(emitido a las 8.50 Hs.)

EMILIANO COTELO:
Desde el cierre de Pluna, hace ya más de cinco meses, nos hemos ocupado de las idas y venidas en torno a los aviones que pertenecían a la empresa, de si habrá o no una nueva aerolínea nacional que opere esas aeronaves, de cómo asegurar la conectividad del Uruguay, etcétera.

Pero, mientras tanto, ¿qué está pasando con el aeropuerto de Carrasco?

¿Cómo vive este momento la empresa concesionaria, Puerta del Sur SA, que hace apenas tres años inauguró la nueva terminal de pasajeros?

Vamos a conversar con el contador Eduardo Acosta, que fuera director comercial de Puerta del Sur y hoy es director de Relaciones Institucionales de Corporación América, del grupo argentino Eurnekian, propietario de Puerta del Sur, pero además responsable de otros varios proyectos en nuestro país. En eso también nos va a interesar profundizar, cuáles son los planes del grupo en Uruguay.

En resumen, ¿cómo afectó al aeropuerto de Carrasco el cierre de Pluna? ¿Cuál es el balance ahora que ya han pasado estos meses?
 
EDUARDO ACOSTA:
En un principio teníamos bastante preocupación por cómo se iba a comportar el movimiento de pasajeros, pero la realidad es que cuando existe la demanda de asientos la oferta aparece, y en pocos meses podemos decir que ya estamos casi a 10, 11% por debajo de lo que teníamos cuando Pluna dejó de operar.

EC - Un informe de la Dinacia (Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica) que difundió la semana pasada el diario El País decía que entre julio y octubre del año pasado por Carrasco pasaron 750.000 pasajeros, y que en el mismo período de este año (o sea, después del cierre de Pluna) el total disminuyó a 372.134, una baja de poco más del 50%.

EA - Sí, hay que hacer una discriminación en el tipo de pasajeros. Desde que se inició el proyecto de Pluna que operó Leadgate, el aeropuerto de Carrasco cambió la estructura de pasajeros. Antes de Leadgate los pasajeros eran todos pasajeros punto a punto, cuando aparece el proyecto de Leadgate, que toma el aeropuerto de Carrasco como un hub de distribución de pasajeros regional, apareció el pasajero en tránsito; podríamos decir que de tener 100, 200 pasajeros en tránsito antes de Pluna se pasó a tener 26.000 por mes. Esos pasajeros se perdieron, son unos 250.000, 300.000 pasajeros en tránsito que se perdieron. Pero el pasajero que realmente mueve e importa al aeropuerto y a la operativa del país es el pasajero punto a punto, y ese pasajero se está recuperando, hoy podríamos decir que estamos apenas en un 10, 11% de caída.

EC - Estamos a 10% de diferencia en el rubro pasajeros punto a punto.

EA - Exactamente. El pasajero en tránsito sirve para completar los aviones de una compañía, pero son pasajeros que de pronto ni se bajan del avión cuando vienen de Belo Horizonte a Córboba (por decir un ejemplo) vía Montevideo, por lo tanto no generaban actividad en el aeropuerto. Sí generaban actividad de rampa, porque había más aviones.

EC - Otros sí ingresaban en tránsito y por ejemplo podrían acceder al free shop, etcétera.

EA - Sí, pero no era material, eran pasajeros que ya habían hecho sus compras en destino o que las harían al final, y las conexiones que hacía Pluna eran muy eficientes, de 20, 30 minutos, por lo tanto no tenían tanto tiempo para poder comprar. Lo que se pierde, y eso sí es un déficit que hay que tratar de empezar a recuperar, es que al haber pasajeros en tránsito y nuevas aeronaves, el empresario que venía a la región a buscar negocios a Brasil o a Argentina sabía que tenía lugares libres de conexiones que no eran comunes, entonces aprovechaba, venía y recorría Uruguay. Voy a Argentina, voy a Brasil, tengo una conexión a Brasil vía Montevideo, bajo en Montevideo y genero de pronto algún negocio. Eso es lo único que no hemos recuperado, pero a medida que van pasando los días son cada vez más las frecuencias que van agregando las compañías, porque, como decía al principio, si hay demanda de asientos la oferta aparece y ya se está ocupando prácticamente todo lo que operaba Pluna.

EC - ¿Tiene un resumen de lo que ha ocurrido con el personal de las distintas empresas que prestan servicios en el aeropuerto? Porque allí hay locales de comida, de venta de productos, hay quiscos, hay taxis y remises, está el free shop, hay empresas de catering que proveen almuerzos y meriendas a las aerolíneas, están los servicios de tierra a los aviones. ¿Ha habido una reducción de la plantilla total del personal de esas empresas subcontratistas en Carrasco?

EA - Primero una aclaración: de las que corresponden a Puerta del Sur, al operador del aeropuerto de Carrasco, no se ha hecho ninguna reducción, porque la terminal tiene que seguir funcionando y tiene que mantener ese nivel de excelencia que tuvo desde un principio. Los otros operadores sí han tenido alguna pequeña reducción, pero de a poco están retomando el personal. El otro día hablando con la gente de la empresa de rampa me decían que ya habían retomado gran parte del personal. Se debe a que las otras compañías están poniendo nuevos vuelos, entonces de a poco van retomando. Los otros operadores, taxis, las empresas de comida y gastronomía han sentido un poco la merma, pero recordemos que los últimos años habían sido récord en el aeropuerto de Carrasco y en el Uruguay.

EC - Sí, veía un informe del 29 de noviembre de la calificadora Fitch que analiza las obligaciones negociables de Puerta del Sur SA e indicaba que la caída en el segundo semestre por el cierre de Pluna se compensa con una suba muy fuerte que había tenido el movimiento en Carrasco en la primera mitad del año. ¿Es algo así?

EA - Sí, podríamos decir que en el 2011 íbamos a tener el récord histórico, estábamos proyectando para el 2012 llegar a los dos millones de pasajeros en Carrasco. Cuando tomamos la concesión había 830.000 pasajeros, el crecimiento fue vertiginoso y teníamos la gran ilusión de llegar al 2012 con dos millones de pasajeros. Cerramos con 1.913.000 pasajeros en 2011. Un crecimiento totalmente desmedido; por suerte había sido así. Los primeros seis meses de operación nos van a permitir compensar y llegar al cierre de 2012 con 1.700.000 pasajeros, el mismo nivel de 2010, debido a la buena performance de los primeros seis meses de la concesión. Estimamos que para el 2013 estaremos en 1.600.000 pasajeros y de a poco iremos recuperando y llegaremos a la operativa. Si no hay alguna compañía que se instale en Uruguay como operador hub es difícil poder llegar a estos números.

EC - ¿El proyecto del aeropuerto de Carrasco depende de que sea hub? ¿Estaba muy asociado a este plan que puso en marcha Pluna en la era Leadgate de convertir al aeropuerto en un nudo en la región?

EA - No, no depende. Pero cuando se diseñó la terminal, se la diseñó y se invirtió más de lo previsto a los efectos de poder colocar al aeropuerto de Carrasco como un hub. Tal es así que cuando Pluna –en el período de Leadgate– nos viene a plantear su proyecto, lo apoyamos hasta casi el 100% de los costos operativos que tenía en el aeropuerto de Carrasco.

EC - ¿Qué quiere decir eso?

EA - Tener el aeropuerto gratis para la compañía, no cobrarle el aterrizaje, el estacionamiento de la aeronave, las oficinas. Simplemente como apoyo, para que pudiera desarrollarse como hub hoy en el aeropuerto.

EC - ¿Durante cuánto tiempo rigió eso?

EA - Desde que empezaron hasta que cerraron. Llegamos al 87, 88%, porque era un sistema de escalas, en la medida en que traía más pasajeros la escala iba subiendo en descuentos. Le dábamos esa facilidad para que pudiera desarrollarlo.

EC - Se supone que esa es una ventaja que ustedes tienen en el portafolio disponible para cualquier empresa que vaya a ofrecer un servicio de ese tipo.

EA - Totalmente, lo único que habría que analizarla bien para evitar todos estos problemas que hubo. Tenemos un concepto de aeropuerto moderno, apoyamos a las compañías porque son las que nos traen los pasajeros, esa es la filosofía del grupo Corporación América que hoy administra 50 aeropuertos en el mundo.

EC - Volviendo a lo que le preguntaba, las empresas que proveen servicios en el aeropuerto de Carrasco han sentido un sacudón en estos meses debido al cierre de Pluna. ¿Ustedes como concesionaria les flexibilizaron a esas empresas los contratos, por ejemplo, las formas de pago, los arrendamientos, etcétera?

EA - No fue necesario porque ninguna vino a plantear problemas. Están todas trabajando bien, están siendo rentables, en todos los contratos que tenemos se establece un porcentaje de la facturación y están facturando bien. No lo han planteado, por lo tanto consideramos que no han tenido problemas.

EC - ¿Y a su vez Puerta del Sur como tal le hizo algún reclamo al Gobierno por ejemplo por el monto de canon que tiene que pagar según el contrato vigente?

EA - Para nada, Puerta del Sur es una empresa muy sólida, sabemos que hay momentos buenos y momentos malos. Este no es un momento malo, es un momento menos bueno que el anterior y no tenemos pensado pedir ayuda en absoluto.

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EC - Sobre el futuro usted ya dijo algo, pero ordenemos algunos datos. Aparecen una cantidad de interrogantes con respecto al aeropuerto de Carrasco: todavía no está claro si será posible crear una nueva aerolínea de bandera con los aviones que pertenecieron a Pluna; por lo pronto hay seis aviones que desaparecieron, los que Pluna tenía en leasing; el Gobierno envió hace pocos días al Parlamento un proyecto de ley que favorece la creación de una nueva aerolínea nacional gestionada por los extrabajadores de Pluna, y mientras se discute esa alternativa llegaron malas noticias desde España: Iberia confirmó la semana pasada que desde abril próximo dejará de volar la ruta directa Montevideo-Madrid, aunque, casi simultáneamente, BQB anunció que desde esa fecha toma esos vuelos arrendando aviones. Con todos esos elementos, ¿cuál es el panorama que ve para adelante?

EA - La noticia de Iberia fue bastante impactante para el Uruguay entero. Una empresa que volvimos a traer, fuimos los que promovimos el vuelo directo en el año 2006, 2007.

EC - Esa fue una gestión de Puerta del Sur.

EA - Exactamente, al igual que traer a COPA, a TACA, eran compañías que no venían a Uruguay y fueron gestiones que hicimos nosotros. Ante la eventualidad de que se iba a retirar, antes de que se confirmara lo de Iberia, ya estábamos haciendo gestiones de la mano con el Ministerio de Transportes y Obras Públicas (MTOP), que nos está dando una gran mano. Especialmente en la coordinación con el Estado y otros operadores como los de rampa, los de catering, estamos preparando un paquete de medidas para salir a buscar compañías alternativas que hoy están ocupando las líneas que Iberia está dejando. Estamos organizando un viaje para la semana que viene para ir a visitar un par de ellas.

EC - Lo que se busca es que vuelva a haber vuelos directos entre Montevideo y Europa.

EA - Sí, ese es nuestro objetivo.

EC - Pero la solución BQB ya está en marcha.

EA - Está en marcha, pero aún no nos han venido a visitar, no nos han venido a plantear absolutamente nada. Nosotros nos enteramos por la prensa.

EC - De todos modos, las gestiones que ustedes están haciendo van en busca de compañías europeas, si entiendo bien.

EA - Exactamente, de compañías europeas. Siempre decimos lo mismo: si existe la demanda la compañía tiene que aparecer. Iberia tenía casi un 90% de ocupación con seis vuelos semanales, por lo tanto esa línea tiene que ser apetecible para otra compañía, porque 90% de ocupación no es fácil de obtener en otras compañías, andan en un 70, 60, pero 90% es una línea rentable. Iberia no dejó de venir aquí por el precio del combustible, dejó de venir por un problema global que tiene.

EC - ¿Ustedes entienden que el factor combustible pesa en esas gestiones que van a hacer con otras empresas europeas?

EA - Sí, por eso el Gobierno por intermedio del MTOP está viendo qué beneficios o qué ayuda podemos ofrecer para poder traerlos. El combustible pesa.

EC - Aparentemente, ya está confirmada la intención del Gobierno de subsidiar o facilitar un descuento para el gasto de combustible de los aviones que vengan a Montevideo y a Punta del Este, sea cual sea la compañía.

EA - Sí, eso es muy importante.

EC - Y es útil.

EA - Exactamente. Es muy importante que sea genérico, para todas las compañías y no para una en particular. Y no hay que verlo como un subsidio, hay que verlo como un incentivo, porque ya se ha demostrado que los vuelos directos generan mucho más ingresos al país que el posible aporte económico que se haga con el tema del combustible. Calculo que nuestro combustible está un 10, 15% más caro que el de la región. Igual, los vuelos directos tienen que cargar en Montevideo, no hay otra posibilidad, y los vuelos que vienen de otros destinos cargan en los destinos cercanos, por lo tanto es muy importante si se puede lograr algún beneficio para las compañías.

EC - ¿Qué otros beneficios va a ofrecer Puerta del Sur concretamente?

EA - Puerta del Sur va a ofrecer beneficios muy fuertes en los costos a la compañía: los costos de tener su oficina, el uso de sala VIP, el parqueo del avión, el uso de la manga, el aterrizaje. Sobre eso estamos haciendo un paquete de descuentos en escala en función de los pasajeros que transporten. Y ya estamos hablando con Candysur y con Goddard (la empresa de catering) para que preparen un paquete de descuentos para nosotros ir a ver las compañías y llevarles un descuento global para que operen en el aeropuerto.

EC - ¿Son optimistas?

EA - Sí, siempre fuimos optimistas. Por algo hicimos el aeropuerto que hicimos, el doble de tamaño.

EC - Esas gestiones que usted menciona ya están adelantadas.

EA - Sí, están adelantadas, estamos en conversaciones.

EC - ¿Una o dos empresas se agregarían?

EA - Estamos conversando con dos.

EC - Hablemos del aeropuerto de Punta del Este, ustedes también tienen esa concesión. Ya que hablamos de perspectiva, de futuro, interesa mucho saber qué va a pasar allí en esta temporada de verano, teniendo en cuenta que ya no está operativa Pluna. ¿Qué panorama observan ustedes?

EA - Lo que más no preocupó cuando nos enteramos de lo de Pluna fue Punta del Este, por el poco tiempo que dura la temporada. Recordemos que Punta del Este es un aeropuerto de temporada que opera tres meses fuerte en el año y el resto prácticamente no tiene operativa. Por lo tanto quedarnos sin Pluna seis meses antes de la temporada era realmente alarmante. Sin embargo, la buena noticia que les vamos a dar es que Aerolíneas [Argentinas] ocupó prácticamente todos los vuelos que tenía Pluna, va a tener nueve vuelos diarios, BQB va a tener tres, Gol va a poner dos semanales. Por lo tanto la cantidad de asientos disponibles para volar a Punta del Este de esos destinos va a ser prácticamente la misma que se tenía. Es un 10% menos, pero como los aviones no venían con una ocupación total los pasajeros van a tener la misma cantidad de asientos disponibles para venir a Punta del Este.

Una aclaración: lo que no podemos manejar es qué va a pasar con Argentina y si el turismo argentino va a venir. Asientos para venir a Punta del Este va a haber. Y aparte una novedad, que el año pasado no existía, es que Aerolíneas puso dos frecuencias desde Ezeiza. Eso permite traer turismo de extrarregión que haga conexión con Ezeiza al exterior.

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EC - Pasando en limpio, la conectividad aérea de Punta del Este va a quedar restablecida, incluso con algún agregado como este de las conexiones internacionales vía Ezeiza.

EA - Sí, por suerte se logró con las gestiones que hicimos con Aerolíneas, vamos a tener la misma conectividad que teníamos el año pasado. Y estimamos que vamos a mantener la cantidad de pasajeros que teníamos el año pasado, que fue el récord histórico en Punta del Este, 250.000 pasajeros.

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EC - ¿Alguna pregunta de la audiencia, Romina?

ROMINA ANDRIOLI:
Lilián de Pocitos pregunta si habrá vuelos directos entre Montevideo y Ezeiza, que considera muy necesarios.

EA - Sí, son vuelos fundamentales, porque hoy la gente que hace conexión con Ezeiza (que es un aeropuerto operado por nosotros también en la Argentina) tiene que tiene que ir a Aeroparque y de allí tomarse un ómnibus o un remise a Ezeiza. Estamos en conversaciones con Aerolíneas para tratar de implantarlo, como se está haciendo con Punta del Este, que ya se lograron dos vuelos directos Punta del Este-Ezeiza. Si logramos traer alguna compañía europea para vuelos directos que sustituya a Iberia no sería tan necesario, porque incentivaríamos que los vuelos salgan directo de Montevideo. Pero hoy estamos en conversaciones con Aerolíneas para que restablezca esos vuelos.

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EC - El mes pasado, cuando le hacíamos una primera consulta fuera de micrófonos a propósito del aeropuerto y los ecos del cierre de Pluna, usted decía que aunque este y el próximo año fueran malos para el aeropuerto de Carrasco, la Corporación América, propietaria de Puerta del Sur, tiene espaldas para soportarlo. Vale la pena ubicar qué es la Corporación América para los oyentes que capaz que no tienen todo ese panorama.

EA - Corporación América es la holding, en un grupo argentino cuya principal actividad es el negocio aeroportuario. Hoy opera 49 aeropuertos en el mundo, actualmente ganamos Brasilia (hace dos días se tomó la operativa), Natal, y estamos participando en la licitación de los aeropuertos de Portugal. Corporación América nace como aeropuertos pero tiene muchas otras actividades, especialmente en energía, como energía biodiesel –es el mayor productor de biodiesel de Argentina–, energía eólica, negocios inmobiliarios, textiles. Y cuando Corporación América resuelve instalar un aeropuerto o participar en la licitación de un aeropuerto, luego toma eso como base para el desarrollo de nuevos negocios en los países en los que opera.

EC - Eso está ocurriendo en Uruguay también.

EA - Exactamente, desde que Corporación América ingresó en el Uruguay en el año 2003, cuando ganamos la subasta del aeropuerto de Carrasco, en el 2008 adquirimos el aeropuerto de Punta del Este, en el 2011 ganamos dos licitaciones para dos parques eólicos de 100 megavatios, una inversión de 200 millones de dólares.

EC - ¿Qué está pasando con esos proyectos?

EA - Estamos en los trámites ambientales y preparando el financiamiento. Si Dios quiere, a principios del año que viene se inician las obras del parque eólico, son dos parques.

EC - Son dos parques en Maldonado.

EA - En Maldonado, en Sierra Carapé. Obviamente operamos la terminal de cargas de Uruguay, que es la única terminal de cargas internacional aérea, y además tenemos un departamento que está estudiando y viendo nuevos negocios de infraestructura en el país.

EC - Recuerdo que hace un tiempo conversábamos aquí en En Perspectiva con representantes de Corporación América a propósito de una iniciativa que le presentaron a la Intendencia de Montevideo para construir una vía rápida para vehículos en el cantero central de avenida Italia. ¿Qué pasó con ese proyecto? Quedó por el camino.

EA - Sí, en la administración Ehrlich había avanzado, estaba prácticamente autorizado, pero luego del cambio de autoridades la decisión fue otra. Lamentamos esa decisión porque entendemos que con 40.000 autos que están ingresando por año al parque automotor cada vez va a ser más difícil circular si no se dispone de una vía rápida. Pero es una decisión, vamos a apoyarla. Trabajamos durante seis años en ese proyecto.

EC - ¿Ustedes mantienen el interés, mantienen la insistencia en ese proyecto? Porque escuché hace poco a la propia intendenta Ana Olivera anunciar que el año que viene comienzan las obras para construir en ese cantero central de avenida Italia un nuevo corredor exclusivo para ómnibus.

EA - Sí, el interés nuestro está y va a ser permanente, porque lo tenemos estudiado y sabemos que es viable. Pero si la decisión es generar un corredor para el transporte colectivo, lamentablemente nuestro proyecto quedará inconcluso.

EC - ¿En qué otros proyectos están trabajando ahora?

EA - Estamos trabajando mucho en un proyecto que creo que sería el cambio de la ciudad de Montevideo, el cambio radical, especialmente en la zona del Buceo. Presentamos una iniciativa privada al MTOP por intermedio de la Dirección Nacional de Hidrografía para remodelar el puerto del Buceo. El puerto del Buceo no ha tenido inversiones importantes desde hace más de 20 años, lo que hace que sea un puerto que prácticamente no se puede operar por la falta de profundidad y de instalaciones necesarias.

EC - ¿Cómo que no se puede operar? Opera.

EA - Opera, sí, pero la mayoría de los días prácticamente no hay agua, el agua no llega a un metro y los barcos no pueden salir. La Facultad de Ingeniería lo analizó y estableció que hay todo un tema de segmentación de las aguas. Hay que reformar escolleras, hay que dragar. Nosotros vimos esa posibilidad y le propusimos al MTOP transformar el puerto del Buceo en el mejor puerto de América del Sur, llevarlo de 150 a 400 amarras, con marinas flotantes, que son lo último que se usa en el mundo, alargar la escollera, dragar todo el puerto a una profundidad de tres metros. Como contrapartida planteamos rellenar parte del espejo de agua, que hoy no tiene más de 40, 50 centímetros y no es dragable, porque es piedra abajo, y generar allí un paseo para la ciudad, un bayside o un waterfront o un Puerto Madero. Sería un paseo para todos, donde habría restaurantes, un hotel, oficinas. Consideramos que Montevideo podría tener en ese punto el paseo de la ciudad.

EC - ¿Tienen una estimación de la inversión que requiere ese proyecto?

EA - Sí, está estimado en unos 70 millones de dólares, más o menos unos 20 en el puerto y unos 50 en el desarrollo mobiliario del paseo.

EC - ¿En qué estado se encuentra la evolución de ese proyecto? Porque por lo que recuerdo lo que hay es una aprobación del Poder Ejecutivo de esa iniciativa que ustedes presentaron. ¿Qué pasa con la Intendencia de Montevideo? ¿Qué pasa con la Comisión del Patrimonio? Porque estamos hablando de un proyecto que se despliega en terrenos que no pertenecen a la Intendencia sino al Gobierno nacional, están entre la rambla y el mar, pero que son objeto de cuidado de la Comisión de Patrimonio. ¿Entonces?

EA - Tal cual, la iniciativa privada fue presentada en el MTOP y aprobada en resolución del Poder Ejecutivo como una iniciativa a ser evaluada. Eso nos dio 120 días para que presentáramos la viabilidad técnica especialmente del puerto y la afectación al paisaje de la rambla. Eso fue presentado en tiempo y forma. Ahora nos falta presentarlo en la Comisión de Patrimonio.

EC - Hay grupos de vecinos de la zona que están molestos, que están movilizándose en contra.

EA - Sí, creo que les falta información, porque hoy en esa zona, frente al puerto, hay un asentamiento con ocho familias, hay un astillero con máquinas. Nosotros estamos mejorando el entorno y haciendo un paseo único de la ciudad.

EC - Los propietarios de apartamentos en el Panamericano o en las torres del puerto entienden que les afectaría sensiblemente la vista, el panorama que tienen desde sus ventanales.

EA - Creemos que a los del Panamericano no los afecta prácticamente en nada, porque la primera planta de ese edificio está más arriba de lo que nosotros proponemos construir. Igual estamos estudiando, para cuando Patrimonio y los vecinos nos citen tener alternativas y soluciones para que todos estemos conformes y a gusto. A todos los vecinos les va a mejorar el entorno, se va a generar un paseo público único en la ciudad. Obviamente que todo desarrollo afecta algo, pero va a ser minimizado en lo posible.

EC - ¿Qué implica el hecho de que esta iniciativa se haya aprobado en el MTOP?

EA - Implica que si la Comisión de Patrimonio y la Intendencia no ponen objeción, se hace un llamado a licitación y a nosotros que propusimos la idea nos otorgan un hándicap, un beneficio, y el que gane la licitación va a estar obligado a hacer el proyecto que nosotros determinamos: reconstruir el puerto y generar un paseo de acuerdo a lo que se estableció en la resolución.

EC - Ustedes no serían necesariamente los responsables de esa inversión, habría que pasar por una licitación.

EA - Por supuesto, nosotros podemos hacer todo el trabajo y perder.

EC - ¿Estimaciones de plazos?

EA - Si todo funciona bien y Patrimonio no se opone el proyecto o no lo modifica, estimamos que a mediados del año que viene ya podrían estar iniciándose las obras luego de la licitación.

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Transcripción: María Lila Ltaif