Chile, ya el primer vuelo doméstico es Santiago-Concepción, 29 de febrero.

MC - Sí.

JAE - ¿Que va a hacer qué? ¿La conexión al mismo vuelo que va a Santiago que vuela a Concepción?

MC - El vuelo de Santiago va a seguir volando hacia Concepción.

JAE - Se va a servir con los aviones, con los 13 aviones.

MC - Siempre con los 13 aviones que tiene Pluna, con la misma tripulación que tiene Pluna, eso es un acuerdo que suscribió el Uruguay, tanto con Paraguay, con Chile, que nos permite operar como si fuéramos una aerolínea doméstica. Con pilotos uruguayos, con tripulaciones y aviones uruguayos.

JAE - ¿Y el mercado uruguayo? Aquí en Uruguay, hacer vuelos internos, Montevideo-Salto, Montevideo-Rivera...

MC - Esos mercados ya están abastecidos hoy por BQB.

JAE - ¿No figura en los planes?

MC - No, no figura en los planes.

EC- En cuanto a la adquisición de nuevos aviones, ¿también está en carpeta? ¿Cómo se resuelve eso?

MC - Estamos evaluando. El crecimiento es importante, estamos evaluando el seguir creciendo y para eso estamos evaluando siempre la incorporación de nuevos aviones. La evaluación de eso comienza por evaluar dónde se pueden poner a volar rentablemente esos aviones. Es más un estudio de mercado para determinar dónde se puede utilizar esa capacidad.

EC - ¿Qué pasa en materia de personal? ¿Cuántas personas trabajan hoy en Pluna S.A.?

MC - Cuando nosotros ingresamos eran 640 personas y hoy estamos en 833.

EC - ¿Hay planes de seguir creciendo en esa plantilla?

MC - A medida que se incorporan más aviones hay que seguir creciendo, porque por lo menos se necesitan más pilotos y más auxiliares de cabina.

EC - Por ahora está en suspenso...

MC - Se está evaluando todos los años. Pluna va a seguir creciendo. Lo que sí se sabe es que Pluna no va a ser una línea de 13 aviones, va a ser una aerolínea de muchos más aviones. Lo que hay que tener es cuál es el tiempo, cuál es el momento oportuno para incorporar los aviones. Esa evaluación es constante.

JAE - Se anunció que en cinco años se pretendía quintuplicar la facturación de Pluna y salir a cotizar a la bolsa de valores. ¿En quÉ está este plan?

EC - Correspondería para el año que viene, entonces.

MC - Salir al mercado de valores depende de muchas cosas. La coyuntura internacional es también lo más importante. Pluna todavía no tiene el tamaño suficiente, después de la crisis en Brasil ha sido muy difícil cotizar en Bolsa en Brasil o sea tener una expectativa. Las empresas deben de ser mucho más grandes. Pero estamos evaluando cómo hacer para llegar al mercado de capitales que puede ser el brasilero o también puede ser el americano. Eso es algo que siempre está en carpeta, siempre estamos trabajando hacia ello.

EC - ¿No hay fecha, entonces?

MC - No.

JAE - ¿Está en los planes de Leadgate salirse de Pluna? Porque una de las capacidades más sobresalientes que tiene Leadgate es asumir una empresa en dificultades, reestructurarla, valorizarla y luego venderla.

MC - Me acuerdo de que ese era el gran tema cuando nosotros asumimos Pluna y siempre nos estaban preguntando cuándo se van a ir. Hoy estamos ya a cuatro años y medio más tarde, seguimos aquí, contamos con tres aviones que antes no teníamos y seguimos con planes de crecer. Por ahora nuestra meta está puesta en poder salir a la Bolsa, ya sea en EEUU o en Brasil.

JAE - Ese es el gran paso a nivel empresarial, dar ese paso cuando estén las condiciones.

MC - Correcto, así es.

JAE - Por último, una pregunta que surge de la realidad. Los retrasos que se están generando hoy en los vuelos regionales, Montevideo, Buenos Aires, Aeroparque, en fin. ¿Como está esta situación?

MC - La verdad que es una situación preocupante. La última semana se han visto afectados más de 10.000 pasajeros en todas las aerolíneas, no solamente Pluna. Diez mil pasajeros se han visto afectados entre una y seis horas, eso solamente en Carrasco. Y eso tiene que ver con los problemas que se tiene con el control de tráfico aéreo, tanto uruguayo como el argentino. Entendemos que están trabajando hacia una solución que tiene que ver con los niveles de altura porque un problema es que todos los vuelos trasatlánticos que vienen de EEUU pasan por arriba del Uruguay y al pasar por la misma altura de la que tienen que salir todos los vuelos del Uruguay, hace que todo eso se congestione. Entonces están tratando de buscar soluciones para poner distintos niveles uno que el otro. Pero viene muy lento y eso es una gran preocupación porque para el Uruguay esta temporada es la más importante.

JAE - Pero ¿eso es un problema de planificación, de inversión?

MC - El tema más grande es de recursos que el Estado uruguayo asigna al control de tráfico aéreo. Ese es el problema más grande.

JAE - ¿Por qué? ¿Porque hay pocos controladores?

MC - Hay pocos controladores y hay poco equipamiento, entonces tienen que dejar más espacio entre aviones. Si el Uruguay apuesta al turismo, si es tan importante para nosotros, tenemos que invertir en toda la cadena de valor de lo que atrae al turismo. Esa es una de las cosas que hay que ver en forma urgente.

JAE - ¿Este retraso de cuánto tiempo es?

MC -  Y esto es algo que pasa siempre en las temporadas, siempre que empieza diciembre se empieza a tener esos problemas.

JAE - O sea que, en definitiva, ¿se soluciona por lo menos mirándolo muy coyunturalmente con la baja del tráfico?

MC - Esa es una forma de solucionarlo, pero la otra, si queremos poder atraer más al turista y que pueda volar aquí y llegar bien, es tener más recursos.

EC - No es un tema permanente, sino que tiene que ver con el pico de actividad.

MC - Correcto.

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