EMILIANO COTELO:

Desde ayer rigen nuevos precios para los combustibles. Los ajustes implicaron una suba promedio de 9,7% y generaron un debate sobre del monto del incremento, sobre la oportunidad de esta medida y sobre su impacto en los costos de las empresas, en las cuentas de ANCAP y también en la inflación.
 
Teniendo en cuenta esa discusión, vamos a dedicar el espacio económico de hoy a analizar con más detalle los argumentos por detrás de este aumento y las conscuencias que cabe esperar desde el punto de vista inflacionario. El diálogo será con la economista Tamara Schandy, de la consultora Deloitte.
 

ROMINA ANDRIOLI:
Tamara, este ajuste venía anticipándose hace un tiempo relativamente largo ya debido al aumento del valor del dólar. Quizás valga la pena comenzar repasando cómo ha impactado eso en los costos de Ancap.

TAMARA SCHANDY:
El último ajuste de combustibles se había hecho en enero y de hecho había sido una rebaja de precios. En ese momento se había fijado una referencia de 110 dólares para el barril de crudo y un tipo de cambio de 19,35. El precio del crudo ha tenido fluctuaciones desde entonces pero ahora no había una brecha muy grande con ese valor de referencia. Ayer, por ejemplo, el Brent cotizaba a 112-113 dólares. Sin embargo, con un tipo de cambio algo arriba de 22 pesos, actualmente llevábamos acumulado un incremento en el valor del dólar de 15% respecto a la referencia que se había fijado en ese momento. Tomando los dos elementos, entonces, podemos decir que en estas últimas semanas había un desfase de entre 15% y 20% en el costo del petróleo en pesos respecto a la referencia fijada en el último ajuste.

RA - ¿Eso quiere decir que el ajuste de los combustibles debió haber sido mayor del 9,7% que se resolvió en promedio?

TS - No, no debemos interpretarlo así. El costo de petróleo es uno de los costos de Ancap. Hay otros que claramente no subieron en la misma magnitud, por lo que si los precios de venta aumentaran 15%-20% en realidad habría una sobre-compensación para Ancap. Por otro lado, y podemos entrar en más detalle sobre esto luego, también hay que tener en cuenta que el precio que pagan los consumidores también tiene otros componentes más allá de lo que recibe Ancap, o sea que no todo el ajuste del precio son ingresos extra para Ancap... Hay impuestos y hay márgenes de fletes, estaciones y otras cosas.

Y, en cualquier caso, aun haciendo todos los cálculos exactos de cuánto deberían subir los precios para que el ingreso extra de Ancap cubra exactamente la incidencia que tiene el petróleo en la estructura de costos de la empresa, nos queda el tema de discutir qué es un "equilibrio". Recién comparábamos el aumento del tipo de cambio desde enero, pero enero no necesariamente era un "equilibrio. ¿Había rezagos y ajustes pendientes cuando se decretó el último cambio en enero? El balance de Ancap con esos precios, por ejemplo, era deficitario.

O sea que el hecho de que los costos asociados al petróleo hubiesen acumulado un desfase de entre 15% y 20% respecto a la referencia de enero nos da una pauta bastante clara de que era necesario un ajuste, pero cuánto era "lo justo" es una discusión más compleja, en la cual entran varios elementos incluyendo algunos políticos. Hay balances de distintos objetivos; cuánto importa el impacto sobre la inflación en este momento y cuánto importa el impacto en las cuentas públicas son dos ejemplos bastante claros.


RA - ¿Podemos repasar brevemente cuál es la situación de las finanzas de Ancap?

TS - Las últimas cifras fiscales marcaron un superávit a nivel primario en Ancap (esto es, una ganancia antes del pago de intereses) del orden de dos décimas del PBI en el año móvil cerrado en julio. Sin embargo, eso responde exclusivamente a que hace unos meses se computaron resultados financieros positivos por la cancelación anticipada de una deuda con Venezuela. Dejando de lado ese elemento, el resultado primario es deficitario... y lo ha sido así en general en los últimos años. El año pasado, por ejemplo, se registró un déficit a nivel primario de casi 2.700 millones de pesos, que equivale a 0,3% del PBI aproximadamente.

RA - ¿Desde esa perspectiva debería concluirse que los precios de los combustibles tendrían que ser todavía más altos?

TS - Es una pregunta que no tiene una respuesta sencilla porque como decía en última instancia se trata de decisiones de política que toman en consideración distintos objetivos. Si el gobierno hubiese buscado equilibrar las cuentas de Ancap, los precios en los últimos años tendrían que haber sido más altos. Y también podríamos preguntarnos incluso si el Estado no debería obtener alguna ganancia con la empresa.

De todas formas, el objetivo del control de la inflación parece haber sido prioritario en los últimos años y las tarifas de los combustibles, como también otras tarifas, en general tuvieron ajustes acotados para no sumar presiones de inflación. De hecho, en términos reales los precios de los combustibles son hoy relativamente bajos en una perspectiva larga, de 10 años por ejemplo. Especialmente en el caso de la nafta; si miramos los precios en términos reales los valores actuales de las naftas están en torno de 35% por debajo de los niveles máximos de 2005-2006. De hecho, están en torno a los registros de inicios de la década de los 2000.

Y si los miramos contra el petróleo, contra el barril de Brent, midiendo las dos cosas en dólares, también la relación de precios viene en una caída sistemática. Para el caso de las naftas estamos hablando de un diferencial del orden de 30% en relación a los valores de 2005 por ejemplo.

RA - Por otro lado, Tamara, muchas veces se señala que los números rojos de Ancap esconden también ineficiencias en la empresa. ¿Cómo ven ustedes ese argumento?

TS - Como hemos comentado otras veces en este espacio, probablemente hay oportunidades de mejoras en la eficiencia importantes pero de todos modos a nuestro juicio debemos tener expectativas realistas en relación al impacto que eso puede tener en los precios finales de los combustibles. ¿Por qué digo esto? Por dos cosas: por una parte, porque cuando uno mira los números de Ancap, el petróleo crudo representa en torno de 70%-80% de los costos primarios. Un porcentaje realmente alto del precio en planta deriva directamente del costo del petróleo, que está básicamente dado por el mercado internacional.

Por otra parte, hay que tener presente que entre el precio en planta o sea el que factura Ancap y el precio en el surtidor, es decir, el que pagan los consumidores o las empresas, hay varios elementos más que inciden de forma relevante, como el margen de distribución y comercialización y los impuestos. Eso determina que cada punto porcentual de ahorro de costos en Ancap se traduzca, eventualmente, en una reducción bastante menor en el precio final.

RA - ¿Cuánto pesan esos otros elementos en el precio que paga el consumidor?


TS - La última información detallada que tenemos es de julio (previa a este último ajuste), pero igualmente nos da una buena idea de cómo se descompone el precio al público. Redondeando, en el caso del gasoil, de los 35 pesos por litro en el surtidor que teníamos en julio Ancap recibía alrededor de 22 pesos, algo más de 6 pesos eran IVA, un poco más de 4 pesos iban a fletes y márgenes de distribución y comercialización, 2,8 pesos se destinaban al fideicomiso de transporte y unos 20 centavos eran para algunas tasas de control. En síntesis, el precio al público en el caso del gasoil se compone de un 60%-65% del precio en planta de Ancap y un 35%-40% son otras cosas.

Si tomamos el caso de la nafta súper, sobre un precio al público de 37 pesos por litro, Ancap recibía en torno de 16. Aquí también hay diferentes costos de comercialización, tasas e impuestos (aunque en este caso es IMESI y no IVA), que absorben más del 50% del precio al surtidor.

RA - A partir de esas cifras, ¿habría margen para una rebaja de esa carga impositiva?

TS - El debate en torno a la carga impositiva en los combustibles es de larga data en Uruguay. Nos parece que en última instancia se trata de una discusión que hace  a la política tributaria en términos más generales.

Para un nivel de gasto público dado, el gobierno tiene que cobrar impuestos para financiarlo. La discusión eventualmente pasa por qué tipo de modelo tributario debe tener el país (es decir, definir qué se gravará y con qué carga). En ese sentido, en el mundo encontramos modelos tributarios de poca presión sobre los combustibles, como es el caso de Estados Unidos, y otros que optan por una alta presión tributaria sobre los combustibles, como es el caso de Europa.

RA - Para terminar, ¿qué estimación hacen ustedes del impacto de esta suba de combustibles sobre el IPC?

TS - El impacto directo va a ser de unas dos décimas, aunque va a quedar repartido entre la inflación de setiembre y la de octubre, porque el ajuste se dio avanzado el mes de setiembre. A eso hay que sumarle impactos indirectos. Por ejemplo, si el taxi y todos los boletos (urbanos, suburbanos y departamentales) subieran 5% como subió el boleto en Montevideo, por ejemplo, eso tendría una incidencia de una décima adicional. Pero luego habría que sumar los impactos indirectos que se generan en otros precios, porque el combustible es costo para muchas industrias y servicios... Pero eso es mucho más difícil de cuantificar, sobre todo porque depende también de la decisión de las empresas de trasladar o no los incrementos de costos a precios, lo cual depende a su vez de la situación de demanda que perciban las empresas en cada uno de los mercados.

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