(emitido a las 8.36 Hs.)

EMILIANO COTELO:
La semana pasada el Poder Ejecutivo dispuso una nueva suba de los combustibles. Ese ajuste generó polémicas en tanto coincidió con la divulgación de informes provenientes del exterior que marcan que el precio de los combustibles en Uruguay es de los más altos de la región.

En ese contexto, vale la pena analizar con más detalle este tema. Para eso estamos diálogo con la economista Florencia Carriquiry, de Deloitte.

Florencia, para situar a los oyentes en el contexto, te pido que repasemos cómo ha sido la evolución de los precios de los combustibles en Uruguay en los últimos años.

FLORENCIA CARRIQUIRY:
En los últimos años los precios de los combustibles han mostrado fluctuaciones importantes, sobre todo asociadas a los cambios que mostró el precio del petróleo en los mercados internacionales. En la primera mitad de la década de los 2000 vimos un alza sostenida de los precios medidos en términos reales, es decir, en relación al IPC. En el caso de las naftas se alcanzaron niveles máximos entre 2005 y 2006, mientras que en el caso del gasoil los precios siguieron subiendo hasta 2008, debido a la política seguida por el Gobierno, que procuró emparejar los valores del gasoil con los de las naftas.

Desde esos niveles máximos, los combustibles tendieron a abaratarse sensiblemente siempre medidos en términos reales y recién en 2011 volvimos a ver subas significativas. Concretamente, en 2011 los combustibles, tanto naftas como gasoil, tuvieron alzas de entre 23% y 24% en pesos, lo que en términos reales significó incrementos de aproximadamente 14%.

EC- Con todos esos movimientos, ¿cómo se comparan los niveles actuales de precios con los que teníamos algunos años atrás? ¿Podemos decir que estos precios de los combustibles de hoy son altos en una perspectiva histórica?

FC- Pese a la suba de 2011, los valores actuales de las naftas (siempre en términos reales) están entre 25% y 30% por debajo de los niveles máximos de 2005-2006. De hecho, están en torno a los registros de inicios de la década de los 2000. Y están más o menos entre 20% y 40% por encima de los niveles de la década de los 90, que fue una década de muy bajos precios del petróleo.
En el caso del gasoil, en cambio, si bien los precios de hoy son 15% inferiores a los registros máximos que tuvimos en 2008 (en términos reales) son igualmente precios altos en la comparación histórica, similares a los que teníamos en 2006 y 150% superiores a los niveles de los años 90. Como decía antes, eso obedece a que el Gobierno explícitamente procuró realizar ajustes más fuertes en el precio del gasoil que en las naftas, para emparejar los valores que tradicionalmente eran sustancialmente menores en el gasoil. Podemos decir que esa fue una decisión que tiene sentido porque Uruguay tenía una diferencia de precios tan grande que se había generado un exceso de demanda de gasoil muy distorsionante que obligaba a Ancap a realizar fuertes exportaciones de nafta, con dudosa rentabilidad.

EC- Florencia, ¿cómo han evolucionado, en una perspectiva de largo plazo como la que estamos viendo (de toda una década), los precios internos de los combustibles en comparación con los precios del petróleo?

FC- Los precios del petróleo acumularon una suba notoriamente mayor que los precios domésticos. Hoy tenemos el barril de petróleo en más de 100 dólares, cuando a mediados de los años 2000 se ubicaba entre 60 y 80 dólares y en los años 90 cotizaba en torno a 20 dólares. Si bien en estos últimos años el dólar bajó y eso permitió amortiguar el impacto del aumento en dólares, el petróleo medido en pesos subió sensiblemente más que los combustibles en estos años.

Y eso tiene que ver con que el Gobierno optó por no trasladar en su totalidad los incrementos del petróleo a los precios de los combustibles,  en momentos en que además estábamos enfrentando presiones inflacionarias relevantes. Como comentamos otras veces, esa política terminó significando de hecho un deterioro apreciable de los resultados financieros de Ancap.

EC- Yendo justamente a eso,¿cuál es la situación hoy por hoy en las finanzas de Ancap?

FC- El año pasado Ancap cerró con un déficit a nivel primario (es decir, antes de intereses) de casi 5.300 millones de pesos. Eso es aproximadamente un 0,6% del PBI, y el déficit aumentó algo más a inicios de este año.

Esto pauta un deterioro apreciable en relación a los niveles de algunos años atrás. En 2007, por ejemplo, Ancap tenía un resultado prácticamente equilibrado. Desde 2008, en cambio, prevalece con ciertas fluctuaciones una situación deficitaria.

EC- Entonces, Florencia, ¿cómo debemos interpretar ese deterioro en las finanzas de Ancap? ¿Los combustibles deberían haber subido aún más en estos últimos años?

FC- Esa es una pregunta que no tiene una respuesta sencilla porque en última instancia se trata de decisiones de política que toman en consideración distintos objetivos.

Pero si el Gobierno hubiese buscado equilibrar las cuentas de Ancap, los precios sí tendrían que haber sido más altos. El déficit de Ancap en los primeros meses de 2012 se ubicó en torno a 10% de sus ingresos. Esto quiere decir que los ingresos de Ancap deberían ser hoy un 10% más altos para no registrar pérdidas. Y también podríamos preguntarnos si el Estado no debería obtener alguna ganancia con la empresa, porque ese 10% más de ingresos que se requieren son para equilibrar los resultados de Ancap sin que se registren ganancias.

EC- Ahora, Florencia, algunos señalan que los números rojos de Ancap esconden también ineficiencias en la empresa. ¿Cómo ven ustedes ese argumento?

FC- Probablemente hay oportunidades de mejoras en la eficiencia importantes pero de todos modos a nuestro juicio debemos tener expectativas realistas en relación al impacto que eso puede tener en los precios finales de los combustibles. ¿Por qué digo esto? Por una parte, porque cuando uno mira los números de Ancap, el petróleo crudo representa en torno de 70% de los costos primarios. Entonces, un porcentaje realmente alto del precio en planta deriva directamente del costo del petróleo. Con el déficit de ingresos que ha tenido Ancap en los últimos años podríamos estimar que se habría requerido una reducción de los otros costos del orden de 30% para equilibrar los resultados de la empresa. Sería una reducción muy fuerte la necesaria.

Por otra parte, hay que tener presente que entre el precio en planta o sea el que factura Ancap y el precio en el surtidor, es decir, el que pagan los consumidores o las empresas, hay varios elementos más que inciden de forma relevante, como el margen de distribución y comercialización y los impuestos. Eso determina que cada punto porcentual de ahorro de costos en Ancap se traduzca, eventualmente, en una reducción bastante menor en el precio final.

EC- ¿Cuánto pesan esos otros elementos en el precio que paga el consumidor?

FC- La última información disponible que tenemos es de febrero, es decir es previa a este último ajuste, pero igualmente nos da una buena idea de cómo se descompone el precio al público. En el caso del gasoil, de los 34 pesos por litro en el surtidor que teníamos en febrero, Ancap recibía 22,4 pesos, luego 4 pesos iban a fletes y márgenes de distribución y comercialización, 2,7 pesos se destinaban al fideicomiso de transporte, unos 20 centavos son para algunas tasas de control y 5,2 pesos corresponden al IVA. En síntesis, el precio al público se compone de un 65% del precio en planta de Ancap y un 35% son otras cosas.

Si tomamos el caso de la nafta súper, sobre un precio al público de 35,6 pesos por litro en febrero, Ancap sólo percibía 15,8 pesos. En tanto, 5,2 pesos corresponden a márgenes de comercialización y distribución y 14,6 pesos a impuestos y tasas, básicamente el Imesi (Impuesto Específico Interno). En el caso de la nafta, entonces, el precio en planta de Ancap representa menos de 45% del precio en el surtidor.

EC- A partir de esas cifras surge otra pregunta, ¿hay margen para una rebaja de esa carga impositiva?

FC- El debate en torno a la carga impositiva en los combustibles es de larga data en Uruguay. Ahora, en última instancia se trata de una discusión que hace a la política tributaria en términos más generales.

Para un nivel de gasto público dado, el Gobierno tiene que cobrar impuestos para financiarlo. La discusión eventualmente pasa por qué tipo de modelo tributario debe tener el país, es decir, definir qué se gravará y con qué carga. En ese sentido, en el mundo encontramos modelos tributarios de poca presión sobre los combustibles, como es el caso de Estados Unidos, y otros que optan por una alta presión tributaria sobre los combustibles, como es el caso de Europa.

EC- Pero teniendo en cuenta que Uruguay tiene uno de los precios de los combustibles más altos de la región, ¿una rebaja de la carga impositiva en los combustibles no podría contribuir a una mejora de la competitividad de las empresas uruguayas? Te lo pregunto porque ese es todo un tema en los últimos tiempos en la actividad nacional: el desafío de la competitividad.

FC- Sin dudas, de todas maneras no es tan claro ese punto que tú decías. Si bien es cierto que la carga impositiva en los combustibles es elevada en Uruguay, es alta sobre todo en las naftas, y eso no afecta tanto al sector productivo sino más bien al consumidor final. En el gasoil, en cambio, el peso de los impuestos es notoriamente menor y además el gasoil no está gravado con Imesi sino con IVA, que las empresas pueden recuperar, aunque con algunas limitaciones. En la medida que los sectores que emplean combustibles en forma intensiva tienden a usar gasoil, como tienen la capacidad de recuperar el IVA, a nuestro juicio el impacto negativo en la competitividad de la economía que supone gravar con impuestos a los combustibles es acotado.

Por otra parte, al momento de pensar en los efectos del sistema tributario sobre la competitividad del país, tiene poco sentido centrar el análisis en un enfoque parcial, concentrado en este ejemplo en los impuestos sobre los combustibles.

EC- ¿Por qué?

FC- Porque la competitividad depende de muchas cosas, y de todos los impuestos que hay en la economía. Puede ser que en algunos países haya menos impuestos a los combustibles, pero puede haber otros impuestos que afecten la competitividad. Sin ir muy lejos, en Argentina los combustibles son mucho más baratos, porque están subsidiados. Ahora, esos subsidios son parte inseparable de todo un modelo económico que desalienta la competitividad y las exportaciones de la economía argentina.

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